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最长纯电续航335km 智己LS8动力曝光 日前，车质网从《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》拟发布车型清单中，获取了智己LS8动力信息。新车将会搭载1.5T发动机+电动机组成的增程动力，CLTC纯电续航提供268km、279km以及335km三种选择。 智己LS8定位略低于智己LS9，其外观延续家族式设计，封闭式前脸搭配贯穿式LED灯带，辨识度较高。车尾同样保留了家族式元素，贯穿式尾灯中间会留有“灯语屏”，用户可自行DIY灯语，具有一定可玩性。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5085mm*2000mm*1807mm，轴距为3060mm。 动力方面，新车搭载智己品牌最新的恒星超级增程技术，采用1.5T发动机作为增程器，并提供后驱与四驱版本供消费者选择。其中，后驱版电动机总功率230kW，四驱版电动机总功率390kW。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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纯电续航提升 新款小鹏X9纯电版申报图曝光 日前，车质网从工信部获取到了一组小鹏X9纯电版申报图，根据申报信息来看，新款车型对外观进行了细节调整，并提供710km和750km续航版本车型。 具体来看，新款小鹏X9纯电版在车头雾灯区域及前下包围处均换装与增程版车型一致的设计风格，整体视觉效果更加统一。轮毂方面，新车提供19英寸低风阻轮毂以及20英寸密辐式轮毂两种样式可选，以满足不同用户的审美与使用需求。 新款小鹏X9纯电版的车尾同样换装了与增程版相同的设计，视觉效果更加时尚。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5316mm*1988mm*1785mm，轴距为3160mm，依旧定位中大型MPV。 动力方面，单电机版车型搭载235kW的电机，四驱版车型前/后电机最大功率分别为235kW/135kW，两款车型均会配备中创新航的三元锂电池，纯电续航里程为710km和750km。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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性能+豪华 星途ES7GT/ES8/ET8/ET9四车发布 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车12月22日报道 这一场2025星途品牌之夜，让星途的漫漫长夜更快更清晰地迎来了黎明。 除了品牌“新进阶、新星途”的焕新之外，一系列创新技术不久的将来会在星途品牌率先落地，随着星途ES7GT、ES8、ET8、ET9四款全新产品的揭幕，让我们看到了一个全新的星途。同时，星途汽车在此次品牌之夜上正式启动“EXEED勒芒计划”，宣布将以厂家车队身份跻身世界三大顶级汽车赛事体系，成为首个达成该成就的中国自主品牌。 “新进阶”，意味着体系能力的全面进化与品牌顶层设计的系统性焕新；而一个“新星途”，则代表着更清晰、更自信、更具全球视野的品牌形象。从品牌顶层设计展开的系统性焕新，宣告星途正式迈入3.0时代，而作为奇瑞集团“金字塔的塔尖”，星途品牌自2018年诞生以来，都在集中奇瑞优势，打造高端豪华产品，从第一台2.0T发动机的上车到如今奇瑞给星途的定位更加具体—— “智能出行时代的世界级性能豪华品牌创新者” 。 董事长尹同跃在发布会上介绍，星途在3.0时代的核心战略是以 “基础性能进阶、价值体验进阶、情绪表达进阶” 为三大维度，构建 “极致产品力、独特文化力、真诚沟通力” 三大核心能力，奇瑞将让星途从一个闷头造车的理工男，向一个讲情绪价值、讲品牌附加价值的准豪华品牌更近一步。 品牌之夜上，星途正式发布ES、ET两大产品序列，四款全新车型集中揭幕，形成覆盖性能GT、猎装、豪华 SUV、奢享六座 SUV的全场景产品矩阵，预计未来10-20个月内将有3款以上重磅新车陆续上市。 ES7 GT号称最美星动性能 GT，是以欧洲顶级运动底盘调校为基础，可实现3秒级零百加速，搭载1000V平台与迅龙秒充技术，充电5分钟续航450km，综合续航可达1700km。 ES8则以ONE-BOX 星际新猎装形象登场，颠覆性设计打造0.22Cd 超低风阻系数，C 级尺寸带来15% 提升的 “得房率”，搭载双矢量电机、磁流变悬架与四轮转向系统，首搭半固态电池实现超1000km 纯电续航。 豪华SUV ET8以 “星际探索美学” 为设计语言，星河贯穿 ISD 大灯与星轨天幕营造科技氛围，二排双零压悠然座椅搭配4D 机械按摩，3000+W 峰值功率的 “伯牙之音 颂” 音响打造听觉盛宴，天然真木、真铝等环保用料彰显豪华质感。 ET9则定位旗舰级豪华大六座SUV，采用对开门与天地尾门设计，内饰100% 软质包覆与富氧座舱保障舒适体验，无级旋转座椅与贯通式长滑轨优化空间利用率，主动液压悬架、后轮转向及原地掉头功能，豪华属实属性拉满。 星途此次集中展示了 “星际堡垒、星海智能、星核动力、星舰操控” 四大技术支柱。 底盘技术方面，星途的飞鱼底盘进一步进阶——飞鱼数智底盘 E ，集成液压主动悬架、线控转向、电子机械制动（EMB）等技术，4轮 EMB 实现32.41米制动距离，制动效能提升48%； 飞鱼 i4合1智能行驶单元带来高速斜行0侧倾、一键秒泊车等体验。火星架构与雪豹四驱系统加持，综合功率超1000kW，零百加速进入2秒级，兼具全地形适应能力。 在三电领域，在此次的发布会上，星途汽车也展示了全面的技术储备。鲲鹏天擎混动发动机以48% 热效率刷新行业纪录，第七代2.0TGDI 发动机最大功率210kw；轴向磁通矢量双电机功率密度达18.4kw/kg，仅为传统电驱1/3尺寸，最高转速30000rpm。2026年将首搭的犀牛全固态电池能量密度≥600Wh/kg，续航可达1500km；迅龙秒充以1.2兆瓦充电功率实现 “5分钟续航500km”，彻底解决补能焦虑。 猎鹰智驾也发布全栈技术路线，1颗激光雷达，200-560TOPS算力的猎鹰700将覆盖全场景辅助驾驶，3颗激光雷达，1000-2000TOPS的猎鹰900可实现高速脱手脱眼，8颗激光雷达，2000+TOPS算力的Robocar在2026年将开启无人商业化运营，灵犀座舱也将在2026年首搭 Carmind 2.0+AIOS 系统，内嵌8397芯片与沉浸式裸眼3D 显示，智慧大灯与自适应座椅。2026年将会是奇瑞智能化技术大规模高端化落地的一年。 安全是所有的豪华和技术的基石，而星途的磐石车身3.0采用88% 高强钢铝混合结构，2400MPa 热成形钢与20个安全气囊构建360° 防护，首创后风窗安全气囊与零重力座椅襁褓气囊。行业唯一的四零健康座舱搭配欧标环保工艺，量子密码技术构建全域行车安全，将 “安全是最大的豪华” 落到实处。 此次品牌之夜，星途正式启动 “EXEED 勒芒计划”，成为首个以厂家车队身份跻身世界三大顶级汽车赛事体系的中国自主品牌。勒芒24小时耐力赛作为全球汽车技术的终极试炼场，将实现赛事技术与量产研发的深度融合，以赛场经验反哺产品升级。 同时，星途推出 “星海计划”，联动全球供应商、工程师、用户构建共创生态，通过展厅沉浸式升级、7x24小时星悦服务、线上生活社区等多维举措，打造 “命运与共的用户共同体”。未来，星途将持续深化全球布局，让中国定义的豪华品牌在全球市场实现 “墙内墙外一样香”。 从燃油时代的性能突破到新能源智能化的全面引领，星途以长期主义精神夯实豪华根基。此次品牌之夜的全面焕新，不仅展现了产品与技术的跨越式升级，更确立了中国豪华品牌的全球竞争新姿态。随着3.0时代的开启，星途将携手全球用户与合作伙伴，“为热爱上场，共创新星途”，书写中国汽车产业的豪华新篇章。
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告别“嘴炮自研”：当第一批L3牌照下发，车企要为你的双手负责了 【文/财圈社&道哥说车 张杭】曾几何时，“自动驾驶”这四个字在汽车圈更像是一个玄学。车企在发布会上讲得天花乱坠，但在说明书的小字里又写得卑微谨慎。这种“L2+”时代的模糊美学，本质上是车企在享受技术红利的同时，拒绝承担法律责任的避风港。 但这种好日子快到头了。随着长安、北汽、比亚迪、蔚来等9家车企进入国家首批L3级自动驾驶准入试点名单，中国自动驾驶正在经历一场真正意义上的“成年礼”。1.从“营销话术”到“法理契约”：谁在担责？L3和L2之间，隔着的不是几行代码，而是一部法律。在L2时代，无论系统叫“全自动”还是“遥遥领先”，出事了永远是驾驶员的锅。但L3的核心意义在于责任主体的首次漂移。根据四部委的试点通知，如果车辆处于L3状态且在设计运行条件（ODD）内发生事故，责任将首次从“人”转向“车”。这意味着，车企终于不能只当“画饼师”，而要当“担保人”了。 为了支撑这份责任，每台L3试点车都被要求装上“黑匣子”（EDR/AD-EDR）。这不仅是记录仪，更是事故判定时的“唯一证人”。交警调取数据，不再是看车主的行车记录仪，而是看黑匣子里记录的接管时间、系统状态和环境日志。2.“带着枷锁”的自由：L3是鸡肋吗？资料显示，目前获准试点的两款主力车型（长安深蓝SL03（参数丨图片）、极狐阿尔法S6）都有着极其严苛的“紧箍咒”： 速度上限：不超过80 km/h，路段限制：指定的高快速路，操作限制：不允许自动变道。这就引出了一个业内的巨大争议：我多花了50%的硬件成本，难道就是为了在堵车的高架桥上，做一个“限速80”的甩手掌柜吗？ 这确实是L3早期的一个尴尬现状。为了确保万无一失，车企把ODD（设计运行条件）缩得很小。雨天不让开，夜间要观察，施工路段直接退出。这种“限定场景下的自由”，让不少实用主义者觉得L3极其鸡肋。 但从行业角度看，这是必须交的学费。L3存在的价值，是把保险定损、事故定责、数据追溯这一套复杂的社会化流程给跑通。没有这个“受限的L3”，就永远等不来“自由的L4”。3.成本的阵痛：冗余是真金白银L3为什么贵？因为它不再相信“大力出奇迹”，而是相信“备胎包打天下”。在L2时代，一个摄像头、一个雷达坏了，你只要接管就行。但在L3时代，系统必须假设你可能正在喝咖啡。因此，线控转向要双冗余，制动系统要双通道，感知层面更要命——激光雷达成了刚需。 行业分析认为，L3的硬件包会导致整车成本大幅度增加。在目前全行业都在打价格战的背景下，这部分成本如何摊销？是让消费者买单，还是车企自己含泪消化？这决定了L3能否从实验室走向千家万户。4.消费者的博弈：你敢不敢“放手”？目前，普通C端用户还买不到这些L3车型，它们大多在试点单位手中运营。这其实是一种变相的“试运行”。 公众对L3的态度呈现出一种奇妙的两极分化：一方面兴奋于“终于能合法玩手机”，另一方面又对“系统随时会发出的接管请求”感到焦虑。毕竟，L3要求你必须在系统报警后的几秒钟内恢复接管能力。如果你正在后座睡觉，或者在聚精会神刷剧，这几秒钟可能就是生死时速。这种“随时待命的懒人模式”，对人类的心理考验其实比自己开车还要大。结语：自动驾驶的“破茧”时刻L3的到来，本质上是汽车工业的一次“去魅”。它把那些被吹上天的虚无口号，落在了黑匣子里的一条条代码和法律条文里。虽然现在的它看起来跑得慢（80km/h）、管得多（限路段）、卖得贵（成本高），但它开启了中国汽车历史上最重要的一场实验：让机器开始学着为人类负责。当第一批试点的黑匣子数据开始回传，当第一份L3责任险单据正式生效，中国车企才算真正拿到了通往未来的门票。至于它现在是不是鸡肋？其实不重要。重要的是，中国自动驾驶，终于不再只是活在PPT里了。
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BBA的心态，快被华为搞崩了 “今年的车，特别难卖”。一位卖宝马的销售告诉我，这25年是他卖豪华品牌最难的一年，这是一位资深的豪华品牌销售，在这个圈里摸爬滚打了至少八年时间。卖过路虎，卖过奔驰，最后来的宝马。这种豪华品牌的销售，即便是离职，其实也会带走很多潜在的客户资源，即便是资深销售，在今年也感受到了巨大的卖车压力。 大体数据是，今年豪华品牌整体，销量下滑了20%左右。重点是，这不是下滑的第一年了。比如说他所在的宝马品牌，23年销量超82万，24年销量71万余，今年1-11月累计销量不足53万。销量不断下行，另一个更惨烈的事实是，价格也在不断下调。比如说全新上市的宝马X3（参数丨图片），入门车型的价格已经跌破了30万，全新改款车型的首年定价打8折，这是之前没敢给过的价格。为什么？核心来说就是对手太多，太强了。宝马的下行，只是行业的一个缩影，传统意义上的豪华品牌这两年都非常难，中国的新势力品牌销量增速很快，构建出来的新竞争体系，快速虹吸传统意义上的豪华品牌用户群体。 过去那些买BBA的，买过BBA的，要换车的，在今天这个电动化、智能化时代中，未必会继续考虑以油车为底色的传统豪华品牌。我们同事统计过，过去12个月，中国新生代的电动化品牌，定价20万以上车型的销量大约在250万左右，虽然统计数据不算准确，但客观事实是，新势力的起立，一定是挤压了传统的BBA群体。很简单，那些一直走在消费前沿的消费者，逐步从传统的豪华品牌中，走出来，并且走向新的汽车品牌。那位宝马销售告诉我，有一部分自己的老客户，的确转向了新的中国品牌。非常具有代表性的是，蔚来ES8、理想L6、AITO M8、ZEEKR 001，这些车型的用户，如果放在传统的油车时代，一定是会买BBA的。为什么现在不了？ 因为市场多了选择，除了传统燃油车之外，还有纯电车、插混、增程，这些车型附赠的驾驶辅助、智能座舱，以及更大的尺寸、更好的用料，无疑给用户带来了更好的体验。至于其他的附加品牌价值，这些曾经消费过BBA的用户群体，并没有那么在意。豪华品牌其实和经销商是“荣辱与共”，今年大量的经销商集团，转投新的品牌阵营，比如说中升集团，作为传统的、老牌的、资深的豪华品牌拥趸者。代理奔驰、雷克萨斯、奥迪、宝马、沃尔沃等豪华品牌，24年年底开始，中升开始加盟AITO，25年更是全面发力，网传中升集团买入了1000台AITO M9作为高端用户代步车，这是一个明显的信号。头部经销商的侧身，意味着中国品牌在高端市场中具备很强的潜力。一般来说，资本的嗅觉比我们更灵敏，中升选择加盟AITO这种全新的品牌，并不是脑子一热，屁股决定大脑之后的决策，而是反复斟酌之后的结果。 数据也很明朗，11月AITO单月销量超过5万台，1-11月销量接近38万台，这是由均价超过50万的AITO M9领航、单车均价超过40万的新品牌所做出的成绩。民间统计，不少豪华品牌的销售均价早就跌破了40万。奥迪均价不足35万，宝马在35万左右徘徊，沃尔沃、凯迪拉克等豪华品牌的均价早就在30万左右徘徊，显然，在这个时代中想要完成增量，已经非常困难。但中国豪华品牌却势如破竹，不仅销量增速明显，而且均价也站稳高位。有人吐槽，中国豪华品牌的历史底蕴不行，也有人吐槽这些品牌的操控不行，更有人吐槽这些品牌的做工、可靠性有待考证。他们也忘了，宝马的漏油、奔驰的高傲、奥迪的烧机油，以及传统动力系统后期故障率高、维护成本高，代步体验感没有想的那么舒服这些问题。 先入为主这个优势太重要了，奔驰、宝马、奥迪有自己的优势，但在中国市场也红了至少20年，中国品牌更有自己的优势。更舒服、更好开、配置更高，而且智能化系统也都有明显优势。评价一台车好不好，豪不豪华的标准有很多，是多层次、全维度的，不是某一个点决定的，至少从当下用户的选择、资本的方向，以及未来经销商的趋势来看，中国品牌的势能很强。未来的奔驰、宝马、奥迪，必须要转型，要学习，要整合，否则在更加年轻的00后甚至05后消费者面前，所谓的品牌吸引力，会更弱。
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小车刹车失灵高速上狂奔490公里 被车主贴封条不让碰 12月17日，甘肃一辆小型轿车在高速公路定速巡航突然故障刹车失灵，车速维持在115公里/小时，狂奔490公里直至燃油耗尽，最终在交警和路政的“护航编队”下化险为夷，引发网友广泛关注。有网友对比车辆细节后，指出涉事车辆为奔腾B70车型。12月21日，新黄河记者致电奔腾汽车官方客服核实相关信息，客服工作人员表示：“关注到网络信息，正在调查当中。” 上方两张图片为奔腾B70车辆实拍图，下方图片为事故车辆图据极目新闻12月18日报道，12月17日晚，G75兰海高速上上演现实版《生死时速》，车主马先生驾驶的小车定速巡航突发故障，以115公里的时速一路狂飙，直至燃油耗尽才停下，全程490公里的惊险旅程，全靠交警开道、路政压阵才化险为夷。事发当晚，马先生上高速后便开启定速巡航，将车速锁定在115公里/小时。行至中途，前方车流逐渐密集，他下意识踩下刹车想降速，却发现踏板毫无反应，反复按动定速巡航关闭键也无济于事。“当时脑子‘嗡’的一声，赶紧打给4S店求助，电话里技术员教的方法都试了，还是没用。” 马先生回忆，车上同行的亲友吓得直哭，他强压下头皮发麻的恐惧，打开双闪、长按喇叭警示周边车辆，遇到超不过去的车，只能冒险从应急车道强超，好几次都险些发生碰撞。事件迅速引爆全网，网友们纷纷热议 “这到底是车的问题还是人的问题”。眼尖的网友根据车身线条、尾部标识等细节，很快锁定涉事车辆疑似为一汽奔腾B70，多位业内人士也佐证了这一判断 —— 这款十万级家轿的定速巡航拨杆位于方向盘左侧，按操作说明，轻踩刹车、拉手刹或挂入N挡均可取消巡航功能。 网友很快锁定涉事车辆疑似为一汽奔腾B70争议随即而来，有网友拿出几年前奔驰C级定速巡航失灵的旧闻类比，当时那款车以120公里时速狂奔百公里，最终鉴定结果却显示车辆并未失控，不少人质疑马先生是 “自导自演”：“传统燃油车的刹车系统优先于电子控制，机械刹车几乎不可能失灵，会不会是操作不当？”就像此前“定速巡航失灵怪奶茶”的争议一样，有人猜测马先生可能不懂应急操作，误把“不会关”当成了“失灵”。 有网友拿出几年前奔驰C级定速巡航失灵的旧闻但更多网友和知名大V站出来反驳：“谁会拿自己的性命博眼球？490公里的高速狂飙，每一次超车都冒着生命危险，说谎的动机在哪？” 马先生在采访中也委屈表示，当时所有能想到的方法都试了，实在走投无路才求助交警。目前，故障车已被拖回兰州某4S店，马先生希望能退车退款或更换新车。12月19日，车主马先生向4S店提出退车并赔偿的诉求，但未达成一致。厂方代表称，该品牌全系车型累计销量超100万辆，马先生所购的这款车销量超20万辆，此前从未出现过定速巡航故障及刹车失灵问题；公司总部十分重视此事，技术人员已抵达4S店，但故障车辆被马先生贴上封条，不允许触碰，因此目前无法检测问题根源。12月20日，马先生表示，厂家要求他不得向第三方透露相关内容，他认为该要求不合理。他不同意拆封故障车，是担心厂家做手脚；自己是外行，即便全程在场也看不懂检测过程，希望有官方或第三方权威机构介入调查故障原因。“这毕竟是人命关天的重大安全问题，还涉及众多其他车主，我不能个人拿了赔偿就了事！” 上图为事发车辆仪表，下图为懂车帝APP奔腾B70车辆仪表实拍图12月21日下午，记者致电奔腾汽车官方客服核实相关信息。当记者询问网传涉事车辆是否为奔腾B70车型时，客服人员表示，“因为现在只是网络信息，然后这边确实也正在调查当中。B70作为销售超百万辆的热门车型，目前确实从来没出现过这种情况。如果真的涉及到产品问题的话，这边也会按照有关法律法规处理的，请车主放心。如果车主担心会遇到相同问题，可以到当地授权的4S店进行全面检查。"当记者表示什么时候能查出原因时，工作人员称，“因为网上的信息也看过一些，目前这个车主也不让检查车辆，只能说等什么时候车主同意检查了（再确定）。”来 源：新黄河、极目新闻 D21
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还是他，太敢说了！果然有些车企，只是把激光雷达卖给你，当摆设 在过去几年时间，在智能驾驶辅助领域，关于纯视觉模式和激光雷达融合感知模式的讨论一直在进行，像特斯拉，就是坚定的纯视觉模式践行者，小鹏汽车也从之前的融合感知模式转化为现在的纯视觉模式。但是国内很多车企和品牌，很多都采用了融合感知模式，很多车企的做法是，只支持高速NOA的车型，用的是视觉模式，而到了支持高速、城市NOA的车型上，就用到了激光雷达，给人的感觉就是，有了激光雷达，整个系统的能力上限就被拉高了很多。 但是从目前的情况来看，除了少数使用激光雷达融合感知方案的品牌，在城市NOA的实践中做得不错，比如华为、理想VLA等，大多数品牌的车型，即使搭载了激光雷达，在城市NOA中的表现也相当一般，和特斯拉FSD在北美的纯视觉表现相比，差的不是一星半点。 在去年的某些时候，我们就得出过一个结论，那就是有些车企为了让消费者相信自己有比较高阶的智能驾驶辅助系统和能力，会利用很多消费者对激光雷达的“迷信”，给车辆装载上激光雷达，但是这个激光雷达本质上是没有的，它就是用来满足用户对激光雷达融合方案的信任。本质上来说，这些驾驶辅助系统基本上是不调用激光雷达数据的，原因很简单，系统运算和梳理的能力不行，调用激光雷达的数据，会直接导致系统“乱码”。 几个月之前，公开揭开了车企“小订过万”骗局的吴佩老师，作为国内知名的汽车媒体人，这一次又站出来说话了，而且和之前一样，表述虽然比较隐晦，但是给出的结论还是相当明确的，关于很多车型搭载的激光雷达，吴佩老师也表达了自己的看法。 他表示：很多网友认为多个激光雷达就多了一个保障，但实际的问题是，你左手一块劳力士，右手一块卡西欧，两块表显示的时间不一致时，你到底信谁？问题就出在这里，马斯克炮轰激光雷达降低安全性，而小鹏、大疆也支持纯视觉模式。而且除了华为，好几家的算法不太调用激光雷达的数据，一天跑下来也用不上几次…… 吴佩老师的表述，观点依然是犀利的，实际上在过去一两年的实践中，也就是我们的试驾和驾驶中，能够明显感觉，哪怕都是搭载激光雷达的车型，相互之间的能力差异都是相当大的，有些搭载激光雷达的车型，在高速NOA时的表现，甚至不如类似理想AD Pro这种纯视觉、低算力版本的驾驶辅助系统。在我们看来，有些车型的激光雷达，本质上就是做个样子，系统不会调用、也不敢调用，而它们的核心，还是视觉模式，但是它们的视觉模式下，因为数据量不够、训练时间也太短，所以整体的表现非常糟糕。 所以自从小鹏汽车也开始从融合感知模式转向纯视觉模式之后，我们就产生了一个观点，那就是大家对于激光雷达不要那么迷信，智驾系统是一个非常严密的综合系统，对于数据调用、决策的实时性都有非常高的要求，不是单纯靠堆硬件就能实现比较理想的效果。事实上，算法和训练同样重要，大量的实际行驶，才能构建基本的行为逻辑，可以说，在驾驶辅助领域，“读万卷书，不如行万里路”，规则的制定，没有办法替代在路上行驶，摄像头和雷达采集的数据。 所以以后大家在买车的时候，看到激光雷达，不要一下子就觉得这车的驾驶辅助系统肯定特别牛，在国内市场，能实现城市NOA，整体表现还不错的，就那么几个，一只手都能数过来，剩下的，就呵呵了。
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怎么这么多年了，国内二手车还是这副德行？ 脖子哥双膝跪地，在汽车之神卡尔·本茨面前祈祷。“ 啊，神呐，我什么时候才能开上保时捷 911 ？”于是神出现了，祂拍了拍我的肩膀，用手指了指天，那里有一团金光闪耀的东西，这就是 19 世纪最伟大的发明——二手车。 如果你想用最小的开销买最实惠的车，那么二手车肯定是你最理性的选择。然而现实却是，当大多数中国人买车的时候，依然会首选新车。根据中国汽车工业协会和乘联会的数据，2024 年中国国内的乘用车（新车）销量是 2260.8 万，二手车销量则是 1567.4 万，新车/二手车比例大约是1:0.7。 你别看新车销量只是略微领先，如果放眼全球，你就会发现这个比例相当不对劲。拿欧洲来说，2024 年 ACEA（欧洲汽车制造商协会）公布的新车注册量是 1296.4 万，但光是英、法、德、意、西几国的二手车总销量就达到 2701 万。实际主要国家的新车/二手车比例都在1:2-1:3之间，相当于每卖 1 台新车，就同时卖了 2-3 台二手车。而美国也同样如此，2024 年美国二手车销量是 3730 万，新车则只有 1585 万，新车/二手车比例是1:2.4。 为啥欧美发达国家都在库库卖二手车，我们却热衷买新车，总不能是咱们国人太有钱了吧？网上有一个说法是，美国年轻人得自己赚钱买车，而中国年轻人都是爸妈给钱买车，所以国内会 “ 相对有钱 ” 一点。这话虽然看着有理，但实际也经不起推敲。2024 年，中国人均可支配收入是 41314 元人民币，每月大概 3500 块，那么买一台 28.85 万的 Model Y 长续航后驱，就需要存 7 年的钱。而美国这边，他们的人均可支配收入是 64423 美元，同样买一辆 Model Y 长续航后驱（44990 美元），却只要 8 个月左右；就算是贵一点的宝马 X5 （61000 美元），也差不多存一年就够了。 虽说吧，两边的消费结构差很多，比如老美的租房成本很高，不能说生活很容易，但肯定不能简单归为买不起。那又有人说了，很多时候咱们买二手车，都是先有了这个车，才决定想买。但中国新车都没发展多少年，哪来这么多二手车能卖？你看，人家欧美在上个世纪就基本实现 “ 一户一车 ” ，现在正是内部消化之际，二手车的比重当然就上来了。这么说当然也没啥毛病。从汽车保有量上看，美国是每千人 840 辆，德国 590 辆，英国 490 辆，而中国只有每千人 220 辆，不管数量、款式，肯定没欧美这么多能选。 但是，如果把中东、亚洲、拉美等地的新兴市场拉出来一起对比，就可以发现，这之间并非一定存在关系。比如，沙特的新车/二手车比例也是 1:0.7 ，印度是 1:1.3 ，墨西哥是 1:0.56，但泰国就是 1:2，甚至巴西达到夸张的 1:4.8 ，这就和各国的国情有关了。所以除了保有量，肯定还有很多原因。脖子哥问了身边几个买新车的朋友，他们是这么说的： 首先是小米 SU7 璀璨洋红车主小天，她花 30+ 万买车的原因很简单，就是作为结婚的嫁妆（虽然仍在其名下）。 众所周知，有彩礼那必然有嫁妆。既然老公承担了彩礼和首付，小天就准备买个车解决家庭出行需要，如果这时候买个二手车作为赔礼，娘家人还怎么看她？确实有点说不过去了。不过嘛，就算抛开结婚这个话题，小天依然还是坚定站在新车这边，她认为，对于她这样的汽车小白来说，容易被二手车贩子坑，所以 “ 不敢买 ” 。“ 还是买新的吧，不差这几万，要买（二手车）也先看看熟人的。 ”其实这也没错，关于买二手车被坑这事儿，在过去确实不少见，别说完全不懂车的小白，就算是在汽车行业混迹多年的同事小余，也同样表示担忧。他认为，只有大平台，以及对车况有了解的熟人可以买，就算是普通熟人，也怕被坑。不过呢，对于能不能买二手车，小余还是表示肯定的。小余在买这辆智己 LS7 之前，就考虑过许多二手车，最后选了智己，主要是觉得：电车不能买二手。“ 我感觉二手电车会少点售后啥的吧。 ”大伙儿应该都知道，几乎所有品牌对于三电质保的承诺，都是仅限首任车主。所以对于家庭用车来说，没必要为了省几万去留个隐患。 但也有人表示反对，咱们开 Model 3 的同事歪歪就说，自己后悔买新车了。“ 如果再来一次，我肯定买二手。 ”“ 当初买新车，纯粹是因为不喜欢老款的造型，但现在开了一年之后，就彻底祛魅了。 ”毕竟他当年为了买车，是花了整整 24 万大洋，但凡换一个 99 新女生自用的二手车，都能在 20 以内了。连保值率较高的特斯拉都如此，更不必说其他车，那真的太香了。 总之，咱们不买二手车，可能是文化习惯，可能是缺乏信任，也可能是售后质保，但说穿了其实就一点：市场不够成熟。比如说咱们对二手车的不信任，就来自各种市场乱象。像泡水车、事故车、调表车、拼接车等等，黑心商家的操作术语加起来，都能拼本字典了。咱也不说几年前，就说最近的。今年 11 月，温州就破获了一起翻新泡水车案件，诈骗团伙通过翻新 “ 泡水车 ” ，伪造检验报告，就做成精品二手车去卖，结果买家买了几天就无法启动了。 像这样的案件频发，难免不让人担心二手车交易到底靠不靠谱，甚至有不少二手车从业者，也会吐槽起行业内部的各种乱象。 其实说到底，市场不成熟还是因为两个环节没做好：一个是渠道，一个是规则。先来说渠道。在美国，你想买一台二手车，其实可以直接找官方授权的经销商，也就是 4S 店。在 2024 年，全美通过授权经销商销售的二手车就有 1280 万辆，占了整个市场的 32% 。 而且随着许多年的发展，美国经销商越来越向头部集中，根据 Automotive News，美国前十大授权经销商的二手车销量，占到前 100 家销量的 52% 。规模大、品牌强，还有官方背书，头部 4S 店成为主流二手车渠道，大家买车也更放心。 而对国内来说，车企虽然也推出各种官方二手车，但并没有成为主流。 根据乘联会数据， 2024 年国内 4S 店来源的二手车销量，只占到总体的 14% ，大头还是来自线下的独立二手车商，比如各种汽车城里的二手车行，占到 58% 。 主要原因是独立二手车商操作更灵活，中间环节成本更低，所以相比 4S 店，它们的拿车价格通常更高，出售价格更低，掌握着主要货源。毕竟咱们买二手车，对价格的敏感程度高，肯定选便宜的，但这样买到的货就参差不齐。而对于美国来说，很多人觉得 4S 店的这个溢价是可以接受的，于是品质越高、货源越多，产生良性循环。这就好比咱们买衣服、电子产品、化妆品，更愿意去旗舰店，而不是其它专营店一样，宁可贵点，也不为了便宜那点钱踩坑。与此同时，美国的独立二手车商、以及个体车商，靠着价格梯次差异化竞争，也依然维持很高的市场份额。比如 CarMax、Carvan 等大型连锁店，相当于咱们的二手车行+人人/瓜子，既有线下库存，也有线上平台，并且靠着 “ 无事故承诺 ” 、“ 10 天无理由退货 ” ，在消费者心中有很好的口碑。 而美国的 “ 散户车商 ” 其实比国内更多，大约占到市场的 30% ，要管理这些人，主要就得靠规则了。像刚才说的，泡水车、事故车这样的问题车其实哪里都有，甚至也可以卖，但关键是你得把问题讲出来，说清楚，信息容易被隐瞒才是问题的根源。要解决这个问题，首先就是信息的透明机制。拿美国举例，你只要花点小钱（约 40 美元），就可以用 VIN 码（车架号）查询到车辆的事故、维修、里程、所有权变更等信息。 而在国内，虽然也有 VIN 查询机制，但各方数据还没有打通，信息分散在车管所、保险公司、维修厂等，并没有一个全国统一的车辆信息平台，很多记录你也很难查到，二手车商就容易隐瞒重大事故。再加上，国内缺乏统一检测标准，也给了黑心厂商造假的空间。比如《二手车鉴定评估技术规范》（GB/T 30323-2013）仅作为推荐性国标，导致各家检测指标有很大差异。当然这也不是说国外月亮就更圆，美国人也可以找个法外之地，照样玩造假，但是呢，美国的造假成本相对更高。像泡水车、调表车这类案件很容易就构成刑事责任，黑心贩子除了罚款，也有机会到里面蹲个几年。就说 2019 年的马里兰调表案，Kamal Khalid 和 Shahrukh Khalid 两兄弟卖了 200 台调表车，结果依据《美国法典》，一个被罚了 3 年监禁，一个被罚了 1 年半，甚至出狱后两位还有 3 年的监管。 而在国内，调表这类案件一般依据的是《消费者权益保护法》第五十五条，以及《二手车流通管理办法》的第十四条，属于民事纠纷，除了情节特别严重，最后的判决也就是罚款。 这里咱也不能说谁对谁错，主要的差异是两边的看法不同。美国是把二手车案件当作公共安全问题，所以就特殊化了，比如在 1972 年制定的《联邦里程表法》里，就严格对待调表案件，并在后来升为重罪。这也是为什么此类案件在美国较为罕见。不过呢，一位从事二手车行业的资深人士小宋告诉脖子哥，其实在经历数年发展之后，如今国内二手车市场的水也浅了很多，并不是大伙儿想象中的 “ 恶人大本营 ” 。“ 如果 2025 年仍然有人能说出什么二手车水深，什么不靠谱，那基本上这人没有任何汽车购买的经历。 ”“ 现在的二手车市场比任何时候都要规范。”一方面，这是因为 22 年经历的一轮整改。比如“ 一车一档、一车一证 ”的二手车信息体系，就在当时被全面建立起来了，造假的可能性在不断降低。与此同时，17部门联合发布的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费的若干措施》又卡死了短期个人能够交易的二手车数量，精确打击市面上的 “ 三无 ” 黄牛，让他们要么成立公司正规化运营，要么直接退出市场。 诸如此类，官方大招不断。“ 原来我们二手车发票金额都随便开的，现在谁敢？ ”而另一方面，是因为自媒体泛滥，信息越来越透明，消费者越来越聪明了。就算你把能搞的灰色操作都搞上了，厕所都给你拉满了，也赚不了多少钱。 反正都是挣辛苦钱，你还拼啥命啊？所以现在，遇到问题车或者乱标价的概率是很低的，更多时候，是买车人为了贪便宜才上当。总之，在目前国内的二手车行业里，依然流行着一句亘古不变的法则：一分钱，一分货。但要达成市场的普遍信心，这肯定是不够的，咱们的二手车行业还得再发展几年。就算排除供给端的不成熟，也还有需求端的不成熟，这是一个相互磨合的过程。对老外们来说，汽车不是 “ 结婚三件套 ” ，也不是回乡让亲戚闭嘴的神器，汽车就是汽车，普普通通的代步工具。就像脖子哥买不起新房，就打算买个二手的，买不起新车，也同样可以买二手。只要行业更可信，大伙儿更务实，二手车必然是未来的主要通勤工具。说白了，我为了硬上新车的那些钱，明明可以拿来多点几杯奶茶，多去看看大好河山。。。真是纵享二手人生了，但这样真的不爽吗？撰文：TC编辑：脖子右拧 & 面线美编：焕妍图片、资料来源：GetCOC | The used car market in Europe: current situation and trendsAutovista24 | European used-car markets end 2024 on a highCox Automotive | Used-Vehicle Sales Increased Year Over Year but Were Hampered by Lower SupplyNADA | 2025 Mid-Year ReportNADA | 2024 ANNUAL FINANCIAL PROFILE OF AMERICA’S FRANCHISED NEW-CAR DEALERSHIPS中汽协 | 二手车行业发展现状及趋势
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司机称轿车刹车失灵狂奔490公里 网友质疑"自导自演" “方向盘攥得手心冒汗，踩刹车像踩在棉花上，4个半小时里，我以为这辈子都要交代在高速上了！”12月17日晚，G75兰海高速上上演现实版《生死时速》，车主马先生驾驶的小车定速巡航突发故障，以115公里的时速一路狂飙，直至燃油耗尽才停下，全程490公里的惊险旅程，全靠交警开道、路政压阵才化险为夷。事发当晚，马先生上高速后便开启定速巡航，将车速锁定在115公里/小时。行至中途，前方车流逐渐密集，他下意识踩下刹车想降速，却发现踏板毫无反应，反复按动定速巡航关闭键也无济于事。“当时脑子‘嗡’的一声，赶紧打给4S店求助，电话里技术员教的方法都试了，还是没用。” 马先生回忆，车上同行的亲友吓得直哭，他强压下头皮发麻的恐惧，打开双闪、长按喇叭警示周边车辆，遇到超不过去的车，只能冒险从应急车道强超，好几次都险些发生碰撞。 马先生抵达临洮高速路口时，接到报警的交警已等候在此幸运的是，行驶20多分钟后，马先生抵达临洮高速路口时，接到报警的交警已等候在此。“交警立刻开着警车在前面带路，还通知前方封闭高速入口，后面有路政车压阵，形成了一道安全屏障。” 马先生说，全程490公里，他始终保持着115公里的时速，看着油表指针一点点下降，每一秒都是煎熬，直到车辆自然熄火停下，他推开车门就浑身发抖，连话都说不出来。 网友称涉事车辆疑似为一汽奔腾B70事件迅速引爆全网，网友们纷纷热议 “这到底是车的问题还是人的问题”。眼尖的网友根据车身线条、尾部标识等细节，很快锁定涉事车辆疑似为一汽奔腾B70，多位业内人士也佐证了这一判断 —— 这款十万级家轿的定速巡航拨杆位于方向盘左侧，按操作说明，轻踩刹车、拉手刹或挂入N挡均可取消巡航功能。争议随即而来，有网友拿出几年前奔驰C级定速巡航失灵的旧闻类比，当时那款车以120公里时速狂奔百公里，最终鉴定结果却显示车辆并未失控，不少人质疑马先生是 “自导自演”：“传统燃油车的刹车系统优先于电子控制，机械刹车几乎不可能失灵，会不会是操作不当？” 就像此前 “定速巡航失灵怪奶茶” 的争议一样，有人猜测马先生可能不懂应急操作，误把 “不会关” 当成了 “失灵”。 有网友质疑马先生是 “自导自演”但更多网友和知名大V站出来反驳：“谁会拿自己的性命博眼球？490公里的高速狂飙，每一次超车都冒着生命危险，说谎的动机在哪？” 马先生在采访中也委屈表示，当时所有能想到的方法都试了，实在走投无路才求助交警。目前，故障车已被拖回兰州某4S店，马先生希望能退车退款或更换新车。这起事件再次引发对汽车辅助驾驶安全的深思。据了解，定速巡航作为基础辅助功能，设计逻辑本是故障后自动退出，但此次事件暴露出电子系统全面接管后，机械安全冗余的重要性被低估。2024年修订的《智能运输系统 自适应巡航控制系统 性能要求与检测方法》已明确，辅助驾驶系统需具备多重应急切断方案，但目前仍有部分车型未完全落实。 微博大V站出来进行了反驳业内专家提醒，十万级家轿已成为主流代步选择，车企应针对极端情况预设强制脱逸机制，不能让科技进步以牺牲基础驾驶控制权为代价。对于车主而言，使用定速巡航前需熟悉操作逻辑，高速行驶时若遇故障，可尝试踩刹车、拉手刹、挂N挡等多种方式退出，同时及时联系交警求助。此次惊险事件虽有惊无险，但也给所有车主敲响警钟：辅助驾驶终究是 “助手”，不能替代人工操控，掌握应急技巧、保持警惕心态，才是行车安全的关键。来源：大河汽车、大河报延伸阅读高速狂奔490公里司机要求退车退款，索赔5万精神损失费，厂家代表回应兰海高速一小车定速巡航故障刹车失灵，时速115狂奔490公里直至燃油耗尽，交警开道、路政压阵成功救援。20日下午，当事司机马世华告诉极目新闻记者，他正在兰州购车的4S店协商，要求退款退车，并赔偿5万元的精神损失。 马世华称获救时手脚发抖（图源：当事人社交账号）马先生说，他的车才买了一年多，花了13万多元，目前故障车已被拖回兰州，放在他此前购车的4S店，他希望能够退车退款，并要求厂家赔偿车上两人共5万元的精神损失费。19日下午，他就赶到了4S店，厂家代表同意退车退款，但只同意赔偿2万元。马先生说，当时车上还有一名女性朋友，定速巡航发生故障刹车失灵后，他们以115码的速度在高速上跑了490公里直到油尽才停下，女性朋友全程吓坏了，怕影响他驾驶才没哭出来。最后车停下来，他自己也是浑身发抖说不出话来，还是被扶上救援车的，他认为赔偿每人一万元不足以弥补他们4个半小时高度紧张面临生死危险的精神损失。 马先生停车后的电子仪表盘（图源：受访者提供）据负责处理此事的厂方代表翟先生告诉极目新闻记者，该品牌车辆全系销售了100多万辆，马先生的这款车销售了20多万辆，都从来没有出现过定速巡航故障刹车失灵的问题，公司总部十分重视此事，技术人员已经赶到了4S店，但故障车辆被马先生贴上了封条不允许动，所以目前还无法检测问题出在了哪里。退车退款并赔偿2万元，已经是他的领导最大的权限。“昨天谈到了深夜九十点，厂家后来同意赔偿4.5万元，目前谈得差不多了，但协议还没有签。”20日下午，马先生告诉极目新闻记者，他今天又来到了店里，厂家要求不能向第三方透露相关内容，他认为不合理。他不让开封故障车，是担心厂家做手脚，他是个外行，即使全程在场也看不懂，他希望有官方或第三方权威机构介入，调查故障原因，毕竟是人命关天的重大安全问题，还有那么多的其他车主，“我不能个人拿了赔偿就算了！”据极目新闻此前报道，12月17日下午，马先生从兰州南上高速，准备回临夏康乐老家，途中发现115公里的定速巡航出现故障，刹车失灵，无法减速，只能沿着兰海高速向四川方向行驶。车辆在移动中，高速交警和路政部门启动应急预案展开紧急救助，失控小车大约行驶了490公里，油料耗尽，最终在交警和路政的“护航编队”下化险为夷。
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方程豹钛3拆车：情绪烘托到这份儿上，你会买单吗？ 看过了这辆方程豹钛3的防撞梁和底盘情况，内饰品质如何？今天就来聊一聊。 车门结构锻造铰链，一体车门 这辆车使用了欧系车常用的锻造铰链。 车门也是欧系车常用的一体冲压全框式车门。隔音棉大面积 车门用钢板大面积覆盖，留有检修口，使用发泡棉进行密封。 前门配有气压传感器，在碰撞事故中，能激发气囊更快更准的弹出。 车门内饰板上贴有大面积的白色原生隔音棉。侧防撞梁W形 前后车门内各有一根欧系车常用的W形侧防撞梁。 前后门还各有一根加强筋。后排钢板有钢板 掀开后排座椅靠背上的毡布，内部有非常完整的保护钢板。 后排头枕齐全 后排座椅头枕很齐全，所有头枕都支持升降且有独立的金属骨架支撑。地板包裹严密，原生地板 地板大线包裹不错，不仅使用了质量比较好的布基胶布，而且包裹得很严密。 地板填充物使用了原生发泡材料，甲醛释放量如何，还需要使用专业仪器进行测量。 通过测试，地板中的甲醛释放量测量数值为0.153毫克每立方米。 座椅的甲醛释放量测量数值为0.046毫克每立方米，顶棚中的甲醛释放量测量数值为0.065毫克每立方米。 仍要再次强调，我们的测试方式相对极端，但每辆车的测试条件相同，横向对比很公平。车内空气为了更准确的检测车内空气甲醛释放量，我们使用“泵吸式采样”和“酚试剂分光光度法”测试车内空气。这种测试方法是目前正规检测机构都在使用的甲醛测试方法。 测试方法：将测试车辆在自然环境中，打开车门车窗进行完全通风；随后，将一根硅胶软管固定在司机头枕附近，模拟人呼吸位置；关闭车门车窗，将车辆停在恒温23±1℃的环境中密封静置16小时；使用采样仪从软管泵吸出10升车内空气，与酚试剂反应；将显色剂滴入酚试剂中，静置15分钟；使用醛正甲醛检测仪将显色后的样本进行检测，得出结果。 经过在23±1℃恒温环境中16小时的封闭，这辆车的车内空气甲醛释放量测量数值为0.068毫克每立方米。 车内除了甲醛之外，TVOC也是重要的有毒有害气体、它是造成车内味道浓重的主要原因之一。TVOC是指空间内所有有机气态物质的总称，例如苯类、烷类、芳烃类、烯类……这些有机物都会对人体健康造成伤害。 测试方法：将测试车辆在自然环境中，打开车门车窗进行完全通风；随后，将一根硅胶软管固定在司机头枕附近，模拟人呼吸位置；关闭车门车窗，将车辆停在恒温23±1℃的环境中密封静置16小时；使用盟莆安MP181型TVOC检测仪，从软管泵吸车内空气，直至数值稳定后，得出最终结果。 经过在23±1℃恒温环境中16小时的封闭，这辆车的车内空气TVOC释放量测量数值为0.86毫克每立方米。 总结情绪烘托！这辆比亚迪方程豹钛3是一款定位个性化的紧凑型SUV，外观设计颇具特点，我们这辆顶配车型甚至还配备了车载无人机，在锦上添花和吸睛夺目方面，做到了极致！这类车的出现，很显然是为了摆脱比亚迪“网约车”的标签，提供更个性化，更富有情绪价值的产品，给消费者一个“诗和远方”。同时，还能提升比亚迪品牌的溢价盈利能力。 总体来说，方程豹钛3是一款不难开且用料对得起价格的个性之选，展现了自主品牌多元化探索的积极姿态。至于买不买呢，就看您是什么心态了！（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）2025款方程豹钛3内饰评分
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乘联会预计12月份新能源车渗透率可达60% 来源：环球网【环球网财经综合报道】12月19日下午，乘联分会发布最新报告：初步预计12月狭义乘用车零售市场规模约为230万辆，环比增长3.4%，同比下降12.7% 。其中新能源零售量预计为138万左右，渗透率预计可达60%。交银国际此前发布研报认为，今年来，新能源乘用车延续增势，2025年1-9 月新能源车渗透率达52%。 交银国际还提到，2026年新能源购置税减免政策调整（从全免到减半）有望刺激消费者在年底前集中购车，叠加“金九银十”旺季和年末车企冲量，并表示看好四季度车市销售表现。但交银国际也提示，四季度销量冲刺后车市将进入消费淡季，叠加购置税减免政策调整，建议投资者保持审慎。
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15万也能开出头等舱质感，试驾锐胜M8 现在15万级想买台像样的MPV，要么空间局促，要么配置寒酸，想找台兼顾商务、家用、营运的全能车，简直比登天还难。直到在厦门试驾了锐胜M8后，才发现：原来15万也能开出30万的质感，这台“全场景舒享大型MPV”是真的把“性价比”玩明白了！ 第一眼见到锐胜M8，它没有过分张扬的科幻感，反而有种沉稳的气度。设计师称其理念为“驾东方美学，驭未来科技”。 前脸“飞瀑格栅”如流淌的瀑布，12组镀铬饰条在厦门通透的阳光下熠熠生辉；车尾贯穿式尾灯点亮后也有辨识度。整体看起来不浮夸，但气场足够，无论是商务接待还是家庭出行，都不违和。 坐进车里，最关心的空间问题也解决了。锐胜M8“三排都是商务舱”，真不是吹的！3200mm的轴距可不是摆设，175cm的身高，坐第三排腿能伸直，还有610mm的余量，完全没有以前坐MPV第三排那种憋屈感。 二排的座椅更是绝了，通风、加热、按摩全都有，累了一键切换零重力模式，躺着跟在飞机头等舱似的。而且隔音效果超棒，外面的噪音基本听不见，聊天、休息都特别安静，配上丹麦Jamo音响，音质绝了。 更实用的是空间灵活性。三排座椅可以前翻、4/6分折，组合出7种模式，后备箱在满员情况下还能塞进18个20寸登机箱。如果是露营或搬家模式，座椅一放倒，简直是个小货车。对于家庭用户或者经常需要带器材的创业者来说，这个装载能力很友好。 智能配置方面，虽然是15万级的车，但锐胜M8一点没缩水。14.6英寸的中控屏反应很快，用起来跟手机一样丝滑，语音控制也特别灵敏，支持四川话、广东话，说一句“打开空调”“导航到海边”，马上就能响应。还有L2级辅助驾驶，高速上开长途的时候，自适应巡航和车道居中功能特别实用，能减轻不少驾驶疲劳。 动力方面，三种能源类型覆盖所有需求：增程版是万金油，纯电230km通勤无压力，综合续航1420km解决长途焦虑，亏电油耗仅6.2L；纯电版适合充电方便的城市用户，560km续航够用；CNG版每公里成本0.3元，商用通勤超划算。 驾驶感受超出预期，完全没有传统MPV的笨重感。转向精准度高，低速轻盈、高速沉稳，11.9米的最小转弯直径，市区调头基本一把过。悬挂调校偏舒适，前麦弗逊+后多连杆独立悬架能有效过滤路面颠簸，即便走烂路也不会有松散感。动力输出线性平顺，纯电模式下静谧无声，增程器介入时几乎没有顿挫感，噪音控制出色。制动脚感均匀，动能回收强度可调节，适应不同驾驶习惯。L2级辅助驾驶和360°全景影像特别实用，高速跟车、狭窄路段会车都很从容，新手也能轻松驾驭。 最让人惊喜的是它的性价比！政策叠加优惠后，起售价才12.98万，还送38800元的超值权益，终身质保、5年免费基础保养、36期0息贷款。不管是自己家用，还是做商务接待、营运创富，锐胜M8都能胜任。 锐胜M8是一款真正懂用户需求的MPV，它没有盲目堆砌配置，而是在核心的动力、空间、驾驶体验上做到了极致均衡——家用能满足全家出行的舒适与实用，商用能撑起体面与效率，三种能源版本又能适配不同用户的使用场景。在15-20万级MPV市场中，它以“全场景适配”的优势脱颖而出，对于务实型消费者来说，是一台闭眼选都不会出错的车型。
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89天交付3万！蔚来新ES8单骑救主 12月18日，新蔚来ES8（参数丨图片）迎来了它的高光时刻。上市仅89天，交付量突破3万台。注意，这是「交付」数据，而非「下线」数字，交付量直接对应真实用户的购买行为。这一成绩直接创下了40万元以上纯电车型交付破三万的最快纪录，展现出了令人瞩目的市场爆发力。这还没完。今年新ES8的交付目标定在4万台。如果这一目标顺利实现，仅第四季度，蔚来单靠ES8一款车型就将创造超过150亿的营收，而蔚来四季度营收指引是327.6-340.4亿元。这就是说单这台车带来的收入就占到总营收的45%左右。所以，这台车真的是为季度盈利贡献重要力量。01什么能大卖？核心原因还是价格，从高端锚点到高品价比。新ES8的售价是40.68万-44.68万起，而上一代ES8售价49.8万—57.8万元。没有什么手段是比降价最有诚意，最打动人。 如果有，那就是更狠的降价：）十几万的价差，让蔚来直接从之前5、60万的用户池进入到更大的40万+的用户池。这对原有ES8客群及潜在高端用户产生了直接拉动。其次是产品力的「显性化升级」。全新ES8搭载的是蔚来最新的NT3.0平台技术，质感和配置都拉满了。用一句通俗的话总结：以前蔚来是「把肉埋在饭里」，很多核心优势藏在用户不易感知的细节里；现在则是「把肉摆在面上」。前备箱、双腔空气悬挂、三颗激光雷达、自研智驾芯片等等高端配置直接标配，豪华质感一眼就能摸到，用户的价值感知被拉到了最大。用少十几万的钱，买到技术更先进、配置更全面的新一代旗舰车型，这种「降维打击」式的价格调整，别说老车主，就算是新中产家庭都会心动。而且别忘了，蔚来深耕高端纯电市场11年，累计交付量超过95万辆，早就积累了扎实的品牌口碑和庞大的用户基础。 这种长期沉淀的信任，在全新ES8身上完成了集中释放——老用户的口碑传播、新用户对「蔚来豪华基因」的认可，共同构成了销量爆发的底气。当然，除了产品端发力，ES8能有这个成绩，还离不开供应链与生产的高效协同。41天交付破万，89天破三万，中间仅用48天就完成2万台交付，供应链没掉链子，才让「销量神话」从纸面落到现实。如果今年「新ES8 4万交付量」目标能够实现，这意味着，在接下来的十三四天里，蔚来还会交付约1万台ES8。真的是非常猛了。02大卖了，然后呢？必须承认，全新ES8的爆发带有阶段性红利属性——价格调整带来的市场增量、老客群置换的集中释放。但是，这些红利终究有耗尽的一天，对应的目标用户大盘也会逐渐饱和。那么，热闹过后，更该冷静思考一个问题：大卖之后，蔚来该怎么走？蔚来11月交付量是36275台。看起来很不错对吧。 但是，这是蔚来3个品牌11款车型共同发力的结果。复盘今年蔚来的产品动作，虽然推出了多款改款和新款车型。但真正能称得上「成功」的，只有全新ES8和L90两款，这两款也是真正上量车型。这种「少数车型扛大梁」的产品矩阵结构其实很不合理，后续如何拉动品牌整体销量稳步增长，是蔚来必须面对的核心问题。更关键的追问是：全新ES8主动将旗舰车型的价格锚点从50万级拉到40万级，那么剩下的ES6等中高端车型该如何定位？这是一个非常现实的问题——旗舰价格下探，是否会对ES7、EC7等车型形成定位挤压？对于2026年，蔚来也是野心勃勃：1、26年要实现全年盈利。2、整体毛利要提升到20%。3、月销5万目标要在明年上半年实现。那么2026年蔚来的销量增长要靠什么支撑？这就不得不提蔚来明确的产品规划。2026年将重点聚焦大车布局，明年二季度，蔚来将有两款新车上市，三季度有一款新车（L80）上市，试图靠大车的高毛利优势带动整体盈利。 需要注意的是，2026年，被粉丝称为「5566」的ET5、ET5T、EC6、ES6等车型都没有换代计划，将继续基于现有平台销售。核心原因是这些车型今年刚完成智能系统换代和续航提升，蔚来认为其竞争力仍足够。只是，真的够吗？我存疑。那么，在有了五款大车后，这些车型该如何规划产品节奏、分配市场资源，依然考验着蔚来的产品策略能力。所以，现在的蔚来，还是不能半场开香槟。03高品价比或许是出路其实在我看来，蔚来现在的产品策略方向是正确的：聚焦三四十万区间的「高性价比豪华」。这对蔚来来说，才是最稳妥的发展路径。观察当前的新势力阵营，头部品牌已经基本找准了自己的生态位：零跑主打10-15万元区间的性价比。小鹏聚焦15-20万元区间的科技性价比。而且，这两家都获得了不错的销量表现。零跑在11月15日官宣提前完成50万交付量，今年目标销量已经提升到58万至65万辆；26年冲击百万销量。小鹏截至11月累计销量突破36万（定的目标是35万），今年40万肯定没跑了，依然是超额完成目标。 所以，蔚来可以发力三四十万元的超高品价比，刚好形成差异化竞争格局。实际上，不管是L90还是新ES8都是「高端性价比」的优质产物。蔚来如果能坚定走「高端性价比」路线，大概率会有不错的效果。毕竟蔚来本身就有深厚的豪华品牌基因，还有一批忠诚度极高的优质客群。这基本就在蔚来的「舒适区」内，用户愿意认可，销量也有保障。这是《科技丛林》作为观察者给出的思考。Anyway，接下来要怎么走，去保持销量增长，蔚来真的要好好想一想。有意思的是，就在写这篇文章的时候，我今天刚从上海出差回来，登机口就在虹桥蔚来机场体验店的旁边。也是一个缘分。 最后，还是衷心祝愿蔚来能继续大卖，越来越好。完。
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租电版本售15.79万 乐道L60紫罗兰限定版上市 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车12月19日报道 近日，乐道L60紫罗兰限定版正式上市，限量666台，随着新车的上市也开启了用户交付。乐道L60紫罗兰整车售价21.49万元，选择BaaS电池租用方式购买，售价仅15.79万元。如果说前不久上市的黑骑士（参数丨图片）版代表了冷峻的风格，那么此次上市的紫罗兰限定版更多的是为女性用户准备的出街搭子。另外，即日起至2025年12月31日（含）前锁单全系乐道L60，至高立省4.1万元。登录乐道App，还能限时参与乐道1.1亿购车礼遇。 和黑骑士版一样，乐道L60紫罗兰限定版更多的是体现配色带来的新意，在整体设计上，其依然秉持乐道的Way Up蒸蒸日上的设计理念，同时拥有0.229Cd超低风阻。新车的设计灵感源自冬日紫罗兰，以融合季节氛围、色彩意象与情感温度为主，在后轮驱动版配置基础上，新车配上了云霞紫外观、20英寸光影优雅亮黑轮圈、后排右侧折叠桌板，以及由丁香紫+柔白双拼高级皮革座椅，搭配高级大理石纹饰板组成的全新专属内饰。 值得一提的是，乐道首次在新车上采用错位双拼的内饰设计，丁香紫与柔白两种色彩保持1:1占比，并采用前排前后拼、后排上下拼的错位拼接设计。而通过工艺创新，座舱内的大理石纹饰板实现了更环保健康，也更耐磨。全舱15平方米母婴级健康材质，获OEKO-TEX® STANDARD 100一级认证，亲肤不致敏，也更凸显精致感。 动力方面，新车提供单电机后驱版本，最大功率为326马力，峰值扭矩为305牛·米，百公里加速5.9s。电池方面，该车提供60kWh规格的电池组，续航里程为530km。
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方盒子"大床房" 福特智趣烈马售22.98万起 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车12月19日报道 今日，福特品牌在中国新能源市场的战略级车型 —— 福特智趣烈马正式上市。作为基于 “福域” 原生智能新能源架构打造的硬派中型SUV，新车推出5款配置车型，价格区间22.98万-28.28万元，提供增程、纯电双动力选择，最高续航来到1220km。福特智趣烈马采用承载式车身结构，配备激光雷达，为都市青年与户外爱好者带来全新出行解决方案。福特智趣烈马上市后，全国门店将陆续开启交付。 上市权益 为回馈消费者支持，福特同步推出10大上市权益，总价值至高58000元 升顶露营悦享礼：7折可享露营套装（价值12000元） 山野厨房尊享礼：原厂定制多功能尾门 直接赠送（价值10000元） 智趣场景尊享礼：可任意选购“随车而宿舒享礼包”或“山野厨房炊趣礼包”（价值1500元） 限定潮色心动礼：任意选购烈焰橙外观或赤沙橙内饰（价值3000元） 优享置换礼：至高12000元置换补贴 优享金融礼：价值11900元金融贴息 随心购置礼：享1600元现金补贴 无忧流量礼：终身免费基础流量，3年免费娱乐流量 每月10G 安心用车礼：整车质保5年或10万公里/三电质保8年或16万公里 至高15000元的跨年购置税补贴保障 福特智趣烈马延续Bronco家族经典硬派轮廓，同时融入新能源时代设计语言：前脸配备可点亮 “BRONCO” 品牌标识，搭配双层布局数字化大灯组，机舱盖集成式贯穿风道兼具美学与散热功能。 车身侧面采用方盒子造型，隐藏式门把手与19英寸低风阻轮毂优化风阻系数至0.35Cd，黑化处理的A/B/C/D柱营造悬浮式车顶视觉效果；尾部外挂式铝合金备胎架（承重150kg）、侧开式尾门与竖向尾灯组，尽显硬派本色。 新车提供烈焰橙、旷野绿、喀纳斯蓝等6种户外主题配色，更搭载行业唯一36cm电动举升顶 —— 采用福特敞篷车同源篷布，支持30秒快速升降，具备雨天自动关闭、防风防蚊虫功能，开启后后排头部空间增加36厘米，配合可选装的原厂侧边帐，一键解锁露营自由。车身尺寸达5025/1960/1825mm，轴距2950mm，纯电版配备160L前备箱，全系后备厢常规容积497L，满足多场景储物需求。 内饰采用简约豪华设计风格，全系标配15.6英寸2.5K Mini-LED悬浮中控屏与8.8英寸全液晶仪表，搭载高通骁龙8255芯片与DeepSeek AI大模型，支持5G网络、四区域语音识别与CarPlay互联，操作流畅度与智能化水平提升显著。 70英寸AR-HUD增强现实抬头显示系统堪称越野神器，可实时投射海拔、指南针、车辆姿态、俯仰角预警等专业数据，让越野路况一目了然。三辐式平底方向盘 + 电子怀挡组合提升操控便利性。 全系均为5座布局，前排座椅标配加热 / 通风 / 记忆功能，高配车型更提供第二排座椅加热、电动调节等功能；中央扶手区嵌入零下6℃至50℃可调的冷暖冰箱，21扬声器音响系统与全车10个安全气囊，兼顾舒适体验与出行安全。 储物能力方面，后备厢常规容积为497升，纯电版本还有前备厢，容积为160升。“小憩模式”、“大床模式” 与模块化尾门（集成电磁炉、小桌板）设计，进一步拓展生活场景边界。 动力层面，福特智趣烈马提供增程、纯电两种选择，全系标配双电机四驱系统，兼顾性能与实用性： 增程版：搭载1.5T增程器 + 前后双电机（综合功率310kW，扭矩600N・m），匹配43.7kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航220km，综合续航达1220km，WLTC馈电油耗仅7.25L/100km，百公里加速5.8秒； 纯电版：前后双电机综合功率332kW，扭矩575N・m，配备105.4kWh大容量电池组，CLTC续航650km，30%-80% 快充仅需23分钟，满足城市通勤与中长途出行需求。 越野性能传承Bronco家族基因：承载式车身结构搭配前双叉臂 + 后五连杆独立悬架，接近角30°、离去角32°、最小离地间隙220mm，具备600mm涉水深度。 智能全地形模式与超低速蠕行模式可自动识别路况，越野360系统通过激光雷达、底盘传感器实时感知车身姿态，提前预警风险并提供旅行路书，让越野新手也能从容应对复杂路况。高配车型搭载双Orin X芯片与激光雷达，支持高速NOA辅助驾驶、智能泊车等功能，城市出行更轻松。 相比福特烈马而言，福特智趣烈马的表现更为舒适，适配的场景也更多样，而得益于它强悍的越野基因，它同样也可以更野。对于那些喜欢不断探索风景的伙伴而言，智趣烈马或许更适合陪伴，一方面它能够满足远行的需求，另一方面，通过全维度生态的设计，它既可以实现更舒服的露营场景，也可以满足野炊的乐趣，当然，它还有更好的智能化与装载能力。
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外观内饰优化 新款现代Staria将于明年上市 近日，车质网从相关渠道获悉，新款现代Staria已在韩国发布，此次改款旨在应对即将推出的奔驰V级（参数丨图片）。按照计划，新车将于2026年正式上市。 作为中期改款车型，新车重点优化了外观与内饰设计，以进一步提升产品竞争力。外观上，引擎盖上的纤细LED日间行车灯带升级为贯穿式设计，通透感更强；近光灯与远光灯同步升级为全LED光源，夜间照明效果得到进一步提升。此外，大尺寸前格栅内部采用点阵式元素点缀，精致感显著增强。车尾部分，目前官方尚未公布相关信息，结合现款车型设计风格推测，垂直尾灯设计大概率将得到保留。 内饰方面，新车在保留原有整体布局的基础上进行了全面优化。具体来看，原先10.25英寸的数字仪表盘升级为12.3英寸，同时换装了最新样式的方向盘；中控台上的多媒体触摸屏尺寸同步增大至12.3英寸，操作视野更开阔；自动空调面板则将此前的触摸按键替换为物理按钮，操作逻辑更清晰，便于日常盲操作。值得一提的是，新车对换挡机构也进行了调整，以传统样式换挡杆及电子怀挡式换挡，取代了现款车型的电子按键式换挡机构，适配不同用户的操作习惯。 座椅布局方面，新车提供丰富选择，涵盖七座、九座及十一座版本，同时推出厢式货车选项，该版本配备两座、三座或五座版本。动力方面，韩国市场在售的燃油版车型搭载3.5升V6发动机，最大功率可达177kW；混动版车型采用1.6T涡轮增压发动机与单电机的组合，系统综合功率为180kW。此外，新车的纯电版本已处于研发阶段，将在后续择机推出。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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落地11万，现在的速腾还能买吗？ 近几年，大家都近乎偏执的关注新能源车，而忽视了燃油车。燃油车，其实一直是中国汽车的重要力量，即使今年前11月，中国汽车销量突破3100万辆，燃油车依然占据半壁江山。今年11月燃油车型销量前3名是：轩逸（参数丨图片）、博越L、速腾，零售销量分别是：38434辆、31348辆、28861辆。 这些上古时代的车，还能走量也是奇迹。这就是所谓的“老旧燃油车”的11月销量，网上吵架没赢过，现实销量没输过。其实这些人也了解过中国品牌新能源，也认可，但是真要自己购买的话，还是需要再观望几年才会出手 。 其实，现在还在燃油车榜单里的车型，不是因为它们有多先进，而是因为，中国市场还有一部分用户，依然需要一种“不会出错的选择”。就拿速腾来说，2006年第一代速腾正式投放中国，截止到今年8月，速腾累计销量已突破430万辆，现在依然月销在线。卖得好的速腾精英版，指导价15.89万元，行情优惠6万，优惠完落地七七八八的大概是11万出头。 可能你会问，11万出头，为什么不买一个新能源车？但是，不知道大家发现了没有，真金白银掏钱的时候，很多人还是选择了燃油车，为什么呢？第一个是观念冲突，对很多家庭，尤其是北方用户来说，一辆可靠、加油方便、冬天出门不焦虑的油车，依然是硬道理。 新能源是好，油车这份踏实，依然无法被全面替代。还有产品本身错位竞争，速腾这个车，它其实没有太突出的亮点，但却胜在均衡。1.5T动力，足够且非常省油，双离合变速箱也很平顺，空间在A级车里也是数一数二的大，而且它配置还非常高。 加上长期口碑的积累，速腾这个车，在国内卖了这么多年，其实很多人对它的看法就是扎实且可靠，在现在这个眼花缭乱的市场，其实，很多人根本不知道如何去挑选一款适合自己的车。速腾，愿意降价，愿意增加配置，增加很多当下消费者需要的配置，那在很多消费者看来，这就是他们不会错的选择。无论油车，还是电车，都是有着它的优缺点的。 普通的消费者，需要做的是选择一款适合自己的产品，像速腾这样的水桶车，就是比较符合普通消费者的产品。到了明年，新能源支持政策退坡，购置税由今年的全免变为减半征收，其它补贴也顺坡下调，甚至取消，明年的新能源汽车，还会不会持续今年的大旺，还很难说。有媒体预测，近两三年，中国汽车市场已提前透支了消费，叠加政策支持滑坡，明年将出现销量滑坡的局面。 你支持这种观点吗？留言一起讨论～版权声明：本文为正在说车原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。
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雷克萨斯，扳回一局 导语LFA纯电概念跑车的颜值，这次没有争议了近日，雷克萨斯LFA（参数丨图片）纯电概念跑车全球发布，这款自带传奇光环的电动归来者，引起了不少人关注。经典基因与电动灵魂碰撞，激起的可不止是火花，更是一场蓄谋已久的电动化宣言。作为雷克萨斯史上的性能图腾，LFA从燃油巅峰变身为纯电概念车，不是单纯的情怀复刻。它实际上和2026年4月即将上市的纯电ES形成了战略双子星，一个负责拉高品牌技术颜值，一个负责冲击市场销量，这套组合拳，是雷克萨斯电动化布局的关键一步。2026年可以说是雷克萨斯转型路上的关键副本。而闯关的主力军，正是家族的销量扛把子——ES系列。双线出击LFA纯电概念车的亮相，背后藏着雷克萨斯的小心思，既是技术传承的回忆杀，也是平台共享的预告片。它与GR GT、GR GT3共用核心技术，延续了丰田年迁宫的研发理念。低重心、高刚性的全铝车身，加上对空气动力学的追求，俨然是纯电性能的一次预演。雷克萨斯早就明示，LFA不只是燃油时代的符号，更是技术的流动载体。这相当于官宣：纯电ES等量产车型，即将接过它的电动化接力棒。所以，LFA这波操作，是为纯电ES铺了一条技术红毯。再看ES本身，可以说是雷克萨斯的功臣元老。自2018年上市以来，销量和口碑一直在线，在国内市场常年贡献品牌半壁江山。虽然雷克萨斯总体还被视为二线豪华，但第七代ES的市场表现，早就跨进了一线阵营。即便到了产品生命末期，面对国内车市的价格乱斗，它的落地价依然稳在27万起，保值率很高。有趣的是，即便年轻消费者成为购车主力，这台搭载2.0L发动机、车机的车型，居然还能持续热销。这背后，其实是ES对用户心理的精准拿捏，不管电动车多炫，总有人把稳定靠谱放在第一位，再加上优雅设计、精细做工，能圈粉全年龄段也就不奇怪了。如果说LFA纯电概念车是雷克萨斯的技术先锋，那纯电ES的推出，就意味着品牌电动化从小步试探进入了全面进攻。作为销量支柱，ES推出纯电版本，才真正让电动化战略接了地气。去年雷克萨斯在华卖出超18万辆，是唯一正增长的进口豪华品牌，但产品阵容里只有RZ一款纯电车型，那么纯电ES的到来，正好补上了这块关键拼图。新ES能否继续稳坐C位？广州车展上新一代混动ES已经亮相。2026年上市后，预计会提供2.0L混动、2.5L混动和纯电三种动力。按计划，雷克萨斯上海工厂将生产4款纯电车型，而传统动力车型预计继续保持进口。只要原装进口光环还在，ES的销量基本盘就依然稳固，加上尺寸和空间的升级，竞争力又加了一分。不过，和七年前七代ES初上市时的惊艳相比，八代ES的设计评价似乎有些两极分化。能否续写销量神话，还得看明后年市场的真实反馈。纯电ES的推出，也与雷克萨斯的本地化进程深度绑定。2025年6月，总投资146亿元的雷克萨斯新能源项目在上海金山动工，这是丰田在华首个独资新能源工厂，计划2027年投产，主攻纯电车型和先进电池。虽然纯电ES初期以进口形式上市，但上海工厂的建设进度和它的市场表现，早已紧密相连。该工厂目标实现95%以上的本土零部件使用率，还将量产固态电池、碳化硅电驱等9项核心技术。这意味着，纯电ES先以进口身份试水市场，未来很可能转为国产。这种进口先行、国产跟进的节奏，既降低了直接国产的风险，也为后续产能铺好了路。值得一提的是，雷克萨斯的电动化走的是一条混动+纯电双线并行的稳妥路线。虽然纯电ES备受关注，但2026款ES依然提供成熟的混动版本。去年中国豪华车市场中，混动车型增长18%，纯电增长32%，这种双线策略，正好契合不同用户的真实需求。强敌环绕，如何突围？纯电ES选在2026年4月上市，可谓闯入了一个高手局。宝马i5改款、奔驰EQE加长版、奥迪A6 e-tron、路虎揽胜纯电版、凯迪拉克VISTIQ等都计划在那段时间扎堆登场。不过，凭借ES多年来积累的用户基础和口碑，纯电ES也有望在混战开始前抢先占领用户心智，打一个时间差。2026年也是新能源汽车补贴完全退坡、市场回归理性的关键年份。品牌力、产品力与服务体验将成为决定因素。雷克萨斯长期积累的售后网络和口碑，反而成了电动化转型的隐形优势。当前豪华纯电轿车市场主要由国产化的BBA车型主导，雷克萨斯若能凭借ES系列的品牌积淀、进口品质和保值率，很可能开辟出一个差异化的竞争区间。与一些新势力的激进路线不同，纯电ES并没有盲目追求极简内饰或高阶智驾，而是在保持舒适、可靠等传统优势的基础上，逐步融入电动化升级。这种渐进式创新，反而可能精准呼应现有ES车主对于品牌延续、用车稳定与豪华体验的核心诉求。LFA纯电概念车与纯电ES的组合，本质上是一种图腾引领+主力走量的双轮驱动。类似玩法在行业里已有成功先例：保时捷用Taycan TurboS立技术flag，再用Macan纯电版打开市场；宝马借iX M60秀肌肉，再推i3、i5覆盖大众。对雷克萨斯来说，既能借LFA的光环为纯电ES背书，也能通过纯电ES的市场表现，反向提升品牌电动化认知，形成正向循环。总而言之，LFA纯电概念车与纯电ES的接连登场，绝不是独立事件，而是雷克萨斯电动化棋局中关键的两步棋。从技术传承到产品落地，从本土化布局到市场应对，一条清晰的转型路径正在展开：以跑车技术为引领，以主力车型为承载，以本土生产为支撑，以渐进策略为节奏，稳步迈向电动豪华新时代。2026年4月，纯电ES的上市将成为检验这一切的关键节点。它不仅要填补雷克萨斯在核心市场的电动空白，更可能推动豪华纯电赛道进入更深层次的价值竞争。未来。全新ES能否助推品牌实现BBAL的进阶目标？这场电动化转型之战，好戏才刚刚开始！
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奔驰搭载吉利发动机 中国动力首次搭上德系车 编辑导语：该车的发布其产生的深远意义已经远超产品本身，这不仅打破了德国车企百年来的技术封闭传统，更标志着中国汽车工业从技术输入到协同创新的实质性跨越。日前，奔驰正式发布了发布2026款CLA 220混合动力轿车。值得注意的是，新车动力系统融合了中西方技术，搭载的由奔驰与吉利联合开发的代号M252的1.5升涡轮增压直列四缸发动机。据悉，该车在上月11月已经正式在欧洲地区开售。 重要的是，该车的发布其产生的深远意义已经远超产品本身，这不仅打破了德国车企百年来的技术封闭传统，更标志着中国汽车工业从技术输入到协同创新的实质性跨越。当德国汽车工业引以为傲的“心脏”换成“中国心”，这场合作正在改写全球汽车产业的竞争格局。奔驰、吉利联手打造在今年5月份召开的维也纳国际汽车论坛上，浩思动力与梅赛德斯-奔驰的联合发布了模块化混动专用发动机——MGE。根据双方公布的信息，MGE拥有140kW的额定功率和300N·m的最大扭矩和高效双流道涡轮增压器、活塞内冷油道及集成WCAC进气歧管等。结合它的功率和扭矩来看，大概率就是上述提到的1.5T M252四缸机。而浩思动力（Horse Powertrain）是由吉利旗下动力公司 Aurobay 极光湾科技与雷诺旗下动力公司 Horse 科技合资成立，沙特阿美成功完成10%股权的收购，雷诺集团和吉利各自持有该公司45%的股权，专注于混合动力及燃油动力总成技术。因此说是奔驰与吉利联手打造也不为过。奔驰选择与吉利合作开发混动新车，核心原因在于其原有P2并联式混动方案已落后于中国市场主流——当前国内插电混动技术主要分为两类：一类是比亚迪DM-i、吉利超级电混等采用的单档DHT（混动专用变速箱），另一类是理想、问界等品牌依赖的纯电驱动增程式。这一差距的形成与奔驰近年战略重心相关：为实现2030年前全面电动化的目标，奔驰将主要资源投入纯电技术研发，导致其对当下主流插混技术的布局滞后。面对激烈的市场竞争，奔驰亟需一款能扭转销量颓势的“破冰产品”。其销量结构的变化进一步印证了这一需求：今年第三季度，奔驰纯电车型销量同比仅增9%，而混动车型增速达20%，后者展现出了更强的增长潜力。然而，若从零起步研发适配市场的插混技术，时间成本过高。行业人士指出，独立开发成熟的单档DHT技术需至少3-4年，涉及架构重构、控制算法自研及供应链突破等多重挑战，对奔驰中国而言周期过长。因此，与深耕混动技术的企业合作，成为当前最务实的选择。中国汽车工业正引领全球据悉，这台M252发动机并非奔驰专属。它同样也搭载在吉利旗下的高端品牌——领克产品上，中车网为此咨询了领克相关人士，截至发稿时并未得到回复。但奔驰和吉利的此次联手，意味着中国汽车市场以市场换技术的时代已然翻篇。事实上，奔驰的试水在国内已不是首例。根据公开信息显示，奥迪和宝马均在中国市场加速推进专属电动车平台的本土化战略，以应对电动化转型的挑战和中国消费者的需求。奥迪方面，其核心举措是引入并本土化PPE豪华纯电动平台；宝马则计划在2025年推出全新EV专用平台Neue Klasse模块化架构。此外，大众则被传与上汽共研下代插电混动，以追赶“中国速度”。这一桩桩一件件都在清晰表明：中国汽车产业已经具备了强大的技术研发能力和创新能力，开始以“技术换市场”。中国车企早已告别单纯的代工角色与模仿阶段，转而成为具备核心知识产权输出能力的战略伙伴——当奔驰选择搭载那台凝聚中德智慧的动力单元时，背后折射的是对“中国智造”技术先进性的高度认可，更是对其在成本控制、效能提升等维度综合优势的明确肯定。“德国品质搭载中国芯”的产业现象，本质上是一场双赢的价值重构：一方面，德国汽车品牌通过整合中国供应链的创新成果，有效维系了产品竞争力与市场话语权；另一方面，中国汽车零部件企业借势德系标准严苛的全球认证体系，完成了技术实力的国际化背书。这种跨国产学研协作模式的深化，正在打破传统汽车工业的地域壁垒。展望未来，汽车动力系统的“国籍标签”或将逐渐淡化，取而代之的是技术整合能力与生态构建效率的竞争。当前中国在新能源汽车产业链的成本控制、迭代速度及电池生态布局方面展现出的系统性优势，使其在全球汽车产业变革中占据着规则制定的关键位置——这场由技术创新驱动的产业洗牌，正见证着中国汽车工业从“参与者”到“定义者”的历史性跨越。
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欧盟调整“禁燃”，堵死自己的路 导语Introduction这一调整的代价，可能是欧洲输掉整个新能源汽车的时代。 欧盟最近又出现了严重的内部分歧，原因在于此前设定的2035年新车全面零排放目标可能出现重大调整。根据最新决议，车企只需确保新车减排90%，而非完全禁售燃油车，同时原定的2040年全面停售计划也被取消。这一政策转向背后，实际上是多重现实压力的集中体现。而最突出的，就是德国、意大利等传统汽车大国与大众、宝马等巨头组成联盟，以保护就业和应对中国竞争为由，推动了这场“政策倒退”。众所周知，汽车工业作为欧洲核心产业，其转型直接关联巨额投资与数十万就业岗位，激进禁令可能冲击经济稳定。但在这几年，来自中国电动车品牌的竞争压力，迫使欧洲必须权衡转型速度与产业竞争力。 所以毫无疑问，如此庞大又复杂的修订也引发了激烈争议。支持者认为，允许使用合成燃料的发动机及混合动力车销售，是保障产业平稳过渡、应对现实挑战的务实选择。反对者则抨击这是对《欧洲绿色协议》气候雄心的背叛，不仅将延缓交通领域减排进程，还可能因政策信号不确定而削弱欧洲在电动车赛道上的长期竞争力。01传统势力的短期博弈据悉，以德国、意大利为首的主要汽车生产国，连同大众、Stellantis、宝马等传统汽车巨头，构成了推动禁令修订的核心力量，他们以市场接受度不足、技术路径应保持开放、就业岗位可能受损等现实理由，试图为政策的倒退提供依据。多家汽车制造商指出，当前欧洲电动汽车的市场需求远低于2022年立法时的乐观预测。高昂的售价、尤其是与小型车市场的价格脱节，以及充电基础设施（特别是南欧地区）建设的不均衡，使许多消费者对纯电动车望而却步。欧洲人民党主席曼弗雷德·韦伯称原禁令是“严重的产业政策错误”，而放宽限制将向行业发出稳定信号。内燃机系统供应商Phinia指出，内燃机“在本世纪（参数丨图片）剩余时间里仍将存在”。全面放弃成熟的内燃机技术将等同于自废武功，将市场份额拱手让人。 然而，这些主张在本质上，更像是对既得利益的维护与对彻底转型的抗拒。政策转向最直接的驱动力，源于对现有产业结构与就业市场的保守性维护。汽车制造业作为德国等国的经济支柱，关联大量就业岗位，这本是客观事实。但将其无限放大为不可承受之重，甚至以此绑架整体的气候目标与产业未来战略，无疑是短视的自我设限。德国汽车工业协会所警告的“27万个就业岗位危机”，片面强调了转型可能带来的阵痛，却刻意忽视了电动化产业链所能创造的新就业机会与长期价值。与此同时，传统车企在电动化转型中面临的财务困境，也并非电动化路径的错误，而是其自身转型节奏滞后、技术积累不足、成本控制不力的直接体现。依赖燃油车业务的现金流来支撑电动化，虽在短期看似合理，但若因此放松转型压力，只会助长企业的拖延心态，导致其在全球电动化浪潮中进一步掉队。欧盟内部因此产生的严重分裂，正是这一矛盾的外在体现：以德国、意大利及部分东欧国家为代表的“缓冲派”，以保护产业与就业为由，强烈要求放宽禁令。 而以法国、西班牙和北欧国家为代表的坚守派，则担忧政策倒退会损害欧盟的气候领导力。瑞典电动汽车品牌极星的首席执行官警告，如果欧洲不率先变革，“中国人可不会停下，他们会接管一切”。归根结底，政策变更的背后是一场各国与各利益集团之间的博弈。然而，这种基于短期利益与局部考量的博弈，并不会带来更优的产业出路，反而只会拖延必要的历史转型进程，让欧洲在决定未来竞争力的关键赛道上失去先机。02理想与现实的落差坚决反对欧盟弱化2035年禁令的阵营，包括环保组织、电动化先锋车企及行业专家。他们发出明确警告：政策的任何动摇都是对欧洲未来竞争力的透支。他们认为，电动化不仅是环保必答题，更是攸关欧洲工业生死存亡的战略抉择。对欧洲汽车产业而言，政策倒退的风险尤为致命。当前欧洲车企在电动汽车领域已落后于特斯拉等美国品牌及中国车企，若此时放松转型压力，将进一步拉大技术代差与市场差距，导致欧洲在全球新能源汽车市场中被边缘化。 沃尔沃、Polestar 等头部电动车企的质疑直指核心：“技术已成熟、充电设施已完善、消费者已准备就绪，欧洲没有理由在电动化转型上迟疑”。事实上，明确的禁令本质是驱动传统车企全面转型的必要压力，缺乏这份刚性约束，传统巨头的转型惰性或将拖垮欧洲汽车产业的未来竞争力。对消费者而言，政策摇摆同样意味着利益受损。全生命周期成本数据清晰显示，电动汽车的驾驶与维护成本显著低于燃油车，延长燃油车销售周期，将使欧洲消费者持续暴露于油价波动、维修费用高企的风险中。更重要的是，成功案例与正面实践，为欧洲电动化路线提供了明确佐证。挪威的转型奇迹早已证明，坚定且持续的政策支持能快速打破市场壁垒。通过减免增值税、通行费等税收优惠，叠加全面的充电基础设施布局，挪威电动汽车普及率已突破 90%，成为全球电动化转型的典范。这一经验的核心启示在于：清晰的政策导向、稳定的激励机制，是撬动市场转型的关键杠杆，而非在既得利益压力下妥协。 实际上，英国的战略定力也与欧盟的政策摇摆形成鲜明对比。英国首相府近日明确表态，将坚定执行既定转型路线图：2030年起禁售新燃油车，2035年实现新售小汽车与厢式车100% 零排放。这一立场背后，是一套法规强制、财政激励、本土供应链扶持的组合拳：“电动汽车强制配额政策（ZEV Mandate）”设定了刚性目标，2030年电动汽车销售占比需达80%，未达标企业将面临重罚，为行业划定了不可逾越的转型红线；15亿英镑追加投资中，13亿用于延长消费者购车补贴至2030年并扩大覆盖范围，2亿专项用于公共充电网络扩建。政策的坚定性已转化为市场动能，数据显示，英国10月电动车销量创历史新高，渗透率达 25%，今年整体23%的销量占比虽略低于28%的年度目标，但持续增长的态势印证了市场需求的潜力。 更值得关注的是本土供应链的突破，远景动力桑德兰超级电池工厂的正式投产，以15.8GWh 的年产能可为20万辆以上电动汽车提供动力电池，不仅为英国汽车制造业注入核心支撑，更构建起具有韧性的电池供应链，为欧洲汽车产业摆脱对外依赖提供了保障。其实，数据最有说服力。欧洲电动车市场的整体趋势是平稳加速。2025Q3，欧盟纯电动汽车销售份额达到17.4%历史新高；1-10月，欧盟共注册了1,473,447辆新纯电动汽车，占市场份额的16.4%。欧盟最大的四个市场（合计占纯电动汽车注册量的62%）均实现了增长：德国（+39.4%）、比利时（+10.6%）、荷兰（+6.6%）和法国（+5.3%）。欧洲六大汽车集团2025年前三季度电池电动汽车销量较2024年同期增长32%。其中大众集团（+76%）和雷诺集团（+63%）增长最为强劲，主要得益于<2.5万欧元R5车型的强劲需求。2025年10月，欧洲销量37万辆，同比大幅增长37%（2025年累计340万辆，同比增长33%），纯电/插混车型分别增长35%/41%。 结合欧洲电动车市场的强劲增长数据，已然印证电动化是不可逆的产业潮流。消费者需求爆发、企业产能向纯电集中，充分说明转型具备坚实市场基础。但就在行业加速向前之际，部分国家与企业却试图松动政策、回避转型阵痛，这种与市场动能相悖的倾向，恰恰凸显了当下的核心分歧。这种分歧本质上是短视利益与长远布局的博弈，法国工业部长、雷诺CEO对政策调整的期待，德国总理对“技术开放”的呼吁，反映出部分国家与企业对转型阵痛的回避心态。但英国汽车行业的内部反应更具参考价值，明确反对效仿欧盟降低目标，否则将削弱英国在全球电动化转型中的领先地位。如今，全球新能源汽车市场的竞争已进入深水区，中国品牌的规模优势与特斯拉的技术优势倒逼欧洲必须集中资源攻坚，这是变革的最佳外部驱动力。并且，历史已经证明，转型的阵痛远不及落后的代价沉重。就如电动化不是选择题，而是欧洲守护气候安全、巩固产业根基、引领未来出行的必答题。 责编：崔力文 编辑：王越THE END PAST · 往期回顾汽车消费要刺激，但消费者被这些原因卡住了中国车市，这才卷到哪中欧汽车贸易逆差190亿元，谁还敢说中国汽车不强
