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21评论丨如何让汽车产业稳步驶向“第二曲线” 胡延平（上海财经大学特聘教授）9月以来，新一轮十大重点行业稳增长方案陆续出台，聚焦钢铁、有色、石化、化工、建材、机械、汽车、电力装备、轻工业、电子信息制造业这十大行业，反映出产业发展路径等方面的新变化。以汽车行业为例，《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》（简称《方案》）设定的2025年汽车销量目标是3230万辆、增长3%。其中新能源汽车销量1550万辆、增长目标为20%。汽车出口保持稳定增长；汽车制造业增加值同比增长约6%。到2026年，行业运行趋于稳定。目前新能源新车销量占比已经较大，多重因素正推动汽车行业总体追求稳中向好。现在正是时候放慢速度，调整结构，推动落后产能陆续出清，促进行业从追求产业规模，转向规模与质量、效益并重。《方案》除了明确理性发展预期，在转换产业竞争力、打造内生发展动力、形成基础环境等产业生态力、引导国内国际市场需求拉动力等四个方面，展现出政策对产业的四轮驱动效应。对于行业而言，第一步是转换产业竞争力，治理“内卷式”无序竞争，鼓励转向价值赛道和差异化竞争。汽车产业是新一轮科技革命和产业变革重要力量，《方案》明确提出要进一步规范汽车产业竞争秩序，具体包括四方面内容。一是坚持远近结合、综合施策，切实规范产业竞争秩序；二是加强成本调查和价格监测，强化产品生产一致性监督检查，督促重点车企落实好支付账期承诺；三是指导行业机构制定整车企业供应商账款支付规范；四是开展汽车行业网络乱象专项整治。这些措施将有助于保护消费者权益，改善供应商处境，维护供应链稳定，促使企业更多转向基于品质和价值的竞争。第二步，是打造内生发展动力，以科技创新实现品质与规模并重，产业升维发展。汽车行业既是新质生产力的重要载体也是关键支撑，上游覆盖智能驾驶、智能座舱、数字底盘、智能网联等人工智能科技，中游则聚焦新能源与新材料，下游是智能交通与移动出行等新场景和新应用，既是新技术的试验场，也是产品应用放量增长、产业经济升维发展的重大战略空间。让技术创新、产品质量、品牌建设和服务体验成为竞争重点，为企业提供相对稳定的预期和缓冲期，使其能更从容地规划中长期技术投入，进行转型战略，避免在价格战中消耗过多资源，客观上有助于产业走向有效益的良性循环。新能源是中国汽车产业起飞的第一曲线，智能汽车是已经浮现的第二曲线。应抓住进入第二曲线的窗口期，形成汽车产业智能发展的科技新优势。因此，接下来需形成基础环境等产业生态力，以产业链和生态思维，做好产业要素培育。《方案》对基础配套、产业环境方面着力甚多，尤其是标准、智造底座、基础设施、产业环境等方面，是产业要素培育的必经之途。比如以标准升级引领产品质量提升方面，《方案》提出要高质高效推进新能源汽车、动力电池、自动驾驶、汽车芯片等重点急需标准研制任务；智造底座方面，提出要加快汽车行业数字化、智能化转型的具体措施，推动人工智能在研发设计、生产制造、运营管理等场景应用；基础设施方面，提出要完善城乡各类道路的充换电网络布局，配套电网改造和光储充放一体站建设，推进车网互动技术研发等。最后，还需引导国内国际市场形成需求拉动力。《方案》在国内方向的部署重点是：加快新能源汽车普及水平，提升城市公共车辆、乡村居民用车的电动化水平，新能源购置税、车船税减免优惠政策平稳有序过渡。国际方向主要是提升开放合作水平，进一步畅通流通环节。《方案》着力点主要在促进汽车出口提质增效、提升汽车出口金融服务水平、完善物流运输体系、深化中外多层次合作等，注重销售与服务市场体系、产业链共建共用、标准参与与互认、会议活动和组织参与等。完善政策支持，有助于提振外商投资信心，强化国际合作网络。可以看出，重点行业稳增长越来越注重基础环境、链式协同的发展产业生态思维，尤其是“以技术创新激发潜在消费需求”“以标准升级引领产品质量提升”等发展思维。中国汽车产业有望告别“内卷式”竞争，走向高质量发展，2025年也可能成为中国汽车产业“第一曲线”（新能源）继续向上和“第二曲线”（智能）开始起飞的交汇点。
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迈凯伦MP4-12C，一台锁死458并迫使法拉利改变策略的 “播放器” Author / 酷乐汽车2010年法兰克福车展发布的迈凯伦MP4-12C（参数丨图片）完全称得上是一款“规则颠覆者”。对于MP4-12C而言，这一定义毫无争议，它开创了超跑的全新品类，从复合材料车身结构到悬架系统，均搭载一系列新技术，不仅树立动态性能与行驶表现的新标杆，其上市时更是对法拉利458构成了强劲威胁，迫使法拉利彻底调整旗下超跑的整体战略与研发方向。 诚然，12C并非完美无缺，但它无疑是超跑领域的标志性车型之一。关于这台车的名字，虽然看起来像一款视频播放器，但其实MP4表示McLaren Project Four F1的纯正赛车血统，12表示强调性能和效率，也表示因应用了1997年的MP4-12的F1赛车上的半自动制动辅助转向系统而得名，C表示使用碳纤维单体式座舱。12C的意义不仅在于它是一款全新类型超跑，更在于它是一个“全新厂商”推出的首款量产车型，尽管这家“新厂商”拥有数十年的深厚历史。在此之前，迈凯伦曾推出过两款公路车型：一是20世纪60年代末由布鲁斯·迈凯伦与戈登·科帕克设计的M6GT（仅生产了3辆原型车），二是1993年在McLaren Cars品牌旗下推出、由戈登·默里设计的迈凯伦F1。 而MP4-12C则隶属于一个全新的业务板块 —— McLaren Automotive。该业务板块的起步，在某种程度上得益于2003年与梅赛德斯-奔驰合作推出的SLR迈凯伦跑车。当时双方计划基于这一合作开发更丰富的车型系列，均搭载梅赛德斯发动机，涵盖普通超跑、Hypercar以及更亲民的运动跑车（即后来的12C、P1与570系列）。 然而这一计划最终未能实现，迈凯伦选择独立发展，自主研发发动机并建立专属的零部件体系，而这绝非一项轻松的任务。彼时迈凯伦集团已拥有一支顶尖的F1车队，同时还涉足电子设备、技术供应及咨询业务，那为何还要进军公路跑车制造领域？2010年，迈凯伦时任掌门人罗恩·丹尼斯在接受采访时解释道：“三年前我站在F1维修区里时意识到，自1966年起就始终留在这项赛事中的车队，除了我们就只有法拉利了。我开始思考那些来来去去的车队，最终明白，若想真正保护员工、守护品牌，就必须拓展品牌的业务边界。” 无论是否搭载梅赛德斯发动机，12C从规划之初就定位为一款采用碳纤维单体座舱的中置引擎超跑。其量产项目以内部代号“P11”获得批准，一支小型专属研发团队迅速组建，克里斯·古德温便是其中一员，他被任命为首席测试车手。“精准得近乎冰冷”是当时众多记者评价12C时常用的形容词。或许这与它搭载的V8发动机略显沙哑的声浪，以及涡轮增压系统带来的微妙油门迟滞感有关。如今驾驶12C，不难理解为何法拉利458那灵动敏捷的动力响应，以及通过方向盘模式旋钮即可轻松解除牵引力控制系统与车身稳定系统的便捷设计，更能俘获人心。 但即便如此，12C依然能给人留下深刻印象。握住其椭圆形方向盘，一边感受双涡轮增压发动机的狂暴动力，一边体验底盘带来的沉稳平顺，这种奇妙的双重特质让人不得不赞叹其设计理念的创新性，以及迈凯伦敢于突破的雄心。2014年，12C被650S取代。古德温曾表示：“650S才是12C若有更多研发时间本该成为的样子。现在我已经离开迈凯伦，时过境迁，不妨直说，离开后我驾驶过各大厂商的众多车型，也看清了12C的不足。它确实受限于研发时间，在细节调校比如动力总成、油门响应、换挡特性的优化上，都留有遗憾。” 12C的终极进化版本是2015年推出的675LT，这款车型带来了堪称史上最佳的驾驶体验，而后续的720S与600LT也在市场上有着一席之地，古德温表示：“650S与675LT在机械结构上差异不大，但我们从中学到了关键一课，超跑不止要快，更要具备能让驾驶者享受其中的所有特质。” 12C奠定了后续迈凯伦车型的核心性格，并在后续车型中不断完善与精进。针对外界对12C过于冰冷的批评，迈凯伦在开发以570S为起点的Sports Series时，特意采取了一系列措施增强车辆的驾驶乐趣，例如选用更注重操控平衡性的轮胎。 古德温认为，12C的性能与影响力也推动了其他超跑品牌的变革：“它对法拉利而言同样是一款‘规则颠覆者’，没有12C，法拉利不会成为如今的模样，其车型在性能与操控方面的诸多改进，都直接源于12C带来的竞争压力。”比如今天这款12C，车身采用金属银色涂装，内饰为烟草棕色，它标志着迈凯伦汽车公司正式跻身量产跑车制造商行列 —— 这是编号“Job One”的车型，即首款面向公众销售的MP4-12C。 它的“车生经历”颇为丰富。MP4-12C在技术层面做了多项大胆决策，包括创新的主动底盘控制系统、制动转向系统（通过精准控制内侧后轮制动替代限滑差速器）、全新研发的双涡轮增压发动机，以及迈凯伦自主研发的信息娱乐与卫星导航系统。这也难怪早期量产车型会遭遇一些电子系统的初期故障。在研发部门服役期间，“Job One”曾协助解决的早期电子故障之一，便是触控式车门开启面板。作为一项极具未来感的设计，初代MP4-12C没有传统车门把手，驾驶者需在车门面板下方滑动手指解锁，随后向上掀起车门。 这套系统起初时常失灵，但如今运行完美，不过在后续的改款车型中，迈凯伦还是为其配备了实体按键。关于发动机是否采用涡轮增压技术，迈凯伦内部最初曾有过争议。古德温回忆道：“我当时主张采用自然吸气，因为我曾驾驶涡轮增压版路特斯赛车参加GT1赛事，那段经历堪称噩梦，我们从未完成过一场比赛。而且研发过程确实棘手。MP4-12C的发动机花了很长时间才调试到位，这导致底盘研发的时间被大幅压缩。” 尽管如此，双涡轮增压系统还是为这台3.8升M838T发动机赋予了强劲动力，性能超越了其直接竞争对手，最大功率562马力的自然吸气式法拉利458 Italia（迈凯伦发动机的早期测试是在改装过的法拉利360测试车底盘上进行的）。MP4-12C的扭矩表现同样出色，在仅1900转/分钟的转速下，就能输出约600Nm峰值扭矩的80%。得益于平面曲轴设计，它能达到与那些高转速性能车型相当的极限转速，而双涡轮增压系统带来的充沛扭矩，更让其仅1300公斤的轻量化车身显得动力过剩。MP4-12C上市时的最大功率为592马力，2012年的升级使其功率提升至616马力。与此同时，其名称也被简化为“12C”，此前有批评指出，基于公司内部命名规则的完整名称既难记又缺乏情感共鸣。 名称中的“C”代表“Carbon”碳纤维，以此彰显其车身结构材质。除了发动机树立了超跑新标杆，MP4-12C还与同期的法拉利458一样，配备了7速双离合变速箱。与车辆的其他部分一样，迈凯伦在F1赛事中的技术积累在此得以体现，这款变速箱所具备的多项特性，至今仍是所有迈凯伦公路车型的标志性配置。首先是换挡拨片，采用摇杆式连接设计，驾驶者可通过向任意方向推或拉拨片，实现升挡与降挡操作。拨片还配备了“预啮合”系统，通过两段式行程设计，让驾驶者能更明确地向变速箱传递换挡意图。 此外，这款变速箱还可与MP4-12C复杂的牵引力控制系统及制动转向系统联动，并能根据发动机与底盘的模式设定进行调整，根据开关档位不同，它既可以实现平顺的换挡衔接，也能像GT3赛车的气动换挡变速箱那样，带来极具冲击力的换挡感受。该车前后均采用双叉臂悬架结构，每个悬架都配备弹簧与自适应减震器，而主动底盘控制系统的核心优势在于通过高压与低压阀门实现四个车轮间的液压互联，液压由动力转向泵提供。 该车未配备传统防侧倾杆，但在后悬架处装有一根“Z型杆”，以减少加速时的车身“下蹲现象。主动底盘控制系统的设计目标是实现行驶舒适性与操控性能的分离，这两项特性在传统悬架设计中往往相互妥协。在直线行驶时，减震器能让车轮平稳吸收路面颠簸，传感器会实时监测车身高度与转向输入，一旦车辆进入弯道，自适应减震器与液压互联系统便会为每个车轮提供精准的侧倾支撑。为了确定是否采用交叉液压互联系统，迈凯伦用两辆斯巴鲁车型进行悬架对比测试，邓斯福德机场测试赛道是当时的主要测试场地。测试结果显示，两种悬架的性能差异极为显著，主动底盘控制系统因此获得量产批准。 而“制动转向”系统同样通过了验证，这套系统最早在20世纪90年代末为迈凯伦F1赛车研发，当时配备了第二个制动踏板，通过轻微制动内侧后轮辅助车辆转向。关于这个系统，测试车的转向柱上装有一个制动操纵杆，它需要不断摸索在哪些弯道应制动单侧车轮、哪些弯道应制动另一侧车轮。测试结果表明，该系统能显著提升性能，这也意味着MP4-12C无需搭载传统限滑差速器（从而减轻车身重量）。 这些决策当时都颇具挑战性，此前从未有公路车采用过这种悬架或制动转向系统。在大型车企中，这类创新几乎不可能实现，而迈凯伦当时有一种不走寻常路的企业文化。掀起车门时，车门下方的门槛会随之抬起，露出重量不足80公斤的碳纤维单体座舱。要钻进“Job One”的驾驶座，仍需像做瑜伽一样扭转身体、俯身进入。如今来看，这款车的内饰兼具未来感与时代感，仪表盘部分为模拟式，中央是醒目的转速表（红线转速为8500转/分钟），两侧则为数字显示屏，其造型与MP4-12C的尾部轮廓相呼应。 相比如今超高清的显示效果，仪表盘上迈凯伦标志性的橙色字体显得有些像素化，但这正是该车视觉辨识度的重要组成部分，更多的控制按键与显示屏分布在车门内侧和一个纤细的中央控制台，这种布局能让驾驶者更贴近车辆的中心位置。中央控制台上设有前进挡、空挡与倒挡按键，以及主动面板，通过旋钮式开关分别调节底盘与动力总成的模式。此外还有一个纵向布局的中控显示屏，界面设计简洁，但操作略显繁琐，后续不断更新软件与地图数据，最终成为MP4-12C生命周期中另一项成本高昂的麻烦事。 这辆“Job One”的内饰与车身曾在2016年进行过翻新，由于在研发测试阶段，无数手持笔记本电脑的工程师与测试车手曾频繁使用它，内饰与车身均有不同程度的磨损。其驾驶姿势颇具赛车风格，臀部位置低矮，双腿伸展，上身略微后倾。这是一套全新设计的底盘，没有任何前代遗留平台的限制。当时确定12C驾驶座高度与视野角度的过程时是工程师坐在一个木制框架模型里反复调试。 方向盘的设计同样出色，碳纤维材质的辐条上未设置任何按键。古德温表示：“我们得以将F1赛车的部分技术直接应用过来。迈凯伦方向盘的握感并非圆形，而是椭圆形——这与当时迈凯伦F1赛车的方向盘完全一致。”方向盘后方装有摇杆式推拉换挡拨片，用于操作7速双离合变速箱。 启动车辆后，最先给人留下深刻印象的便是转向系统。与所有迈凯伦车型一样，12C的转向手感细腻、精准，液压助力系统能传递丰富的路感。它不像某些超跑那样过度敏感，却比后期的迈凯伦车型更具路感反馈，转向时会有轻微的动态变化，过滤掉的路面颠簸也更少。制动踏板位置相对居中，方便驾驶者采用左脚制动。踏板需要用力踩踏，手感类似赛车，但初段有轻微的“闯动”感。不过越过初段后，制动系统的反馈极为清晰，与转向系统一样能传递丰富信息。大力制动时，主动式尾翼会迅速升起，几乎完全挡住车内后视镜的视野。 油门响应则略显迟缓，低转速区间存在轻微的涡轮迟滞，这让这款由迈凯伦设计、Ricardo制造的3799毫升V8发动机少了几分锐利，发动机的声浪也略显沉闷单调。不过在这些颠簸的道路上，主动底盘控制系统的优势得以充分展现，行驶舒适性令人印象深刻。另一方面，12C的动态反馈比某些中置引擎运动跑车或超跑更难预判，例如在采用传统支柱式悬架的保时捷Cayman上，遇到颠簸时能清晰感受到车身整体的动态变化，而在12C上，视觉观察到的路面状况与底盘传递的实际感受往往并不一致。 但驾驶一段时间后，你会逐渐信任这款车，它的弯道性能与极限水平都高得惊人。12C在赛道的表现极为稳定可靠，车辆拥有充足的机械抓地力，即便最终突破极限，车身姿态也依然可控。同样令人印象深刻的是，12C在城市道路低速行驶时表现得十分温顺。从研发初期开始，迈凯伦就将低速与高速工况下的日常驾驶便利性以及噪音与振动控制水平列为核心目标。通过主动面板可分别对悬架与动力总成进行三模式调节，切换模式后，发动机的响应速度与声浪都会变得更激进。 尽管性能卓越，但MP4-12C上市初期的市场反响却略显平淡，更多是赞赏而非追捧。追求完美是一把双刃剑，但正是这种追求，让12C为整个超跑领域树立了新标杆。它是一款具有划时代意义的车型，而汽车行业也因它变得更加多元。很多车媒测试时都表示，当MP4-12C处于最佳状态时，表现极具冲击力，驾驶体验极为投入，操控灵活性与速度都堪称疯狂，它足以暴露法拉利458的短板，但问题在于，你会感觉自己驾驶的并非最终量产版车型。正是这一点，削弱了太多人对它的热情。 近年来，McLaren Automotive的财务状况一直起伏不定，而MP4-12C与混动车型Artura之间，也存在着令人尴尬的相似之处，两者都在上市初期遭遇“磨合期故障”，设计风格也引发争议，有人欣赏其低调内敛的特质，也有人认为缺乏视觉冲击力。但正如MP4-12C后续进化为650S那般，改款后的Artura也已蜕变为一款卓越的驾驶者之车。2011年MP4-12C上市时，起售价为16.85万英镑，国内当时发售的12款与13款，起售价区间在338万元-403.8万元，虽然价格不菲，但它无疑是一款极具实力的车型。 不过里程数高的12C也存在一些普遍问题，即便定期精心保养，迈凯伦这款发动机仍十分敏感，从涡轮管路到连杆，均有故障案例报告。同样需要注意的还有主动底盘控制减震系统，尽管设计精妙，却容易出现问题。液压泄漏是常见故障，液压压力下降更是迟早会发生的事。值得一提的是，作为复合材料车身车型，12C出现漆面鼓包并非生锈，而是车身复合材料层内部渗入水分后受热膨胀所致，是材料内部问题的外在表现。 正是由于上述种种问题，再加上新车上市初期的“磨合期故障”，MP4-12C成了当今超跑市场中“贬值快、性价比高”的代表性车型。虽因早期电子故障、油门响应偏“冷”等问题，MP4-12C未获市场完全青睐，且后续被650S迭代，但它既是迈凯伦从赛车向量产超跑转型的关键起点，如今也以“高性价比经典超跑”身份，成为兼具驾驶乐趣与收藏潜力的独特选择。 More今日日签
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杀入50万级市场，极氪拼命向上 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月30日报道 在大吉利体系接连爆款后，极氪9X代表吉利冲击50万元豪华汽车价格带。 是冒险，还是顺势而为？ 市场用数据给出回应。发布会后仅13分钟，极氪9X大定破万，小订总量逼近8万，且顶配车型占比超过预期。 在会后与吉利汽车集团CEO淦家阅、吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁林杰、极氪科技副总裁徐云和吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁陈奇的深度对话中，我们看到的不仅是一款中国豪华汽车产品的诞生，也是中国汽车工业通过“技术突破—体系支撑—价值重构”后，探索、重塑并试图掌握豪华定义权的底层逻辑。 “极氪的技术突破（研发投入），不能用预算机制管理，而是要看价值创造。”淦家阅的这句话，概括了中国品牌冲击豪华市场的核心关键。 过去多年，中国汽车“性价比”标签背后，是技术投入和实力的不足与妥协。但在新能源时代，中国汽车的新能源技术能力发生质变，身负冲击豪华市场重担的极氪9X，其研发逻辑更是“无上限投入”，追求技术的极致。 “技术一定是0到1，一定要有容错机制。” 为解决用户补能焦虑，其搭载的浩瀚超级电混SEP技术，实现70度电池从20%充到80%只需8分21秒；为打造百万级豪车体验，全集团整合900V平台、四电机电驱、一体式压铸生产线等顶尖资源。 这种“无上限投入”和苛刻的质量要求，在智驾领域体现得更为彻底。极氪科技副总裁陈奇表示，极氪9X搭载的H9智驾方案，特意增加了红外传感器、520线激光雷达与Dtof模块等。前者能在浓雾天识别突发障碍，后者让泊车障碍物感知和精度更准确，“从传感器冗余角度来讲，这是（实现）L3必备的一个选择。”。 此外，吉利早在2021年就布局智算中心，23.5EFLOPS的算力规模居中国车企首位，构建起了涵盖大算力、大数据、大模型（星睿AI大模型与阶跃多模态大模型融合）及卫星星链（吉利星座）等科技新基建的技术底座。 技术突破的背后，是“不赚快钱”的定力。淦家阅直言，极氪9X的定价逻辑不是追求利润率，而是让用户感受到“百万级技术，五十万级价格”的获得感。这种底气，来自中国汽车工业近年来在三电、智能化领域的全面反超。 “我们认为，中国汽车的向上之路，要通过技术来突破。” 极氪科技副总裁徐云表示，从博越（参数丨图片）时代的定速巡航突破，到汽车智能化向“高级智慧体”目标演进，中国用10年完成了汽车智能化的跳跃式发展，现在终于有能力打破海外品牌的技术垄断。 当领克900、银河M9、极氪9X接连成为爆款时，我们开始追问，吉利的体系能力为何能集中爆发？ 淦家阅的答案，在意料之中，要靠体系能力。除了技术实力和产品质量，还要打造超越用户期待的体验。这就需要在底层把组织架构打通，“将研发、销售、供应链等，形成‘液态组织’”。 在吉利内部，一款新车的研发不再是“研发部画图纸、销售部卖车” 的线性流程，而是从立项之初就拉通研发、供应链、销售甚至用户代表的“跨职能团队”。 这种体系能力的核心，是《台州宣言》下“以用户为中心”的文化底层。 林杰提到，“不论豪华品牌还是大众品牌，真诚很重要。”极氪在001改款前3个月就公布改款计划，预计会影响现款销量，但结果是用户信任度反而提升，001月销连续2个月破万。 这种“真诚”也延伸到交付保障中：针对极氪9X Hyper版因首发技术导致的产能受限（预计11月下旬交付），极氪明确承诺，若交付晚于承诺时间，会兜底购置税损失，也会额外赠送等候礼。 更关键的是，基于曾经“买买买”，吉利拥有百年造车史的根文化，在已经成立98年的沃尔沃的助力下，“吉利通过全集团资源的协同，有能力通过自身创新一步一步把好的技术做出来。” 过去，豪华是“Logo 溢价”，现在是“技术溢价”；过去是“有什么车企卖什么”，现在是“用户需要什么车企造什么”。这句话概括了极氪9X对豪华的重构逻辑。 这种重构，首先体现在用户画像的转变。林杰透露，极氪9X的小订用户中，近20%是极氪001的置换用户，另有来自BBA燃油车升级的用户，“其中不乏企业家、商业领袖”，他们选车的标准不再是“开出去有面子”，而是“技术是否极致、体验是否独特”。 其次是用户运营的差异。与领克侧重“生态”不同，极氪的用户运营更聚焦“科技”。林杰介绍，极氪成立“用户理事会”，会定期收集核心用户对智驾、车机的建议，并进行相应的反馈。 而这种“价值共鸣”，正在重塑豪华车市场的竞争规则。 淦家阅表示，极氪9X与009、009光辉组成的9系旗舰，目标就是打破海外品牌对50万以上高端市场的垄断。 结语：中国汽车的“豪华自信” 从何而来？ 10年前，中国汽车们讨论的是“如何造出和外资一样好的车”；现在，中国汽车讨论的是“如何定义下一代豪华车的标准”。 这种转变的背后，是中国汽车工业在技术、体系、用户认知上的全面突破。 以极氪9X为代表的中国豪华车的破局，不会是单一产品的胜利，而是中国汽车从“规模红利”向“技术红利”转型的缩影。 当然，极氪9X仍需市场检验。 当吉利愿意为一项智驾技术投入数亿研发费用，当极氪敢于在交付保障上“兜底所有风险”，当用户开始为中国品牌的技术买单，中国汽车的“豪华自信”已经有了坚实的根基。 “我相信，极氪能够代表中国汽车工业，走向全球，并且是品牌向上的全球之路。”淦家阅说到。
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“中企挺进，日本车在这儿的无敌时代将终结” 【文/观察者网王一】“中国电动汽车销量的飙升，正打破日本汽车制造商在东南亚长达数十年的垄断地位。”英国《金融时报》9月30日报道称，这种颠覆性的趋势还可能在其他地区上演。 普华永道数据显示，今年上半年，以丰田、本田和日产为代表的日本汽车公司在东南亚六大主要市场的份额已降至62%，而在2010年代，这一份额平均能保持在77%左右。相比之下，中国汽车在该地区的市场份额从几乎为零提升至超过5%，在汽车年销量约330万辆的东南亚市场中占据了一席之地。 “中国电动汽车制造商的进入，预示着日本在东南亚无可匹敌时代的结束。”普华永道马来西亚合伙人帕特里克·齐希曼（Patrick Ziechmann）说。 曾担任日产泰国分公司总裁的拉梅什·纳拉辛汉（Ramesh Narasimhan）也直言，随着中国企业继续发起“进攻”，日本车企将在自己的“后院”持续失守，过去这里是他们不会失利的地盘，如今已不可同日而语了。他说，中国车企凭借灵活的价格策略快速扩大销量与份额，“这一趋势在东南亚各国市场都普遍可见”。 据报道，在拥有2.8亿人口的东南亚最大消费市场印度尼西亚，尽管整体车市因经济压力而下滑，中国汽车的销量仍呈指数增长。而日本车企虽仍是市场领导者，但销量逐月下滑。今年1月至8月，丰田在印尼的销量下跌12%至16.1万辆，而中国比亚迪的销量则增加至原来的三倍，近1.9万辆。 中国汽车品牌亮相印尼国际汽车展。 视觉中国 《金融时报》认为，中国汽车快速增长的重要因素之一是价格实惠，中国汽车在印尼的售价约为2亿印尼盾（约合8.55万元人民币）。 此外，印尼政府为电动汽车提供的激励措施，比如免除进口关税等举措，也有助于中国车企扩大当地市场，但部分优惠将于明年停止，汽车制造商只有在本地生产才能获得补贴。目前，印尼市场中已有15个中国品牌，预计很快还会有5个新品牌进入，其中至少有3家中国车企已在印尼建立生产基地，其余则通过与当地合作伙伴进行组装。 印度尼西亚汽车工业协会副主席琼基·苏吉亚托（Jongkie Sugiarto）分析称，日本车企必须采取行动，否则市场份额将继续流失。 “在新加坡，中国汽车品牌的崛起更加引人注目。”报道称，比亚迪今年上半年已取代丰田，成为该国的销量冠军，而在2023年，丰田还占据了新加坡汽车销量的25%。 新加坡政府推动充电设施建设等支持性政策，再加上中国电动车品牌的大举进入，促使新加坡消费者转向电动车。比亚迪不仅在新加坡商场、市中心设立展厅，还与餐饮、娱乐行业合作，强化市场存在。 在新加坡销售日本汽车的亚当·米尔扎（Adam Mirza）指出，日本品牌似乎“已经接受了一个事实，即在电动车上他们无法与中国竞争”。 《金融时报》分析称，中国车企在车载软件上领先，而日本传统汽车制造商在这方面发展缓慢。现在，中国车企计划进一步扩大领先优势。小鹏汽车今年2月开始向东南亚出口搭载了智能手机遥控泊车功能的X9车型。其副董事长兼联席总裁顾宏地4月说：“我们认为东南亚是一个充满潜力的市场。” 今年6月刚购入一辆比亚迪电动车的马来西亚商人文森特·霍尔（Vincent Hor）8月19日对《日经亚洲》评价说，这款车提供了语音指令、旋转触摸屏等功能，维护成本也很低。报道指出，凭借着具有竞争力的价格和先进的车载功能，中国企业正在“蚕食”日本汽车制造商的长期领先地位，同时日本车企对电气化的谨慎态度也为中国车企留下了市场空间。 随着区域制造格局转型，日本车企在泰国的阵地也在萎缩。斯巴鲁公司去年已关闭泰国工厂，铃木汽车公司也计划在2025年底前停产。而比亚迪上月已从泰国工厂向欧洲出口了首批汽车。 比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示，日本车企曾为该地区经济发展做出贡献，“但我们会让消费者来决定谁是最终的赢家”。 标普全球移动出行东盟副主任杰萨达·通帕克（Jessada Thongpak）预计，到2032年，中国车企将在泰国拿下20%的市场份额。 通帕克分析称，中国在东南亚的扩张模式很可能会在其他市场上演，“拉美市场虽然仍处于早期发展阶段，但趋势与东南亚类似，我们也处于早期，但发展速度很快”。 中国汽车工业协会数据显示，今年1至8月，中国汽车整车出口429.2万辆，同比增长13.7%，其中新能源汽车出口153.2万辆，同比增长87.3%。 咨询公司艾睿铂（AlixPartners）此前预测，到2030年，中国汽车制造商将占全球汽车销量的30%，其中东南亚、中东、非洲和南美等新兴市场预计将出现最大增长。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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地平线HSD实测:一段式端到端 "老司机"级驾乘感 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月30日报道 在智能化浪潮席卷汽车行业的当下，辅助驾驶正从“能用”向“好用”加速跨越。2024年9月，网易汽车在地平线HSD（Horizon SuperDrive™）辅助驾驶系统北京站实测中，用短暂时间体验了全球首搭HSD及征程®6P车型星途ET5的城区辅助驾驶表现。 这是地平线HSD继上海、广州、深圳、汕头、成都之后的又一轮大规模实测。此次测试中，地平线首次亮相了其基于“一段式端到端+强化学习”的架构，并在复杂城区路况中展现出“类老司机”的驾驶能力，刷新了城区辅助驾驶的体验标准。 传统城区辅助驾驶系统多采用“两段式端到端”或“一段式+规则后处理”的混合架构，这类架构将横向控制（转向）与纵向控制（加速/减速）解耦处理，在实际行驶中常出现响应延迟、信息损耗、控车不协调等问题——比如遇到加塞场景时，刹车与转向动作衔接卡顿；过弯时方向盘频繁微调，驾乘体感生硬。 地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏地平线HSD的核心突破，在于“真正的一段式端到端架构”。该架构实现了从“光子输入”（摄像头捕捉路况）到“轨迹输出”（车辆行驶路径）的全流程端到端控制，无需中间环节的规则拆解与数据转换。地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏向网易汽车谈到：“传统的两段式端到端、一段式端到端+规则后处理等混合式架构采用横纵向解耦，会导致响应延迟增加、信息传递损失、横纵向不协调等难题。而地平线HSD打造真正的一段式端到端，有很强的防御性驾驶能力，和专业司机开得非常像，推动辅助驾驶迎来拟人化体验拐点。” 与此同时，HSD引入“强化学习机制”，通过构建“世界模型”让系统自主探索交通场景。例如，在面对突发的“鬼探头”、临时施工区时，系统无需依赖预设规则，可通过自我学习的场景推理能力，快速生成最优应对方案。这种“智能涌现”效应，使其在极端场景下的处理能力堪比AI领域的DeepSeek-R1，大幅降低了对高精地图的依赖，即便在无图、道路边界模糊的区域，也能稳定行驶。 支撑这套架构落地的，是地平线自研的征程®6P计算平台。该平台以560TOPS的澎湃算力为基座，集成了历经三代进化的BPU®架构——其计算性能十年间实现超1000倍提升，同时具备高集成度、高效率、高安全性等优势。 数据显示，征程®6P的图像处理带宽达5.3Gpixel/s，访存时延低至130ns，能实时处理多传感器数据，为HSD的低时延、高响应提供了硬件保障，使其成为兼具“算力”与“智力”的“六边形战士”。 北京城区的测试路线覆盖了望京拥堵路段、京密路经北三环到西坝河的城市道路，和自行车道与机动车道人车混流复杂路段等典型场景，HSD在实际行驶中展现出“低时延、强防御、丝滑控、自进化”的优势，几乎感觉不到传统辅助驾驶的“机械感”。 在红绿灯启停测试中，系统对绿灯亮起的响应时延控制可以说在毫秒级，起步动作与前车衔接自然，不存在明显的“跟车滞后”问题。 让人印象深刻的是，在机动车与电动自行车混流的路段，经常出现行人突然横穿马路、“极限cut-in”（电动自行车近距离贴近车辆行驶甚至意图超越等复杂危险场景，HSD的处理逻辑更接近“防御性驾驶”：当识别到侧方行驶物体有贴近或超越意图时，系统会提前轻微减速，预留安全距离，避免急刹导致的驾乘不适；遇到行人横穿时，不仅能快速制动，还会通过方向盘微调，为行人留出更合理的安全通道。 值得一提的是，基于真正的一段式端到端架构，每一次变线或者转向动作，转向的动作都是比较果断和利落的，基本不存在摇摆和迟疑，这极大提升了驾驶员对车辆处理能力的信心，不会因为车辆的决策犹疑而增加心理恐慌。 在西坝河老国展的非直角路口测试中，由于多个方向会同时汇入行人及非机动车，传统辅助驾驶系统有可能会因“视觉盲区”出现犹豫或误判。而HSD会模拟人类驾驶员的习惯，在接近路口前主动降速，同时通过多传感器融合确认横向及对向来车情况，确认安全后平稳通过，不莽撞也不犹疑。这种“先观察、再通行”的策略，在连续直角路口、多车汇入窄路、T字路口等场景中表现尤为突出。 在拥堵路口的动态交互场景中，HSD的“博弈智慧”同样亮眼。当遇到“车流峡谷”（两侧车辆紧密并行）时，系统会根据两侧车辆的车速、间距，智能调节自身车速，避免频繁启停；若旁车有“让行意图”（如轻微减速、打转向灯），HSD会抓住时机平稳通过，整个过程没有顿挫感，与老司机的“路权判断”逻辑高度一致。 传统混合架构的“横纵解耦”问题，在过弯、掉头、绕行等场景中尤为明显——比如过弯时容易出现“转向过度”或“转向不足”，需要反复修正方向盘；掉头时制动与转向衔接生硬，乘客易产生眩晕感。而HSD的一段式端到端架构，实现了横向与纵向控制的“无缝协同”。 在京密路高架桥下的转弯，HSD可以精准识别车道，并根据车流速度自动调整行驶轨迹：遇到频繁的红绿灯及需要转弯的交叉路口，提前判断并线进入待转车道，转向过程方向盘的转动均匀丝滑，一气呵成。而在施工区绕行测试中，系统对绕行路径的规划更接近“最优路线”，既不会过度偏离原车道，也不会因避让障碍物导致车身大幅晃动。 #endText .video-info a{text-decoration:none;color: #000;} #endText .video-info a:hover{color:#d34747;} #endText .video-list li{overflow:hidden;float: left; 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最高补贴15500 海淀推出中秋国庆购车优惠 为进一步激发汽车消费潜力，助力“金九银十”汽车销售旺季，9月30日，北京青年报记者了解到，北京市海淀区商务局将于10月1日0时至12月12日24时期间，组织开展“京彩四季·悦动海淀 中秋购车与国同庆”汽车消费补贴活动。活动期间，消费者在海淀区规范经营的汽车销售企业购车，即可通过“懂车帝”App平台搜索“海淀区汽车消费补贴”，申领1000元至15500元不等的购车补贴额度。此外，成功申请补贴的消费者，均有机会参与“拼好运摇号”幸运抽奖活动，中奖者可额外获得500元幸运奖金。本次活动汽车消费补贴（含奖金）总金额共3500万元，幸运奖名额共1000个（最终数量以符合活动规定的核销数量为准）。 本次活动面向自然人消费者开放。懂车帝作为本次活动的独家申报平台，消费者可通过点击懂车帝首页“政府补贴”专区，或直接搜索“海淀区汽车消费补贴”等关键词进入活动页面，按照要求提交有效姓名、手机号、银行卡信息、身份证、新车《机动车销售统一发票》、行驶证等详细材料，即可完成补贴申请。 本次补贴以机动车销售统一发票所载明的单车售价价格为准，具体标准如下，燃油车价格补贴标准：10万元以下，每台车补贴1000元；10（含）-20万元，每台车补贴2500元；20（含）-30万元，每台车补贴4500元；30（含）-40万元，每台车补贴6000元；40（含）-50万元，每台车补贴7000元；50（含）-60万元，每台车补贴9000元；60（含）-100万元，每台车补贴10000元；100万元（含）以上，每台车补贴15000元。新能源车额外补贴：符合国家标准的新能源车（含插电式混合动力、增程式电动汽车、纯电动车、燃料电池电动车），除享受上述对应区间的燃油车补贴标准之外，若每辆车售价在20万元（含）以上，每台额外补贴500元。此外，本次活动另增设“拼好运摇号”幸运抽奖名额1000个。具体参与方式与规则详见懂车帝app-政府补贴-北京-海淀区汽车消费补贴-活动规则板块。符合幸运奖活动规则的中奖者奖金随补贴金额一并兑付。文/北京青年报记者 温婧编辑/张丽
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纯电续航215km 猛士M817 Max+版上市售36.99万元 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车报道 9月29日，东风猛士M817 Max+版正式上市，官方指导价36.99万元，最大变化为CLTC纯电续航提升至215km，新车继续采用华为全栈智能解决方案，搭载乾崑智驾ADS 4（参数丨图片）.0、鸿蒙座舱5.0、乾崑车云等核心技术，配备1.5T插混动力，具备拖挂资质。 M817 Max+版补全了猛士M817长续航的版图，与在售的猛士M817 Pro版、Max版组成最强智能越野产品矩阵。新车10月31日前支付定金并签署购车合同，可享九重限时权益。 新车在外观方面与现款车型没有变化，猛士M817采用“雄魂美学2.0”的设计语言，线条硬朗并在细节中融入更多精致感。尺寸方面，猛士M817长5100mm，宽1998mm，高1899/1919mm，轴距3005mm。 猛士M817 Max+版标配50.4度宁德时代骁遥电池，在续航表现上实现纯电续航与综合续航的突破。猛士M817 Max+版用长续航直接破局，CLTC纯电续航215km。 猛士M817 Max+版将CLTC综合续航提升至1365km，破解长途越野补能难题。满油满电出发，北京到上海全程无需停靠加油站或充电站。 猛士M817 Max+版还支持最大6kW对外放电功率，包括电磁炉、电烤箱、投影仪等大功率电器可以同时使用，且可持续供电8小时，实现户外用电自由。 智能化方面，猛士M817搭载全套华为乾崑智能汽车解决方案，应用华为乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱5、乾崑车云、鲸鳍通信、乾崑车控，成为“全球首款”全栈华为的豪华智能越野SUV。其中，无论面对早晚高峰的拥堵，还是路况复杂的十字路口，或是老小区狭窄的侧方车位，华为乾崑智驾 ADS 4都能轻松hold住；鸿蒙座舱5，支持智慧分屏、一键投屏，手机上车后导航、音乐能传到车机，四音区智慧语音能精准识别后排孩子发出的指令。 越野能力方面。猛士M817拥有“磐石底盘+极猛动力+猛士智能全地形系统”三大技术。双向20°后轮转向让5.1米长车身拥有仅5.2米最小转弯半径，城市窄路掉头、野外绕障格外灵活；下地库时，150mm上下可调空气悬架可将车身降至1850mm，轻松通过1.9m限高杆，遇到陡坡、碎石堆时，底盘升高105mm后，最小离地间隙达333mm，爬坡过坎毫无压力；505kW综合功率、848N·m综合扭矩，动力媲美6.0T发动机，野外冲坡、超车超有劲；针对越野玩家，猛士智能全地形系统提供1种AUTO模式、2种驾驶模式、6种全地形模式，覆盖城市、雪地（深雪）、沙漠、岩石等全场景；猛士智能E锁可1秒内完成四轮转速同步，即便三轮打滑，单轮也能实现脱困。 安全性方面，猛士M817具备1920mm 内高压一体成型纵梁、20个关键环状结构上车体、专业非承载式四纵十横下车体，搭配83.2%高强钢占比、最高2000MPa热成型材料等，实现车身上下左右无死角防护；超过20个预留改装接口支持加装车顶行李架、高压电动绞盘等，用户可根据需求打造专属自己的越野装备。 此外新车还有NAPPA真皮全功能座椅的8点按摩、丹拿18扬声器的HiFi音效、256色无极氛围灯等舒适性配置。 猛士M817 Max+版的到来，与在售的猛士M817Pro版、Max版形成更强大的产品阵容，其中，猛士M817 Pro版，入门即满配，让用户轻松实现智能越野；Max版以更豪华的舒适配置，让城市通勤和野外生活更自在从容；而此次Max+版的加持，更是凭借超长续航能力，成为城市通勤、长途穿越和无人区探索的最优解。
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2026款福特锐界L四大升级，每一程都是头等舱待遇！ 作者｜李安定当一台中大型SUV能同时装下三代人的笑声、一周露营的装备，还能在暴雨天稳如平地、长途旅行还不用操心油耗，它就不再是单纯的交通工具，而是家庭幸福的"移动载体"。这一次，在9月26日刚刚上市的2026款福特锐（参数丨图片）界L，就带着满屏的诚意升级而来。从豪华质感的"加料"到安全配置的"兜底"，每一处改动都精准踩中中国家庭的出行痛点，活脱脱把"全家安心出游神器"的标签贴得又牢又亮。 01“四大升级”带来“越级式”的全面升级 打开2026款福特锐界L的配置表，最直观的感受就是"诚意不藏着掖着"——以前只在顶配车型上见得到的舒适配置，从中配开始就直接拉满，每一项升级都像"及时雨"。而整个车系本次也在2026款上，实现了豪华、舒适、安全、智能维度上的“四大升级”。豪华升级新推出的2.0T EcoBoost® E混动四驱七座旗舰型（即混动版旗舰型），这次就在用户“天天能触及到”的地方，进行了“百万级同款”的豪华升级：新增半苯胺全粒面豪华真皮座椅。座椅面料是天然无疤痕或细微自然印痕的顶级全粒面头层牛皮，涂层厚度仅为普通Nappa真皮的一半，触感细腻如婴儿皮肤，还能清晰摸到天然纹理。这对于注重乘坐品质感的用户来说，就能从上车的那一刻，感受到松弛。抗污技术加持，让在车上不小心洒上的咖啡，用肥皂水就一擦而净。100万个微孔的打孔工艺，透气性比Nappa强30%，这在长途自驾时，就能让用户不会觉得闷热，而且阻燃性和耐用性拉满。再加上新增的钛空灰车身和21英寸轮毂，也让这台车辨识度直接拉满。 舒适升级对于很多家庭来说，顶配车型有时候不会被放入备选名单，真正实在且多被考虑的往往是中配车型。所以，把中配车型做到让用户有“满配待遇”，就是新上市的2026款锐界L所做的。这也让其成为各种合资大七座SUV中，唯一从中配（豪华型）开始，就配备方向盘加热和二排座椅加热的车型。要知道， 前几天刚上市新版本汉兰达，要到28.48万起才有座椅加热，30.98万起才配备方向盘加热。而途昂Pro则要把预算提到33.99万，才有二排座椅加热。显然，在性价比和体验感上，2026款锐界L自然就具备了被更多用户考虑的优势。这对于北方用户，尤其是东北地区来说，就能真正解决用车最实际的痛点。早上上车，方向盘一握就暖，家人坐在二排也能快速暖和。安全升级现在都讲安全才是最大的豪华，2026款锐界L自然也是这个理念的坚守者。首先，豪华型及以上车型的540°透明座舱，新增"陡坡自动开启"功能——坡度超7°时，全景影像自动点亮，解决上坡时"抬头看不见对面来车"的盲区问题。其次，混动版旗舰型加配HUD抬头显示，车速、导航信息直投前挡风，减少视线频繁低头。而从另一个方面看，当豪华、舒适叠加上安全，也让全家长途出行变得更加轻松，也能更好地欣赏路上的景色。智能升级智能层面的升级，2026款锐界L也做了全面升级。最惊喜的是燃油版时尚型，直接升级L2级驾驶辅助，结合全系标配的ACC、AEB，让2026款锐界L全系均能实现L2级辅助驾驶，入门款也能享受智能安全"兜底"。 02“4567”法则，解决家庭出行所有焦虑 如果说，“四大升级”是2026款锐界L的“锦上添花”，那“4567”就是锐界L的底子与核心产品力：这是解决家庭出行的“根本解法”。机械四驱（4）、5米车长（5）、6L级油耗（6）、7秒级加速（7），四个数字将"顺心、舒心、省心、安心"牢牢锁定。03动力、油耗、通过性的“三重”破解 很多家庭选SUV时，常担心"动力够了油耗高，油耗低了动力肉"。而锐界L将这两大痛点一并解决。混动版搭载2.0T EcoBoost发动机+电机，零百加速仅7.1秒。高速超车时，一脚油门动力响应迅速，避免"超一半没劲儿"的尴尬。油耗却低至惊喜：WLTC工况下仅6L级，且可加92号油，一箱油能跑1188公里。这意味着从北京开到上海中途无需加油，跨省自驾游也不用四处找充电桩，彻底摆脱"里程焦虑"。 04机械四驱的"硬实力"更让人安心 不同于多数城市SUV的适时四驱，锐界L的电控机械四驱能承受更大扭矩，毫秒级切换两驱/四驱，前后轴扭矩可0-100%分配。雨天行驶湿滑高速，或郊外走非铺装路面，四驱系统自动调整动力，即便爬陡坡，也无需担心"打滑上不去"。所以"通过性"，就意味着出行安全感。05空间、舒适、安全，底子很强 空间方面也堪称"魔法"。5000mm车长+2950mm轴距，搭配同级独有的2-2-3/2-3-2两种座椅布局，堪称"家庭场景百变大咖"。二排双悬浮式头等舱座椅拥有190mm超长滑轨，还能一键切换"近零重力模式"。周末全家露营时，放倒第三排，后备箱容积达969L，可容纳帐篷、折叠桌椅、儿童推车；偶尔需拉大件，2-3-2布局的车型，把二、三排放倒，就能有2876L的空间。 全家长途出行，不光要坐着舒服，更要坐着不累。2026款锐界L在智能和静谧性上也毫不含糊，把座舱打造成了"移动客厅"。12.3英寸+27英寸超广域4K巨幅屏，主驾看导航、后排孩子看动画片，画面均清晰流畅。语音控制也十分灵敏，一句"你好福特，把二排温度调低两度"，系统秒响应，无需手动调空调，保障驾驶安全。 对家庭车而言，"安全"既是最大的豪华，也永远是底线。2026款锐界L的安全，除了看得见的配置，更藏在看不见的细节里——从钢材用料到测试标准，每一步都"不妥协"。车身采用超50%高强度钢，车顶可承受5辆车的重量。电池置于车身地板下，与乘员舱完全隔离。IP67防水等级，盐水浸泡2小时性能不衰减；电芯过充测试按终止电压的1.5倍进行（国标仅1.1倍），从根源减少安全隐患。而这也是为什么在2024年J.D. Power中国车辆可靠性研究中，锐界能够连续三年拿到大型SUV第一的原因。而在中保研C-IASI测评里，三大核心项目6项测试全获最高等级"优秀"。当然，也更不用提中汽研"零甲醛"认证的健康座舱了。结语不只是车，更是家庭的“幸福载体” 看完刚刚上市的2026款福特锐界L的升级便会发现，“四大升级”全部聚焦在最实际的体验上。没有花里胡哨的噱头，每一处改动都精准戳中家庭出行需求：中配就有的加热配置，解决老人孩子保暖问题；"4567"产品力，破解动力、油耗、空间矛盾；硬核的安全和口碑，为全家出行兜住底线。2026款锐界L用诚意满满的升级证明：它不仅懂车，更懂家庭。如果今年你在找一台能陪全家去远方的SUV，这台"全家安心出游神器"，值得认真考虑。
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新形态！李想：理想i6是为年轻人打造的“独一无二的作品” “年轻，就应该去拥有和创造最好的产品，理想汽车要做一个这个世界上没有出现过的全新产品。” 9月26日，理想i6发布，这是继7月29日理想i8上市后，不到两个月理想汽车又推出的一款纯电SUV，理想汽车的纯电攻势来势汹汹。与i8为六座SUV不同，理想i6是一款五座SUV，定价也更亲民，两驱版本24.98万元。 同时，理想i6的定位也更年轻。在理想汽车董事长兼CEO李想看来，理想i6是“一款专为年轻人设计的五座纯电SUV”，将为用户带来“最极致的操控和最先进的人工智能终端，去发现生活的一万种可能，去活成自己喜欢的样子。” 李想将理想i6的独一无二冠以一个新名词：新形态。主要表现在其一体式鲨鱼形态的原创设计，包括原生双色车身、低窗线、车尾掀背造型设计，兼具高级感与运动感，让人眼前一亮，也让人过目不忘， 虽比理想i8略小，但理想i6的车身尺寸也达到了4950x1935x1655毫米，轴距3000毫米，仍然是款中大型SUV。同时，因为其为五座车，甚至车内空间更加宽敞些，纵向可用空间超过3.3米。 理想i6车内的舒适性有诸多亮点，包括标配Nappa真皮座椅，四座通风、五座加热和前排十点按摩，后排右侧皇后座椅，可设置“单人床”、“i人空间”等模式，拥有8.8升智能冷暖双用冰箱、21.4英寸3K后舱娱乐屏、铂金音响、侧窗隐私帘等豪华配置，实现旗舰级整车静谧性。 该车后备厢配有带盖板的下沉式储物空间，前备厢配有高位照明灯和排水孔。同时首次提供原厂拖挂套装和拖挂资质，可定制原厂自行车架、车顶行李架，拓展户外场景。 理想i6标配87.3度5C磷酸铁锂电池，CLTC续航高达720公里。在理想自研碳化硅电驱系统的加持下，理想i6电机综合效率达到行业领先的93.08%，提升超30公里续航，百公里网端能耗低至13.6千瓦时，-7℃低温工况下续航达成率达70%。 理想i6最高充电功率可达500千瓦，10分钟补能500公里。甚至0%电量时仍可稳定维持120公里/小时巡航，并且能够正常爬坡、出地库。 理想i6标配基于VLA司机大模型的AD Max高级辅助驾驶，搭载ATL全天候激光雷达和NVIDIA Thor-U芯片，能在高难度复杂路段中，实现了超越人类驾驶的准确性、稳定性和舒适性，并且像人一样能够听得懂指令，与用户进行沟通，记住用户的驾驶习惯。标配全速域AEB自动紧急制动、增强型AES自动紧急转向等旗舰级的主被动安全配置。 理想同学智能体基于理想自研的MindGPT模型打造，模型思考速度超过行业主流模型2倍，具备超低延迟的理解和推理能力、超长记忆和高表现力的语言生成能力。理想小同桌功能可进行六种方言对话。同时，理想i6首发搭载A2A（智能体到智能体）能力，理想同学智能体联合肯德基小K智能体，实现肯德基餐品点餐服务。 驾乘体验方面，理想i6配备前双叉臂和后五连杆独立悬架，采用全铝摆臂，以及四个高性能液压衬套及CDC连续可变阻尼减振器，配合双腔魔毯空气悬架、全栈自研的智能电控底盘系统，滤震更细腻，驾驶更平顺，乘坐更舒适，具备极强的高速稳定性。四驱版本配备前后双电机和智能四驱系统，零百加速4.5秒。点评理想i6以24.98万元的起售价，精准切入25万级纯电SUV市场，试图以“新形态”设计打破传统SUV框架。值得一提的是，此次理想汽车还官宣易烊千玺成为品牌代言人，预计将吸引更多Z世代年轻消费人群的喜爱，助力品牌年轻化转型。
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可城可野，智在从容！猛士M817 Max+如何重新定义出行自由 我们购买一辆车，本质上是在购买一种更理想的生活方式。对于新能源越野车，我们期待的不仅是它能征服旷野，更希望它能优雅地融入日常。猛士M817 Max+版的价值，正是通过实实在在的“超长续航”与“华为乾崑智驾”的珠联璧合，将“可城可野”这句口号，转化为用户触手可及的日常体验，赋予了生活真正的“自由度”与“全程舒心”的真实体验。 城市场景：“周度自由”与通勤路上的“贴心副驾“ 在城市生活中，便利与舒适是核心诉求。频繁的充电，往往是新能源车主的首要痛点。而全新猛士M817 Max+版提供的215公里纯电续航，就像为城市生活提供了一个高效的“能量缓存区”。“一周一充”的节奏，不仅让你从“里程焦虑”中彻底解脱，更带来一种心理上的松弛感，生活节奏变得异常轻快。这，就是猛士M817 Max+版赋予的“周度自由”。而华为乾崑智驾系统在城市场景中，同样是一位得力助手。面对早晚高峰的拥堵环路，它的智能自适应巡航和车道保持功能，能自动跟停、跟走，极大缓解了频繁踩踏油门刹车的疲劳感。长续航解决了“电量焦虑”，智驾则化解了“通勤烦躁”，共同让日常出行成为一种享受。 二、 长途与户外场景：智驾加持，让奔赴山海之路依然轻松当周末或假期来临，猛士M817 Max+版的角色便从高效都市座驾，转变为探索诗和远方的可靠伙伴。 跨城旅行：长续航+乾崑智驾的双重底气。超过1300公里的综合续航，当你规划跨省自驾游时，不再被“下一个充电站在哪？“的焦虑所束缚。这种“出发即达”的底气，让远方不再遥远，让探索的勇气得以肆意生长。而在这漫长的旅途中，华为乾崑ADS 4（参数丨图片）智能驾驶系统的价值得以充分展现。高速公路上，它能够稳健地实现自动导航辅助驾驶，智能完成变道超车、顺畅出入匝道，将你从长时间的方向盘掌控中解放出来。不仅极大减轻了驾驶疲劳，更妙的是，它让你有更多精力去欣赏沿途的风景，或与家人朋友惬意交谈。真正的自由，不仅是能到达远方，更是在抵达之前，每一段路程都充满愉悦。 越野前后，智驾是“精力储备库”。越野本身就是一项耗费精力的活动。在前往非铺装路面的途中，尤其是在经历数小时高速驾驶后，驾驶者往往已显疲惫。此时，乾崑ADS 4系统就像一位经验丰富的领航员，接管了枯燥的长途驾驶任务，为你保存充沛的体力和精力，以最佳状态迎接接下来的越野挑战。同样，在尽情越野、身心俱疲的归家路上，智驾又能提供一层安稳的保障，让归途变得安心而省力。 全场景能源基地：抵达目的地后，猛士M817 Max+版的6kW外放电功能，能支持长达7-8小时的户外用电，真正实现露营“用电自由”。从照明、烹饪到影音娱乐，野外生活不再是将就，而是一种精致的享受。 猛士M817 Max+版的核心价值，在于它深刻理解了用户在不同生活场景下的核心需求。用扎实的续航指标，切断了束缚我们的“电量枷锁”， 用华为乾崑智驾化解了“驾驶疲劳”，让日常通勤变得轻松、长途旅行变得从容、户外生活变得精致。它不仅仅是一台车，更是一位能够支持你全方位生活方式的伙伴，真正实现了从“两点一线”到“山海无限”的自由切换。
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全新丰田SUV上市！焕新价10.28万起 配2.0L混动 导读：9月23日，2026款广汽丰田锋兰达（参数丨图片）正式上市，共推出9款车型，指导价格13.28万元起，焕新价10.28万元起。2026款丰田锋兰达以10.28万元起的焕新价切入市场，通过TNGA-C平台赋能实现五大维度升级。作为中期改款车型，其核心突破在于将旗舰级配置下放至入门款，例如全系标配TSS 3.0驾驶辅助系统与高通SA8155P芯片，配合新增的钛星灰双色车身与12.9英寸中控屏，重新定义了15万级SUV的性价比标杆。接下来就为大家介绍。 我们首先来看新车的外观设计方面，前脸采用横向拉伸的黑色饰条与缩小面积的进气格栅形成贯穿式效果，车标前移至发动机舱盖前端，营造出类似新能源车的封闭式视觉风格。矩阵式全LED大灯（除入门版外）采用分体式布局，日行灯带与主光源分层设计，配合熏黑灯罩显著提升科技感。前包围两侧导流槽与黑色前唇形成运动化套件，小鲨鱼鼻造型通过视觉延伸降低重心，使车头宽度感提升20%。新增的钛星灰配色与双色车身方案进一步强化年轻属性。 再来看车身侧面部分，侧面延续紧凑SUV轮廓，通过宽大黑色轮眉与侧裙护板强化跨界属性。18英寸双色轮毂（中高配）与悬浮式车顶设计形成视觉呼应，B/D柱黑化处理与双色车身方案（如铂金珍珠白/沙漠金）提升时尚感。车身尺寸微调至4490/1825/1625mm，轴距保持2640mm，车长与高度增加5mm以优化空间利用率。侧窗取消镀铬饰条改为同色设计，隐藏式门把手与吸音材料优化使静谧性提升15%。 再来看车尾部分，尾灯组采用全新红色LED光带结构，内部灯腔层次分明，彻底摆脱老款卤素光源的廉价感。后包围大面积黑色护板搭配隐藏式排气，保持简洁干练风格。车顶扰流板与后窗雨刷器强化功能性，尾灯点亮后光效辨识度提升30%。 进入车内，中控台采用软质材质包裹，新增细长风格空调出风口与人体工学座椅。12.9英寸中控屏（中高配）搭载SA8155P芯片，支持CarPlay/HiCar 5.0及语音车控功能。64色氛围灯、50W无线充电与8.8英寸液晶仪表提升科技感。后排座椅支持40:60放倒，储物空间扩展至438L。其他配置变化部分，2026款锋兰达全系标配TSS 3.0驾驶辅助系统，并新增64色氛围灯、50瓦无线充电等配置，增加PKSB泊车辅助制动功能。豪华版相比舒适PLUS版增加矩阵式LED组合前大灯（远近光一体）、LED日行灯、LED示廓灯、64色氛围灯、中控台/换挡杆区域钢琴黑装饰面板、内门饰板软质包覆、空调后排出风口、PKSB泊车辅助制动功能（静止物）、倒车雷达、远程空调等配置；豪华版相比舒适PLUS版增加18英寸轮辋、智能防夹电动感应尾门（带记忆功能）等配置。 动力方面，2026款锋兰达提供2.0升自然吸气发动机和2.0升油电混动系统两种动力系统，2.0升自然吸气发动机最大功率126千瓦，最大扭矩205牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱；2.0升油电混动系统综合功率147千瓦，传动系统匹配E-CVT电子无级变速箱。大家对此车型有什么看法欢迎下方评论，感谢关注！
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2026款探岳3000万辆甄选款上市 售19.98万起 日前，车质网从一汽-大众官方获悉，探岳（参数丨图片）3000万辆甄选款正式上市，共推出2款车型，售价区间19.89-20.89万元。新车整体设计与现款保持一致，主要针对配置进行调整，动力部分继续搭载1.5T和2.0T两款发动机。 新车延续了现款的外观和内饰设计，前脸采用多边形进气格栅搭配网格装饰，尾部配备贯穿式灯组，车身四周遍布大量镀铬饰条，彰显精致感。变化方面，新车仅提供极地白和锰石黑两种车身颜色。内部采用12英寸悬浮式中控屏以及全液晶仪表的组合，并保留大量实体按键，兼顾科技感与操作便利性。 动力方面，新车提供1.5T和2.0T两款涡轮增压发动机可选，1.5T发动机最大功率118kW，最大扭矩250N·m；2.0T发动机最大功率137kW，最大扭矩320N·m。传动系统均匹配7挡湿式双离合变速箱。 总结： 作为2025款探岳众享款的年度改款车型，新车通过精简车漆配色，进一步强化核心配置和品牌认知度，也有助于提升二手车残值率。新车将与全新探岳L同堂销售，主打性价比和可靠性，适合追求实用性的家庭用户。
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Lucid Motors临时CEO：特斯拉车型“老旧”助力我们销量增长 IT之家 9 月 30 日消息，Lucid Motors 临时首席执行官马克・温特霍夫（Marc Winterhoff）近期对竞争手特斯拉发表了看法，这位临时 CEO 透露，Lucid 目前正从特斯拉老车主群体中获得不少业务，部分原因在于特斯拉 Model S 车型已“相当老旧”。 在接受《金融时报》（Financial Times）采访时，温特霍夫坦言 Lucid 当前正面临一场“攻坚战”。他还谈及优步（Uber）对 Lucid 持股比例的提升，以及这家网约车巨头向 Lucid 订购 2 万辆 Gravity 车型的合作 —— 该车型是特斯拉 Model X 的直接竞品。这位高管强调，Lucid 的下一发展阶段还将取决于其“亲民版 Model Y 竞品”的推出，该车型定价预计约为 5 万美元（IT之家注：现汇率约合 35.6 万元人民币）。最值得关注的是，温特霍夫表示，由于特斯拉车型阵容“老旧”以及埃隆・马斯克（Elon Musk）的政治活动引发部分用户不满，Lucid 正从中获得销量增长。“无论是在欧洲还是美国本土，我们都观察到了销量上升的趋势，这一点毋庸置疑。”他说道。IT之家注意到，温特霍夫特别以 Model S 为例，佐证特斯拉车型阵容的“老旧”问题。他认为，Model S 的“老旧”是消费者寻求其他替代选项（如 Lucid Air 车型）的原因之一。“Model S 在 12 年里毫无变化……（消费者）正积极寻找其他选择。”他补充道。从某种程度而言，特斯拉 Model S 与 Model X 确实已“服役多年”，但温特霍夫关于“Model S 12 年未升级”的说法似乎并不准确。事实上，Model S 在 2021 年推出了“Plaid 版”升级车型，并在今年早些时候完成了产品焕新。尽管该车型的车身外观与初代版本仍较为相似，但多年来其动力系统与车内座舱配置已实现全面更新。尽管如此，Model S 与 Model X 的销量自峰值以来已大幅下滑。因此，特斯拉若能投入更多精力优化这两款旗舰轿车与 SUV 的产品力，提升其对消费者的吸引力，不失为明智之举。
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别克至境新车规划曝光 世家将于11月亮相 近日，车质网从相关渠道获悉，别克新能源子品牌至境第二款车型世家将于11月亮相，新车定位为中大型MPV；此外，至境新能源SUV也将于2026年初亮相。 从目前曝光的官方图片和申报图片来看，至境世家前脸采用封闭式设计， L形分体式前灯组增强了厚重感。车身侧面立体感十足，各种腰线线条叠加在一起，整体型面很有设计感，当下流行的隐藏式门把手也没有缺席，后排还配备了隐私玻璃。车尾方面，新车采用贯穿式尾灯组，整体感很强。 车身尺寸方面，申报数据显示，至境世家长宽高分别为5260mm*2000（2023）mm*1820（1835）mm，轴距为3160mm，车身尺寸在现款别克GL8（参数丨图片）和世纪之上，车内可选6座和7座两种布局。 动力方面，至境世家 PHEV搭载1.5T插电混动系统，1.5T发动机最大功率132kW，提供单电机和双电机两种可选，动力电池为磷酸铁锂电池，容量40.9kWh，工信部馈电油耗在6.83-7.30L/100km，工信部纯电续航里程为171km和180km。目前，别克暂未公布至境SUV更多信息，参考代表其设计雏形的别克SUV先导概念车来看，其前脸使用或采用与至境L7相似的突出式封闭造型，配备分体前灯组，上部灯组为C形设计，并在车顶配备有激光雷达。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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搭载6缸发动机 宝马M3旅行版11月4日亮相 近日，车质网从相关渠道获悉，新款宝马M3（参数丨图片）旅行版车型已经确认引入国内市场，并于11月4日进行正式亮相。 外观方面，新车依旧延续了现款宝马M3车型的家族化语言，标志性的双肾式进气格栅搭配造型犀利的头灯，运动感十足。发动机舱盖隆起的线条、车身侧面腰线十分锋利，肌肉感满满。尾部层次感分明，黑色后包围和双边四出排气展现出别样的年轻气息。 车内使用全新设计的平底方向盘，并拥有红色回正标设计，配合赛车桶椅，战斗氛围拉满。此外，14.9英寸中控屏内置全新的车机系统，交互体验出众。 动力方面，参考现款宝马M3车型，其搭载3.0T双涡轮增压发动机，发动机最大马力510Ps、最大扭矩650N·m。对于喜爱性能瓦罐的车迷朋友们来说，新款宝马M3旅行版车型无疑充满十足的诱惑力，它不仅拥有强大的性能，也能通过比现款宝马M3车型更大的后备厢空间，满足用户日常出游的储物需求。关于新车更多信息，车质网将持续关注及报道。
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纯电续航722km 北京现代ELEXIO命名EO 羿欧 日前，车质网从官方获悉，北京现代ELEXIO正式命名为北京现代EO 羿欧。新车定位纯电紧凑型SUV，基于E-GMP全球电动车专用平台打造，CLTC纯电续航722km。 外观方面，新车与北京现代家族车型一致，均采用较为圆润的车身线条设计，看上去颇具柔和感。前脸层次感较为丰富，两侧扁平大灯内部采用矩阵方块样式的灯组，辨识度较高。同时，在其下方利用贯穿式装饰件进行点缀，配合底部同样贯穿设计的黑化下格栅，使车头稳重感十足。 尾部造型设计简约，贯穿式的尾灯很有新能源味道，内部点阵式设计的灯腔也具有一定的辨识度。车身颜色方面，新车将提供暮山紫、珍珠白、珍珠黑、曙光白、赛博银、松石蓝以及迷彩灰7种外观配色。动力方面，新车电动机总功率为160kW，电池可能会配备64.2/64.2/88.1/88.1/88.1kWh不同容量电池，CLTC纯电续航分别为518/540/590/692/722km。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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或2027年发布 全新奔驰GLA混动版谍照曝光 日前，车质网从相关渠道获取到全新奔驰GLA（参数丨图片）混动版的谍照。新车基于MMA平台打造，采用全新设计风格，并搭载混动系统。据悉，该车或将于2027年正式发布。 从此次曝光的谍照来看，全新奔驰GLA的混动版与纯电版在外观细节设计上有所不同，其中纯电版采用封闭式前格栅，混动版则配备了阵列式圆形中网，后者看上去更具运动感。 车身侧面线条趋于轿跑SUV风格，车身长度有望突破4500mm，相比现款奔驰GLA和奔驰EQA有所增加，将进一步提升车内空间表现。车尾部分或采用贯穿式尾灯设计，灯腔内融入三叉星徽元素，符合奔驰品牌全新设计特征。 动力系统方面，目前官网尚未公布。根据目前所掌握的消息推测，混动版车型将搭载1.5T涡轮增压四缸发动机+单电机组成的油电混合动力系统。关于新车更多信息，车质网将持续关注及报道。
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法拉第未来洛杉矶总部起火：FF91 SUV成疑凶 9月28日凌晨4点37分，洛杉矶消防部门接到法拉第未来洛杉矶总部火灾报告。一辆FF91SUV起火引发爆炸，导致部分墙体损毁。火灾在40分钟内被扑灭，无人员伤亡。起火建筑为总部主建筑旁的两层小楼，损毁严重，已被贴上“红色标记”，需结构修复后才能使用。法拉第未来公关总监约翰·希林表示，火灾原因及起火点仍在调查中。该公司自2019年出售总部大楼后一直租赁使用，2024年曾因拖欠租金被诉，2025年9月底租约到期。目前总部园区已挂牌出租，法拉第未来的租约状态不确定。FF91SUV自2017年发布以来多次遭遇财务危机，2023年才开始量产，已交付十余辆，但被指谎报销量。
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福特CEO：不考虑苹果CarPlay Ultra，更看好中国车企软件 福特CEO Jim Farley表示目前不会考虑苹果的CarPlay Ultra车联解决方案，认为谷歌的Android Auto表现更好。福特此前已承诺继续推出支持基础版CarPlay的汽车，但不会采用更新的CarPlay Ultra。Farley认为CarPlay Ultra“完全控制汽车”的理念有问题，会造成用户体验混乱。他透露福特正在研发新软件，可在Android Auto和CarPlay之上增添新体验。Farley还表示未来仍可能采用改进后的CarPlay Ultra，但目前更看好其他厂商，尤其是中国厂商的解决方案，称赞华为的鸿蒙智行和小米的汽车系统体验“非常无缝”“非常惊艳”。
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荣威的“求生式突围”，能否从边缘回到主流赛道？ | 巴伦精选 来源：上汽荣威在中国新能源车市场的激烈角逐中，有些品牌高歌猛进，有些则悄然失语。荣威，曾是上汽集团最早推出的自主品牌，一度以首款互联网汽车RX5 引发行业轰动。但几年过去，它的名字在消费者与市场舆论中的分量，已经远不及同门的MG，在MG4出海成为欧洲市场的爆款时，荣威却在国内市场显得有些模糊。以至于，荣威在国内一度被认为失去了存在感，它既未能在纯电浪潮中占据先机，也未能在插混细分中形成规模化优势，直到几天前，荣威M7 DMH 以 8.58 万元的起售价重新回到聚光灯下。对于消费者而言，这意味着一辆近5米长、搭载插混系统与智能座舱的大型轿车，价格却下探到入门紧凑级的区间；而对荣威来说，这背后折射出的是它在新能源赛道上的一次战略再定位。轿车复兴与插混蓝海 如果把 2025 年的中国新能源车市比作战场，那么 SUV 已经是一片红海。理想、问界、小鹏、比亚迪都在 SUV 领域展开激烈竞争，价格和配置不断被卷到极限。而轿车，尤其是中大型轿车，曾一度被边缘化，却在悄然迎来新的增长窗口。原因不难理解：第一，家庭用户对空间和舒适的需求，并不总能由 SUV 满足。SUV 的高车身带来通过性，但却牺牲了乘坐姿态与车内静谧。第二，能源结构转型下，消费者既要成本可控，又要长途无忧，插混恰好提供了务实的解决方案。正是在这样的背景下，荣威选择用 M7 DMH 切入插混轿车赛道。它的逻辑相对比较现实，正如荣威品牌事业部总经理钱漾所言，“中国足够大，使用场景足够多，不同动力总成都会并存” 。这句话揭示了荣威的核心思路：在纯电与油车之外，插混依然拥有长期价值。然而，这也暴露出另一层挑战。插混确实是蓝海，但并非无人竞争。比亚迪、吉利早已建立规模优势，荣威想通过“大车+低价”的方式切入，能否打破头部品牌形成的价格与渠道壁垒，仍是未知数。更深层的问题是，荣威能否把一次性的低价爆款转化为长期的市场地位？在行业的结构性变革中，仅仅依靠“比别人便宜、更大、更舒适”的组合拳，可能只能换来短期的销量刺激，而无法解决品牌存在感不足的根本困境。换句话说，轿车市场的复兴为荣威提供了一个机会窗口，但这个窗口不会永远敞开。插混的红利期能持续多久，荣威是否能在这段时间里快速完成品牌再定位，这才是荣威真正需要回答的问题。从“缺席者”到“国民车” 如果回溯十年前，荣威曾凭借 RX5 打出“首款互联网汽车”的旗号，一度让外界看到了它在智能化上的先锋姿态。但在随后的纯电和插混浪潮中，荣威逐渐淡出了主流叙事。俞经民在群访中谈到，“荣威在我眼里就是新大众 plus auto” 。这句话看似轻描淡写，实则点出了荣威当下的定位诉求：既要学习大众式的规模化与品质控制，又要叠加新能源时代的智能化基因。他甚至半开玩笑地说过，ROEWE 的英文拼写像 LOEWE，“什么时候我们也能卖得更贵一点，不再总是低价冲量？” 这透露出荣威对品牌溢价的长期渴望。要完成这种转型，荣威正在进行几方面尝试：首先是产品节奏加快。钱漾明确表示，“基本每个季度都会有一款新产品投放” 。这种密集的产品节奏也是一种市场策略：通过快速上新保持曝光度，减少“沉寂期”的风险。其次，是渠道与服务体系重建。短短三个月，荣威新签约了 150 家 4S 店网络。钱漾在交流中提到，“我们的投资人对我们有信心，希望有好的产品、好的价格，也要有好的销售和服务” 。这意味着荣威意识到，过去在网络和服务上的投入不足，是导致销量难以放量的重要原因。如今，渠道重建与服务标准提升，被纳入战略核心。此外，还有智能化战略的推进。在智能化已经成为行业必争之地的当下，荣威选择与字节系的“豆包深度思考大模型”绑定。俞经民直言，“豆包推理大模型上车的全球首发，找到的就是荣威 M7” 。他甚至将其称为0.5 版本，并计划快速迭代至 1.0、2.0，用“懂你更懂车”的叙事来区隔华为、小鹏等玩家的智能化路线。从这些言论可以看出，荣威试图重建的不仅是产品力，而是整体的品牌逻辑：通过产品节奏维持存在感，通过渠道网络扩大触达率，通过智能化叙事重塑差异化。低价爆款与长期竞争力的悖论 荣威的价格策略无疑是激进的：8.58 万元的起步价，叠加同级少见的配置与智能化亮点，让不少媒体惊呼“这是国民车该有的样子”。然而，外界更关心的是：这种低价爆款打法，是否能够转化为品牌的长期竞争力。一方面，荣威确实需要通过价格与配置打破市场沉寂。俞经民坦言：“汽车工业不能量小，量小要活不下去。你怎么能够荣、怎么够威？一定要上量。” 这句话揭示了现实压力：当上汽集团内部资源更多向 MG、智己等品牌倾斜时，荣威必须用销量来证明自身存在的价值。另一方面，问题也随之浮现：首先是利润空间受限。在新能源供应链成本仍然偏高的背景下，荣威用超低价和超高配置换取市场，必然压缩利润。钱漾在回应“能否赚钱”的提问时承认，靠规模效应才能摊薄成本 。但规模效应需要时间积累，而荣威能否撑到那一刻，仍是未知数。其次，是品牌价值的稀释。长期依赖低价，可能让荣威陷入“价格敏感型品牌”的陷阱，用户更看重性价比而非品牌认同。一旦补贴或促销消退，销量能否延续，值得怀疑。再加上如今竞争格局收紧。插混轿车赛道并非真空，比亚迪、吉利等玩家早已占据用户心智和渠道优势。荣威的突围，很可能只是挤占有限的市场份额，而非真正扩大整体盘子。在全球化层面，荣威的尴尬也显而易见。同属上汽的 MG 已经在欧洲市场站稳脚跟，甚至成为中国品牌出海样本；相比之下，荣威的国际化战略，似乎缺乏清晰的全球战略。当前的上汽正处在一轮深度转型之中：一边要应对合资品牌体系式微的现实，一边要在新能源与智能化上追赶新势力、华为系的攻势。在这样的局势下，集团不得不把有限的资源集中到更有增长故事的板块——智己高端、MG 出海、甚至与华为合作的新品牌尚界，似乎都被摆在了更靠前的位置。虽然俞经民说，“荣威是有上汽烙印的第一个自主品牌”，但今天，这种身份感未必能自动转化为市场竞争力。作为“老品牌”的荣威，在新能源转型的残酷赛道上已经没有太多试错的机会。整体来看，荣威的发展困境，既有外部竞争加剧的压力，也有内部资源博弈的后果。在这样的背景下，M7 DMH 的上市显得尤为重要——它更是荣威争取重新进入主流叙事的一次“求生式突围”。（本文首发于Barron’s巴伦中文网，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）更多对全球市场、跨国公司和中国经济的深度分析与独家洞察，欢迎访问 Barron's巴伦中文网官方网站
