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当务实派玩起豪华，广汽丰田铂智7一点都不基础 在燃油车时代，不少车企曾以“发动机终身质保”作为卖点。进入电动化时代后，大家的关注点已从发动机转向电池安全。然而，敢于像广汽丰田这样，以“厂家三担责”形式直接承担电池自燃、智能泊车辅助事故和电池衰减责任的品牌，目前仍是少数。而这一承诺并非纸上谈兵，刚在2025广州国际车展上亮相的广汽丰田铂智7，正是这一政策的载体。目前，铂智7首批巡展车已陆续到店。接下来，就请跟随小编的步伐，一同探索这款新车的亮点吧！ 先来聊聊大家最关心的价格。广汽丰田铂智7虽暂未公布最终售价，但已明确其定位在20万级。众所周知，传统D级豪华轿车的主流价格均在50万元以上，而中大型纯电轿车的主流价格普遍已超过30万元。在我看来，这是一个极具诚意和杀伤力的定位。 作为D级纯电轿车，广汽丰田铂智7深知家庭用户对“大空间”的偏好，带来了5130mm车长、1965mm车宽、1506mm高度和3020mm轴距，乘员舱有效空间长度达到1940mm，即使后排坐三个人也不会觉得拥挤。同时，广汽丰田铂智7的大空间也带来了更修长的车身比例，通过标志性锤头鲨前脸、大溜背式车顶、Y字腰线，以及显眼的21英寸大轮毂，打破传统D级家轿常有的笨重感。不仅注入了更多运动属性，这样的设计还有利于降低风阻，带来更稳定和从容的驾驶体验。对了，无框车门、半隐藏式门把手、后排隐私玻璃和7种车漆颜色等个性化配置，广汽丰田铂智7也统统安排上了。 本以为广汽丰田铂智7的外观“不基础”，内饰会相对“基础”。可事实恰恰相反，车内通过头层NAPPA真皮材质座椅，奠定了舒适基调，并辅以真木饰板和(仿)麂皮顶棚，增添了几分温润、奢华的质感。更贴心的是，广汽丰田铂智7除了副驾提供双电机零重力座椅，还为前后排座椅配备通风/加热/按摩功能，以及后排无线充电。这一点，它显然比许多为控制成本而简化后排体验的同级车型，更懂得家用车对“全员舒适”的真实需求。另外，在“听”的体验上，广汽丰田铂智7一点也不含糊，直接配备了23个扬声器的雅马哈音响系统，峰值功率高达2360W，不管是听歌还是看电影，沉浸感直接拉满。 在当前“人-车-家”生态融合的大趋势下，广汽丰田铂智7做出了一个关键转变，跳出以往合资车企“引进—适配”的传统模式，转而深度融合本土化技术资源。在智能座舱上，广汽丰田铂智7标配华为鸿蒙座舱5.0，支持NFC一碰流转，并能兼容鸿蒙、安卓和ios系统互联。小编实际体验下来，这套车机系统无论是操控流畅度，还是语音交互的响应速度，都相当丝滑。智能驾驶辅助则采用带激光雷达的Momenta R6强化学习大模型，加上丰田一贯的安全冗余设计，带来了更类人的辅助驾驶体验。此外，广汽丰田铂智7还引入了小米生态的PAD套装，让后排也能轻松享受到智能生态带来的乐趣和便捷。 在驾控上，广汽丰田铂智7首次搭载双腔空气悬架+SDC减振器+华为DriveONE电机组合，纯电续航最高可达710km，按丰田一向“保守”的续航标定，其实际续航达成率预计会带来不错的惊喜。得益于雷克萨斯和丰田GR双团队对底盘的调校，使得广汽丰田铂智7不管是在过弯，还是面对非铺装路面时的滤震能力，都能从从容容，游刃有余。 在安全冗余方面，广汽丰田铂智7同样下足了功夫。针对此前热议的隐藏式门把手安全隐患，广汽丰田铂智7不仅提前满足了新国标，还给门把手上了“双保险”，即车内车外均配备机械+电动双重解锁机制。这意味着，在极端断电情况下仍可通过机械方式开门。不仅如此，广汽丰田铂智7还将安全基因刻入电池电芯、智能驾驶、制动系统和紧急下电等核心领域。 爱点评 不得不说，广汽丰田铂智7的独特之处在于，它既是一台“很中国的丰田车”，也是一台“很丰田的中国车”。它不仅融入了智能时代的“新三件”——双腔空悬、鸿蒙座舱与激光雷达智能驾驶，更以“厂家三担责”的坚定承诺，从根源上化解了消费者的核心安全焦虑。显然，广汽丰田铂智7的野心，是将丰田骨子里的安全、可靠与耐用基因，无缝延续至智电时代。它不仅仅是一台新车，更是一份关于“丰田如何造好电动车”的体系化答案。 此外，年底前下定广汽丰田铂智7还可享“万元购置税兜底”政策，进一步降低了拥有门槛。如果你正寻找一台能让全家人都安心、舒适且充满智慧的家庭座驾，不妨在这个周末，亲自到店体验一番。广汽丰田铂智7的质感与诚意，或许会给你远超参数的惊喜。
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疑似跑路的保时捷中心母公司，官网、官号已集体清空 【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】日前，河南汽车经销商东安控股集团旗下的郑州中原保时捷中心、贵阳孟关保时捷中心等门店疑似跑路，大量客户、员工遭遇数万至数十万元的欠款。观察者网注意到，12月25日尚能正常打开的东安控股集团官方网站，26日已无法正常打开；而东安控股集团受认证的微信公众号与视频号，其内容也已被清空。 东安控股集团官网现在已无法正常打开 东安控股集团 东安控股集团的公众号、视频号内容均已清空 微信 此外，东安控股集团还于26日发布一则通告，称近年来随着市场经济下行、消费降级严重、汽车行业价格战等因素，集团实际经营情况困难。经集团研究决定，自12月26日起，郑州中原保时捷、贵阳孟关保时捷、郑州东锦大众店暂停营业，店内全体员工放假，具体恢复营业时间待定，放假期间员工薪酬（劳务外包除外）暂时按照当地最低生活标准发放。 东安控股集团表示，关于员工账款问题，集团正在积极筹措资金，预计在30日内分批次、按比例处理完毕；关于员工工资问题，集团预计在60日内发放完毕；关于停业期间的社保问题，集团将正常缴纳；关于拖欠客户合格证的问题，集团正在积极与各银行、厂家沟通，近期有望达成沟通结果，尽快将合格证交付给客户；关于供应商欠款问题，集团将会分批次解决；关于客户定金和储值保养问题，集团将会分批次有序解决。 东安控股集团还强调，网上出现的关于“投资人跑路”等消息，均为不利于解决问题的虚假言论。在此，希望各界不信谣、不传谣。集团将在相关部门监督下，严格按照以上时间节点，稳步推进，直至事情得到解决。 东安控股集团称遭遇经营困难 东安控股集团 据其官网介绍，东安控股集团始创于1993年，总部位于河南省新乡市红旗区，在国内共设有四十余家子公司，主营业务覆盖汽车流通、汽车产业园、金融投资三大业务板块。其汽车流通板块自称是中国汽车流通行业百强企业，河南百强企业，主要代理有保时捷、宝马、奥迪、鸿蒙智行、大众、本田、丰田等12个汽车品牌。 郑州中原保时捷中心 网络 另据新黄河消息，12月25日，新乡市政府部门已成立工作专班，负责统筹推进消费者债权登记相关工作。 保时捷中国也向观察者网表示，高度关注此事件，目前与警方和相关部门正在现场核查事实，并对于此事件给各位车主及消费者带来的困扰与担忧致以最诚挚的歉意。本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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今年最后一期油车指标摇号结果产生 （原标题：今年北京最后一期油车指标摇号结果产生，六成指标被无车家庭摇中） 12月26日上午，北京配置今年最后一期普通小客车（油车）指标。从摇号现场配置结果看，本期9600个家庭和个人普通小客车指标中，六成被无车家庭摇中，家庭中签概率高于个人。 本期摇号，配置家庭和个人普通小客车指标共计9600个，家庭申请人与个人申请人同池摇号；配置单位普通小客车指标400个。 经审核，本期家庭普通小客车指标申请共计624185个有效编码，个人普通小客车指标申请共计2624575个有效编码，单位普通小客车指标申请共计52455家。 记者注意到，本期摇号中，共配置家庭指标数5840个，配置个人指标数3760个，也就是说，六成指标被无车家庭摇中。 指标配置工作结束1小时后，申请人可在北京市小客车指标调控管理信息系统查看配置结果或登录系统后在用户中心查询配置结果，也可通过拨打电话12580查询配置结果。由于指标配置当日网站访问量较大，建议申请人错峰查询。 家庭摇号中签的，将由本市有关部门对家庭申请人的亲属关系进行核查。核查通过后，发放指标确认通知书。
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Kosmera品牌诞生 将于CES展发布两款新车 日前，车质网从相关渠道获悉，国内又一个新势力品牌——Kosmera正式诞生，其将在CES国际消费电子展上发布两款新车，包含一款高性能新能源跑车以及一款新能源轿车。官方表示，全新的超级跑车将传承经典，基于下一代核心技术打造，不仅颜值赏心悦目，而且驾驶感受也能令人十分兴奋。 Kosmera品牌的注册方是星宸未来（苏州）汽车科技有限公司，其目前已经注册了社交平台，名为星空计划。据悉，该公司的背后投资方是追觅科技，早些时候曾展示过一款酷似布加迪的新能源超跑，计划在2027年发布。 根据预告图看，高性能新能源跑车颇具布加迪的味道，尤其是半圆形的“马蹄”格栅，辨识度极高。有消息称，这款车型有望实现1:1的功率与重量比，底盘采用航天级复合材料打造，具有卓越的抗扭刚度。 除了发布新车，Kosmera还会与相关机构联手研发固态电池等新能源前沿技术。早些时候，星空计划曾对外公布，其已经与清华大学苏州汽车研究院达成战略合作，共同成立电驱系统联合研发中心。
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承认失败？特斯拉Cybercab量产版放弃单雨刮，回归传统设计 IT之家 12 月 26 日消息，科技媒体 Notebook Check 昨日（12 月 25 日的）发布博文，报道称特斯拉官方客服团队近日证实，公司正在对 Cybertruck 配备的巨型单雨刮器（Gigawiper）进行“活跃工程调查”。IT之家注：工程调查是指汽车制造商内部针对特定零部件或系统出现的频发故障、性能不达标问题启动的深度技术审查，通常是实施大规模召回（Recall）或进行重大设计变更（Redesign）的前奏。作为 Cybertruck 标志性的设计元素之一，这款超大尺寸的单臂雨刮器在实际使用中表现不佳，难以应对暴雨、融雪或泥泞等复杂路况。即便特斯拉此前曾针对该问题发布过一次官方召回，但大量车主反馈显示，调整后的雨刮器依然无法解决根本问题。 一位车主在向特斯拉客服投诉时指出，即便服务中心更换了电机并重新校准了停泊位置，雨刮器叶片仍无法清洁“根部半径一半以外”的挡风玻璃区域，意味着驾驶员在恶劣天气下的视野会受到严重遮挡。 相比此前 Model 3 和 Model Y 因软件算法导致的自动雨刮“乱刮”或“不刮”问题，Cybertruck 面临的是更为棘手的物理结构失效。特斯拉对单雨刮方案的动摇，在另一款重磅车型上得到了侧面印证。最新曝光的 Cybercab（双座无人驾驶出租车）量产版谍照显示，该车型已彻底摒弃了此前模仿 Cybertruck 的单雨刮设计，转而采用了包含两个摆臂和两个叶片的传统双雨刮系统。 原装 Cybercab 单雨刮器 重新设计的 Cybercab 雨刮器，回归传统 作为特斯拉未来的核心自动驾驶载具，Cybercab 回归传统方案，被业界普遍解读为特斯拉内部已承认单雨刮概念在工程实用性上的失败。
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总功率313kW 新款雷克萨斯RZ高性能版发布 近日，车质网从相关渠道获悉，雷克萨斯RZ系列的高性能版车型RZ 600e F Sport Performance 正式发布。作为品牌主打性能取向的纯电车型，新车不仅配备极具攻击性的空气动力学套件和底盘强化组件，还搭载调校升级的动力系统。据悉，新车将于2026年3月2日在日本正式上市。 外观层面，新车采用专属的运动化套件，包含通风式机舱盖、大尺寸进气口、加宽的翼子板与全新造型侧裙；此外，造型凌厉的后扩散器，也将整车的运动气场直接拉满。新车还装配了两段式后扰流板，在强化视觉冲击力的同时，更能为车辆提供充足的下压力。车身侧面，新车采用21英寸哑光黑色Enkei铝合金轮毂，辅以20英寸制动盘和六活塞铝合金单体卡钳，进一步提升车辆的动态操控表现。 内饰方面，新车配备与雷克萨斯线控转向系统相匹配的异型方向盘，并搭载品牌专属的交互式手动驾驶功能，为驾驶者营造沉浸式的操控体验。此外，车内还加入了蓝色饰条进行点缀，凸显纯电车型的专属氛围感。运动座椅采用超细纤维材质包覆，进一步强化座舱的运动属性。 动力方面，新车搭载经过重新调校的双电机驱动系统，电机综合最大功率313kW，0-100km/h 加速仅需4.4s，纯电续航里程可525km。值得一提的是，此次雷克萨斯除推出该高性能版本外，还对RZ车系其余车型进行升级，升级车型包含RZ 350e Version L、RZ 500e Version L和RZ 550e F Sport版本。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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某车企南极测试遭质疑，目前南极是夏季！ 点击上面↑“电动知家”关注，记得加☆“星标”！电动知家消息，阿维塔官方微博12月8日宣布，其旗下车型阿维塔12已抵达南极中山站，成为“全球首辆登陆南极的新能源轿车”，并表示将“直面-50℃极寒，勇闯‘无人区’”。然而，这一宣传迅速引发网友质疑，关键点在于当前南半球正处于夏季，南极中山站实际气温甚至高于同期北京。 面对质疑，阿维塔24日作出回应，称阿维塔12将跟随中国极地科考队在南极驻留至2027年4月，开展长达16个月以上的适应性测试，期间将经历极地不同季节及环境变化。阿维塔方面承认，此前宣传未完整说明测试时长安排，“可能导致了一些误解”。 面对不断发酵的质疑声，阿维塔相关负责人24日接受《经济参考报》采访时解释，此次行程与中国极地科考船“雪龙”号航行计划紧密衔接，于今年11月启程，并于12月7日抵达南极中山站。该负责人强调，由于科考任务安排，抵达时间正值南极夏季，但车辆不会短期返回。阿维塔12将跟随中国极地科考队在南极驻留至2027年4月，开启长达16个月以上的适应性测试。阿维塔官方微博24日也更新了表述，仅提及“16个月极地测试”、“技术验证”等内容，此前“直面-50℃极寒”的说法未再出现。阿维塔方面表示，理解公众对信息透明度的关注，并称将于近日通过官方平台进一步发布详细信息。
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沃尔沃患"心脏病"故障大规模集中爆发 厂家只修不召回 沃尔沃汽车凸轮轴故障并非新问题，此前已有零星暴露，而近期该故障大规模集中爆发，已引发越来越多沃尔沃车主的不满和维权行为，同时也让很多车主对车辆质量问题担忧不已。记者 | 刘朝晖近日，上海车主朱先生向《新民周刊》反映，他今年新购买的一辆沃尔沃XC60 SUV，尚未到首保规定的里程，但已经出现了两次发动机报警信号，最近一次进店检测后，确定要更换凸轮轴。“我的车还没到首保，就要更换发动机凸轮轴，但厂方和店家却一点补偿也没有，这让我很难接受！” 朱先生认为这并不合理，而且他觉得这是车辆的缺陷，厂家应该进行召回。 朱先生购买的沃尔沃2025款XC60 SUV。车主供图《新民周刊》采访了解到，沃尔沃汽车凸轮轴故障并非新问题，此前已有零星暴露，而近期该故障大规模集中爆发，已引发越来越多沃尔沃车主的不满和维权行为，同时也让很多车主对车辆质量问题担忧不已。新车首保期内“亮黄灯”朱先生的这辆沃尔沃2025款XC60 B5四驱智逸豪华版，是今年4月在上海永达虹沃4S中心购买的，出于对日后整车质保期结束后可能发生的部件维修的考虑，他同时还花费了15000余元购买了4S中心推荐的第三方延保服务。朱先生告诉记者，今年8月份，车辆仪表曾出现过黄色故障码，当时4S店售后告诉他有可能是车辆系统误报。但在12月14日用车点火时，朱先生发现仪表弹出故障提示窗口，显示为“发动机系统 请联系售后服务”。他询问4S中心后得知车辆需要进店进行检查，当日就将车开到永达虹沃4S中心。经过检测，售后的庄姓主管称故障码要报厂方待确认，车最好留店或者叫人上门取，朱先生选择了将车辆留在店里。 今年8月和12月朱先生的车辆仪表显示的故障信息。车主供图第二天一早，庄主管电话通知朱先生，已确定是凸轮轴的质量问题，需要更换，4S店可提供代步车。但当时店中没有凸轮轴备件，需要一段时间等待到货，大概在两周左右，也无法确认新的凸轮轴是国产的还是进口的，只有待到货才能确认。 朱先生手机App上显示车辆将进行免费维修的电子工单。车主供图当时朱先生就提出了异议。免费更换凸轮轴没问题，但他的车辆才行驶了7800多公里，尚未到首保时间就要拆发动机维修，这会对车辆的保值和日后作为二手车转卖带来不利影响。作为准新车主，他希望有一些相应的补偿。然而，4S中心售后庄主管的答复是，店里现在是按照沃尔沃厂家的最新政策来执行的，厂方的态度对于凸轮轴是免费包修，后续如果再出现同样故障还是维修，至于赔偿方案，厂方和4S店都没有。这个答复，让朱先生很是不满。他告诉记者，购买沃尔沃品牌，是基于品牌一直以来宣传的安全信仰，但出现凸轮轴这样的故障，明明是车辆自身的产品质量缺陷，给自己的准新车价值带来影响，造成了损失，沃尔沃却没有一点补偿，这让他难以接受。 朱先生与4S店售后主管的微信聊天记录。车主供图三天后，朱先生再度联系售后庄主管提出自己的补偿诉求，包括在原来的三年整车质保基础上再延长六年，同时退还购买延保服务的款项等，但是得到的回应还是没有。“庄主管对我这样的准车主的心理感受表示理解，但没有协商的空间。”无奈之下，朱先生除了向媒体反映，也向12345热线和车质网进行了对沃尔沃凸轮轴质量缺陷的投诉。 朱先生向车质网投诉的页面截图。12月19日，朱先生在手机的沃尔沃车主App上发现自己的车辆已经在进行更换凸轮轴的维修。记者得到的最新信息是，沃尔沃汽车厂方已电话回访朱先生，回复仍是没有补偿。而上海市闵行区七宝市场监督管理局也已电话通知朱先生，将对他针对沃尔沃的投诉与补偿诉求进行调解。 朱先生手机App上显示的车辆已维修的电子工单。车主供图众多沃尔沃车主“中招”朱先生的遭遇不是个案。记者进一步了解到，其实沃尔沃汽车凸轮轴故障问题近期出现得非常频繁，全国各地已经有多位沃尔沃车主“中招”。在各种汽车网站、车主论坛以及社交媒体中，键入“沃尔沃 凸轮轴”关键词，会发现相关帖子数量多达数百个。有车主反映，其所在的车友群中约有20%的车主遇到同类故障，更有多个维权群人数达数百人，部分沃尔沃车主甚至将凸轮轴称之为“凸轮‘咒’”。这一情况也从侧面反映出当前故障车辆的数量之多，波及范围之广。凸轮轴故障远非偶发个案，其背后可能涉及配件质量、设计标准等问题。据新华财经报道，北京车主刘先生购买的2022款沃尔沃XC60在出质保期四个月后，熄火时出现发动机异响与明显抖动。经4S店检测，故障源于凸轮轴密封环损坏。浙江车主张先生的同年同款车型也在出保后反复出现发动机故障提示，维权无果，最终只能自费更换凸轮轴。还有部分和朱先生相似的情况，新车在极短行驶里程内就出现问题。比如福州一位2025款XC60车主，购车不足8个月、行驶不到8000公里，凸轮轴就出现严重磨损。河北一位2025款XC60车主，里程不到7000公里，就出现发动机抖动、动力减弱现象，经当地4S店检测为凸轮轴故障。有车主甚至反映车辆仅行驶3000公里就出现故障。 车质网的论坛中部分车主的投诉信息。除了故障频发，车主即便选择更换凸轮轴，但在维修过程中也出现了不少的乱象，进一步加剧了车主不满。比如有车主被要求先进行软件升级，故障复发后才予更换配件，而核心配件全国缺货导致维修周期大幅延长。对于出保车辆，维修费用高达1.5万至2万元，且更换后的配件仅跟随车辆剩余质保期，不提供单独延保。面对愈演愈烈的故障投诉，沃尔沃官方近期推出两项应对方案：一是通过软件升级解决发动机故障灯报警；二是若确诊为凸轮轴组件硬件故障，无论车辆是否在保修期内，均可免费更换原厂配件。但车主的疑问也随之而来。有车主反映，这项政策告知不充分，直至故障发生后主动咨询客服，才知晓免费维修政策，多数车主对该政策并不知情，部分出保车主甚至已自费完成维修。那么现在出保车主可免费更换凸轮轴，已自费完成维修的车主岂不是吃了大亏？是不是该退还维修费？发动机作为汽车核心部件，拆解维修不仅破坏了车辆原厂装配精度，更直接导致车辆二手价值大幅贬值，尤其是对像朱先生这样的准新车主，尚未首保就被维修，是不是应该考虑有相应补偿机制？厂家因自身产品质量问题给车主造成了财产损失，却仅以 “免费维修” 试图了结此事，显然忽视了车主的核心诉求。维修只能解决故障本身，目前的这份 “解决方案”却无法挽回车辆贬值、车主用车体验受损等一系列衍生损失。值得注意的是，面对车主关于“产品缺陷”的质疑，沃尔沃厂家也始终未作出正式回应，客服将问题推诿至经销商，未提供统一的解决方案解释。这种模糊的态度与捷豹路虎此前因凸轮轴正时系统缺陷主动召回63万辆车的做法形成鲜明对比。质量缺陷当应召回从车主和网友反映的情况来看，近期沃尔沃部分车型出现的凸轮轴损坏问题，主要涉及2022款至2026款搭载轻混B系列发动机的车型，包括S90、S60、XC60等市场主力产品。2022款至2024款车辆的问题多出现于车辆出保前后，而2025款至2026款车型则更为提前，部分车辆在行驶里程仅数千公里即发生故障。作为发动机核心部件之一，凸轮轴一旦发生故障往往带来连锁性损伤。若因润滑不良导致凸轮轴抱死，或正时链条传动失步，将可能引发气门与活塞干涉，严重时造成气门弯曲、活塞破损，甚至在行驶中突然失去动力，存在显著安全隐患。此外，凸轮轴异常磨损也会直接影响发动机的进气效率和动力输出，导致油耗升高、性能下降。 汽车发动机凸轮轴。图源：摄图网工信部发布的《汽车发动机凸轮轴》行业标准（QC/T 544-2025）并未对部件使用寿命作出具体限定，但根据业内普遍认知，凸轮轴作为发动机核心部件，正常使用年限应不低于8至10年，若车辆仅行驶数千公里或两万余公里即出现磨损、损坏，通常可判定为产品质量问题。有车主通过查询零部件编号了解到，近两年沃尔沃汽车凸轮轴事件频发，出现问题车辆的行驶里程数越来越短，或是由于此前使用的匈牙利产凸轮轴在后续被价格相对便宜的凸轮轴替代。因此不少车主怀疑，这个故障是沃尔沃为压缩成本，在“消费者看不见”的核心部件上进行“隐性减配”所导致。但沃尔沃厂家目前对车主的这种质疑并未予以回应，4S店也多以“过保”或“非批量问题”为由拒绝承担责任。我国《缺陷汽车产品召回管理条例》明确规定，产品缺陷是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。该条例同时要求，生产者发现汽车产品存在缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回；未主动召回的，市场监管部门可责令其召回。有业内专家指出，沃尔沃的凸轮轴故障如确属产品质量缺陷，生产者应对受影响车辆实施召回，更换为质量可靠的部件，并提供清晰的零件来源证明。同时，应对维修后的发动机重新计算质保期限，并统一补偿方案，而非简单以免费维修敷衍了事。沃尔沃一直以“安全”为核心品牌标签，但此次凸轮轴故障频发及后续处理中的推诿、模糊态度，已严重透支了消费者的信任。对于企业而言，免费维修只是被动的补救措施，在故障呈现普遍性、安全性风险明确的情况下，主动启动召回、全面排查隐患、明确责任界定，才是履行社会责任、保障消费者权益的应有之义。版权说明新民周刊所有平台稿件， 未经正式授权一律不得转载、出版、改编，或进行与新民周刊版权相关的其他行为，违者必究！
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低头唱征服？本田CEO无奈承认：中国车是智能机，我们是老年机 大家都知道，最近几年时间，国内新能源汽车的发展是相当迅速的，而且除了国内有那么一两家车企，对国产新能源汽车充满敌意之外，实际上全球汽车市场对于我们的新能源汽车发展都是相当忌惮的，这其中既包括福特、大众、奥迪、奔驰等欧美车企，也包括日产、丰田和本田等日系车企……简单来说，在国内新能源汽车的强势程度可能没有特别明显，但是只要走出去，稍微像样点的国产新能源汽车，都已经让很多海外车企的大佬们冷汗直流了。 日前，日本汽车品牌本田汽车CEO三部敏宏在面对日本媒体采访时表示：“如果用手机来比喻汽车的话，中国汽车就是智能手机，而日本汽车就是老年翻盖手机”，本田CEO这段话直接将日本汽车最后的神话给戳破了，因为之前丰田掌门人丰田章男对新能源汽车，尤其是电动车表达了非常大的抵触，在各种场合表达了对电驱动汽车的不认同。但是很显然，本田CEO的表态，意味着日系车企的这种“先进性联盟”已经破裂了。 实际上，大家都能看到，在过去很多年里，尤其是进入2020年之后，整个全球汽车市场都进入了智能化时代。可能对于很多燃油车来说，在智能驾驶辅助层面，能够发挥的空间相对较小，所以很多车企也的确没有多大动作，但是包括我们自主品牌燃油车、德系、美系燃油，在车内智能化方面，还是做了很大的努力。虽然没有现在很多新能源汽车整车智能那么强势，但是相比于日系车在智能化方面的“蛮荒”表现，还是有优势在的。 这一点，很多丰田、本田和日产的车主们，应该都有感触。他们可以说日系车省油、可靠性好，但是绝对不可能得出日系车智能化程度高这种结论，除非这些车主只开过一辆车！相比于现在国内新能源汽车的整车智能，包括智能座舱、车手互联、智能驾驶辅助能力，差距更是非常大。本田CEO用智能机和老年翻盖机评价我们国产新能源汽车和日本车的差距，只能说恰如其分，对日本车在智能化这一块的落后程度有清醒的认识，当然这话出来之后，也可能让国内某些一直追着日系品牌的自主品牌大佬们破防了！ 实际上，本田可能是受到我们国产车智能化持续迭代影响最深的合资品牌之一，最近几年时间，销量持续下滑，今年11月，本田汽车在国内的终端销量为5万辆，1—11月本田在国内的累计终端销量为57.8万辆，而2024年同期本田的累计销量为74万辆，所以呈现了不断下滑的态势，本田成为了自主品牌新能源汽车崛起的“受害者”。 这一点其实不难理解，在过去很多年里，本田等日系品牌的核心优势，本身就是低能耗和高可靠性，但是等到国内新能源汽车崛起的时候，大家发现，什么省油啊，不用油才叫真省油，很多车主开上国产新能源汽车之后，哪怕是插混和增程，也是尽可能纯电行驶，所以整体的花费非常低，日系车的油耗神话，一下子就破了！加上中保研入场之后，好几款本田车型的碰撞测试结果，也是一言难尽。加上在智能座舱和智能驾驶辅助这一块，日系车几乎可以说没有，完全没有竞争优势，在这种情况下，本田、日产这样的日系品牌，自然就成为吊车尾的那一拨了。 所以其实当本田CEO已经意识到这个问题之后，我们国内车企也要明白一点，那就是要通过不断进行技术和产品迭代，将这种差距继续拉大，形成肉眼可见的优势，让全球范围内的消费者不用去取舍和对比，就能选择我们的国产新能源汽车，也让那些国内车企中，不注重研发，还老泼新能源汽车脏水的“老登们”，感受一下什么是真正的压力。
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新能源车企竞争转向存量市场 “复购”成为新增长引擎 证券时报记者 梅双从早期主打续航数字的“里程竞赛”，到如今智能座舱的“科技比拼”，新能源汽车市场的竞争焦点正在悄然转移。而这一次，新能源车企的目光从“拓荒争夺”的增量市场，转向了“深耕细作”的存量市场。临近年底，部分车企推出“复购”优惠政策，吸引老客户增购、换购。受访人士告诉证券时报记者，早期电动车主力车型逐步进入4—6年的置换周期，技术的代际飞跃正催生强烈的升级换购需求。值得关注的是，车企推出复购政策并非简单的促销手段，而是一场涉及行业竞争逻辑的变革。复购竞争倒逼车企重构服务模式，从传统的“销售—售后”分离模式，向“全生命周期用户运营”转变。重新审视老客户价值年末，理想汽车车主陆续收到了来自官方推送的一条特别信息：在2025年12月31日前，理想汽车的全系首任车主购置新车，能享受专属的复购权益。核心权益包括现金减免、质保权益转移、赠送积分或配置。据记者了解，这并非个别现象，已有多家车企推出类似的复购政策。“今年下半年，我就收到了几次特斯拉推送的引荐奖励活动，包括在特定期限内复购，将获得积分奖励。”上海一位特斯拉老车主告诉记者，活动期间的复购奖励还有价值8000元的车漆选装礼金等。“部分品牌的复购或老车主权益是通过销售端私下沟通的，并未作为公开的统一政策发布。”有新能源车品牌销售经理对记者称，一些复购优惠活动是限时活动，但近两年来，针对老客户的权益活动越来越多，品牌也比较重视对老客户的维护和回馈。在汽车行业分析师吴坤看来，早期车主进入集中换车窗口期是新能源车企争夺老用户的直接原因之一。“短期来看，车企推出复购政策是一种促销手段。长远来看，中国汽车市场逐步进入存量博弈的阶段。在激烈的市场竞争中，通过广告、渠道吸引一个新客户的边际成本不断攀升，而激活一个拥有良好体验的老客户，其转化率优势则相对明显。”吴坤表示，车企的高复购率更有利于提升品牌价值。汽车行业的技术进步也是推动复购的原因之一。智能化和续航里程的不断进化，正强化着老车主的复购意愿。比如，用户因为认可某一品牌的技术路线而成为忠实用户，当该路线有重大技术突破时，便会强化用户的复购意愿。“99%的中国纯电动车用户受访者表示，下次会考虑继续购买纯电动车。”这是全球咨询公司罗兰贝格发布的《2025年智能电动车补能生态体系指数》中披露的调研数据。罗兰贝格称，该报告内容源自第一手研究和2025年第二季度进行的问卷调查数据，共有1.2万名来自全球各地的受访者参与。罗兰贝格认为，该数据反映了中国对电气化的广泛政策支持、由本土巨头主导的成熟电动车生态系统，以及文化上对科技驱动出行的高度热情。从现金激励到生态锁定为了争夺存量用户，多数新能源车企推出的复购政策已形成“直接优惠+专属权益”组合拳。有的是复购后现金1万元尾款减免，有的是复购赠送积分或置换权益。有新能源汽车门店销售向记者坦言，现在进店的客户中，有近三成是老车主，他们中有一定比例是准备“升级换代”的消费者。“这些车主陆续进入换车周期，因为享受过电动车的便利，如果复购也极有可能考虑同品牌电动车。”销售经理称，这类车主在考虑复购时更专业，不会被现金激励或简单的销售话术打动，他们不仅看续航数字、汽车外观内饰，更关注真实的续航达成率、超充网络覆盖率、汽车智能化水平等。总体来看，车企推出复购政策，已从单一车辆销售延伸至“生态锁定”。对于新能源车主而言，换车不仅是更换交通工具，更是对一整套使用习惯、补能网络、账号体系和售后服务的整体迁移。“对于老车主而言，我们可能更需要提供一种稀缺的体验或身份认同。”有车主对记者称，复购时可能会更多考虑新车是否有优先购买权、智能座舱生态是否能无缝迁移、能否提供相应的高品质服务等。目前，已有部分车企在存量用户的生态锁定上进行了有益的探索。例如，通过官方APP构建车主社交区，用户可自主分享生活、组织活动。老车主可拥有新车优先试驾、参与产品共创、获得限量版周边等，形成“品牌合伙人”一样的身份认同感。另外，有行业人士建议，通过提供增值服务、构建专属补能网络、完善一体化售后服务等来满足老车主复购的深层需求。“我们早就不是一锤子买卖了，留住一位老客户意味着锁定了未来多年的软件订阅费用、服务费、保险金融和生态衍生消费。”一家自主品牌车企相关人士对记者表示，新能源汽车的销售早已不是简单的“一次性硬件销售”，现在更趋向于“硬件+服务+软件”的全生命周期盈利。锁定存量用户有着车企的深度考量，“持续性服务收费”也能进一步提高车企的利润率。“未来，车企真正的竞争不是单个车型的对比，而是不同生态体系之间的开放性、进化能力的比拼。”吴坤表示，能提供强大闭环体验和高质量服务品质的品牌，将会更容易获得存量用户的青睐。推动复购仍有多重挑战随着汽车行业的竞争由增量市场转向存量市场，越来越多的车企将推出复购计划提上日程。然而，推动复购还面临诸多挑战。与传统燃油车相比，大多数新能源车的保值率仍处于较低水平，这直接影响了用户的置换成本和复购意愿。为破解残值困局，车企纷纷推出官方认证二手车业务，通过统一检测标准、延长质保和价格保障机制，尝试建立品牌内部的良性循环。一位二手车行业人士分析：“官方认证二手车不仅有助于稳定残值，也为品牌复购创造了更好的条件。”另一个挑战在于平衡新老用户权益。过于优厚的复购政策可能引发新用户的不满，认为品牌“偏袒老用户”，政策力度不足又难以有效激励复购。“我们正在寻找微妙的平衡点。”一家新势力品牌用户运营负责人坦言，“复购政策不应被视为简单降价，而应体现对长期支持者的认可。”用户预期管理同样关键。“老用户并非天然忠诚，他们也会对新技术、新品牌有好奇心，在复购决策时，老用户也会不可避免地全面对比各家产品。”上述品牌用户运营负责人认为，如何建立与老用户持久、互信的关系是一个难题。另外，新能源汽车技术的快速迭代是一把双刃剑，既推动复购，也可能导致用户等待“下一代技术”而延迟购买决策。如何把握产品迭代节奏、发布时机和传播策略，也是车企需要重点考虑的问题。总体而言，对于企业来说，谁能在存量用户的战场上建立真正的情感连接与系统优势，谁就能掌握存量市场的增长利器。这不仅是销量的竞赛，更是关于用户忠诚度、生态完整性以及品牌可持续力的全面考验。受访专家表示，随着新能源车市场渗透率持续提升，复购不再是个别现象，而是成为行业增长的新引擎。那些能够为用户提供全周期价值、建立深厚品牌情感连接的企业，将在存量竞争时代获得真正的竞争优势。
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L2与L4并行领跑者 轻舟智航如何穿越自动驾驶周期 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车12月24日报道走过十年漫长技术验证周期，中国自动驾驶产业，站上大规模商用落地的关键拐点。 智驾技术狂飙突进，推动自动驾驶产业生态重构，逐步实现从“辅助驾驶”向“完全无人化”跨越。 一方面，L2级辅助驾驶在监管收紧中加速普及渗透，2025年前三季度，中国车市L2辅助驾驶车型渗透率已达64%，辅助驾驶10万级以下车型，10-20万级车型NOA渗透率显著提升。 过程中，城区NOA也不断技术下放实现普惠。比如：基于单颗地平线征程6M芯片的城区辅助驾驶解决方案即将量产上车，将直接把城区NOA门槛拉到10万元级国民车市场。 近期，首批L3级自动驾驶车型获批，这也是自动驾驶从“辅助”到“自动”的关键一跃！同时，L4也极速向规模化商用破局冲刺，L4物流也重回风口，头部玩家不断押注。 行业重构之际，只有真正做到“双轮驱动、多线并跑”，才有望成为下一阶段的核心领跑者。众声喧哗中，低调务实的轻舟智航，走出了一条L2到L4并跑的独特路径，成为“双赢玩家”。 在L2+赛道，轻舟智航辅助驾驶系统搭载量即将突破百万大关，将牢牢位居行业前三；L4赛道，则拿下奇瑞投资并达成战略合作，未来将携手布局L4物流，整合双方在自动驾驶技术、整车制造等优势，推动无人物流车的规模化应用。 这种“两条腿走路”的战略，不仅让其在当下的市场竞争中站稳脚跟，更为长远的商业化落地奠定了坚实基础。 从L4赛道转向L2+辅助驾驶领域，是轻舟智航的一次关键转向。自动驾驶的早期发展，路线选择曾一度分明，“渐进迭代”与“一步到位”两种路线直接交锋。一方是以特斯拉为代表的渐进式路线，从L2辅助驾驶功能起步，通过海量车辆数据迭代进化；另一方则是以Waymo为代表的跨越式路线，直接瞄准L4级Robotaxi，追求在特定区域实现无人化运营。 轻舟智航2019年成立之初，选择从L4级无人驾驶小巴切入，并很快在硅谷、北京、深圳、苏州等多个城市，开展测试及运营，积累了丰富的技术经验和场景数据。但纯粹的L4商业化路径过长，短期内不仅难以实现大规模落地，还面临技术、工程、运营等多方面挑战，难以快速打通商业闭环。 2022年，自动驾驶行业遭遇资本寒潮，给火热的自动驾驶赛道泼了一盆冷水，也让轻舟智航开始思考如何破解“造血”难题，寻求一个长期发展的支撑点。于是，轻舟智航开始战略转型：在原有L4 Robobus业务基础上向L2+级辅助驾驶拓展，并接入地平线芯片生态，先后实现基于征程5、征程6平台的系列方案量产上车。这种“L2规模化造血+L4场景突破”的双线战略，不仅为轻舟智航带来了充足的现金流，更是对其产品安全性、可靠性的充分验证，近百万台量产车产生的海量数据，进一步反哺算法迭代及L4的商业应用，而基于L4级自动驾驶技术底座，无人车场景数据也一样可以反哺乘用车智能驾驶算法，从而实现双向进化。 这一战略使公司在行业调整期仍保持了稳健的业务增长，也给轻舟智航成功留在赛道上，等到无人配送风口的再次来临，提供了宝贵的时间窗口。近期，轻舟智航与奇瑞合作，共同推进L4级别无人物流车的研发与规模化应用，最终形成覆盖自动驾驶巴士、无人物流车等多线L4布局。 L2+辅助驾驶与L4赛道双线并行，是诸多核心技术成熟、量产进度加速、政策和市场双重推动的结果，这既是轻舟智航的又一次机遇，也契合了自动驾驶行业，从早期的路径分野走向现阶段战略聚合的行业新态势。 路径聚合的背后，是核心技术的快速演进与边界消融，更是技术范式的统一与革新，所带来的智能驾驶方法论的重大突破。 在技术尚不成熟的早期阶段，L4自动驾驶车辆往往依靠大量传感器冗余进行安全兜底，成本高昂。而L2辅助驾驶受限于算力、传感器成本约束，长期停留在ACC、LCC等基础功能层面。 然而短短三四年时间，行业迎来“技术爆炸”。BEV+占用网络+Transformer的组合带来了通用目标感知能力；端到端更推动智驾从规则时代迈进AI时代，博弈体验更加拟人丝滑；VLA、世界模型等技术创新更进一步提升了决策能力、环境理解能力的上限。无图技术的应用，也使得NOA的普及不再依赖于高精度地图，快速实现了全国场景覆盖。 同时，为解决端到端的黑盒特性问题，轻舟智航也给出了独到的“解法”，在一段式端到端架构的基础上首创“安全可解释端到端”大模型，将时空联合规划的经验融入端到端模型设计中,并通过安全规则对齐,让端到端模型规划的行驶轨迹能够符合人为定义的安全机制，提升模型整体性能和可解释性，既可以充分发挥上限高、拟人化的优势，又可以做到下限高、更安全。 “端到端”不仅带来了技术路径的统一，更是打开了自动驾驶的“新范式”。正如地平线副总裁&首席架构师苏箐所讲：“新的方法论消除了L2和L4之间的技术鸿沟”。 同一个“世界模型”驱动的系统，随着数据增加和不断训练，大大提升安全性，最终实现从“辅助”无缝过渡到“自动”，给了自动驾驶以极低成本实现乘用车和Robotaxi的双模式去部署的可能。 这种技术范式的革新， 减少了对高端硬件的依赖，更实现了用户体验与安全性的双重质变。当下的纯视觉方案已经可以实现出色的高速NOA体验，轻舟智航的高速NOA已经做到了超过1000公里的安全接管水平，AEB误触发率更达到40万公里小于1次，优于行业平均水平的三倍。这些指标意味着智驾体验真正从“可用”步入到了“好用”阶段，大大增强了用户对辅助驾驶的信赖和信心。 当前，一些具备L2+辅助驾驶功能的乘用车已开始L3测试，并且传感器配置与特定路段运营的最新L4级Robotaxi已相差无几。技术之间的边界逐渐抹平，让“多线并跑” 的玩家具备了顺滑切换赛道的技术底气，为行业向更高阶智能演进铺平了道路。 “多线并跑”玩家的另一大核心竞争力，来自于数据层面的全面互通和大规模的数据闭环能力。轻舟智航CEO于骞博士曾这样说过：“规模化数据闭环是自动驾驶进化的必由之路”。 百万级NOA出货量，为轻舟智航数据体系的搭建与验证提供了充足的条件，规模化量产车源源不断的真实数据，叠加世界模型为核心的仿真模拟场景，为其算法迭代提供了强有力的基础，最终形成“数据-体验-销量增长-数据”的闭环。 过去，L4与L2的数据源因传感器差异难以互通，但随着技术范式革新、传感器配置的共用，两类数据已经可以互通共享，一套数据闭环系统便可以支撑从L2到L4的不同产品形态的研发。 轻舟智航，因其一直以来坚持基于一套技术底座支撑不同产品形态，从而具备了更高的技术通用性与商业灵活性，能够快速响应从L2到L4不同场景的商业化需求。 放眼未来，L4在物流、出行等领域的规模化落地，将重塑传统行业的人力成本结构，创造全新的商业模式，蕴含巨大的价值潜力。但这一潜力的释放，离不开更大范围的ODD支撑，若仅局限于特定场景，难以形成规模效应，无法打通商业闭环。因此，L2+的大规模量产不仅是为现金流支撑，更是为了通过大规模的数据闭环，为L4以更多产品形态，在更广泛场景中实现商业闭环铺路。 可以说，自动驾驶行业正处于“L2的下半场，L4的上半场”的关键交汇点，辅助驾驶的百万搭载量不仅成为行业玩家的分水岭，更以数据与技术为桥梁，打开了L4规模化商用的大门，要驶过自动驾驶这座高山，棋局中的玩家们，既要仰望星空，也要脚踏大地。 伴随行业竞争进一步聚焦于技术升级与生态构建，那些能够将L2+大规模量产的市场穿透力、数据反哺力，与L4前瞻性、商业模式创新性完美结合的企业，将有望主导行业下一阶段的发展格局，轻舟智航凭借其并跑优势，有望在新一轮的行业洗牌中持续领跑。
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L3级自动驾驶牌照落地：汽车业要彻底翻天了！ 12月15日，工信部发布了首批L3级有条件自动驾驶车辆的产品准入许可，重庆长安汽车股份有限公司与北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司成为两家率先拿到牌照的两家车企。 这算是中国自动驾驶行业的一个里程碑时刻。L3，这个在行业内争论多年、被视为“责任模糊地带”的技术分级，终于在中国率先撕开了量产落地的口子。这不仅是一次技术放行，更是一次关于自动驾驶的责任转移，中国汽车行业的新一次革命，或许就从这里开始。两张首发牌照，为什么给长安和北汽？对于“L3”这个词，相信广大消费者可是一点都不陌生，因为在近一年的车企发布会当中，这个词的出现频率可是相当之高，越来越多车企都在宣传我们的车达到了L3驾驶辅助能力，甚至此次L3产品准入许可的落地，让一些人直挠头：“这还是什么新鲜事吗？” 确实，像理想、小鹏这些将驾驶辅助作为自己产品卖点的一些新造车此前已经官宣拿到了地方的L3牌照，但是此时我们需要明确一点，这些车企拿到的是地方测试牌照，而此次颁给长安和极狐的，则是工信部。这二者有着不同的发放门槛，地方政府 L3 级牌照只划定在地方管辖范围内开展试点，但是工信部牌照最有说服力，而且准入门槛也是最高的。那么此时，两张“首发”牌照，为什么给了一南一北的长安和北汽？首先我们要明确一个问题，目前国家层面已经要对L2级智能辅助驾驶制定国标，那么在此之上的L3有条件自动驾驶自然也是要国家牵头，那么此时，显然不会将试点放到新势力车企上面，毕竟这一新事物正式进入民用市场，安全与背后的技术实力自然是首先要考虑的事情。 长安是目前央企当中发展势头较好的车企之一、北汽蓝谷也是大型地方国企，此时选择这两个企业作为试点，稳字当头自然是国家层面的一个考量，毕竟这些传统车企相较于新势力等品牌，在产品的理念、规模化、市场多部门协同等方面更稳重、可靠，且试点工作也能够依托B端市场来解决初期数据量的积累，比如长安参与的T3出行等。此外，这两家车企的所代表的两种技术路线也比较有代表性。长安用的是自研的纯视觉方案，北汽极狐用的则是华为的多传感器路线，此次验证给到这两家车企，也是考虑到其能够代表目前主流的智驾解决方案，并且在L2强制国标《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》建设中，华为是深度参与的企业，此次L3牌照的落地，极狐作为合作品牌，出现也是合情合理。 最后，就是这两家车企所处的地区，北京拥有完善的道路测试管理规范和高标准的基础设施，便于标准化的落地；重庆，俗称魔幻8D城市，复杂的道路以及路况堪称最具含金量的自动驾驶测试场地。二者结合，能够在更短的时间内收集到更多的路测信息，并且快速完善法律法规、技术标准、保险定则等相关社会化流程。责任易主，智驾“嘴炮”时代终结？智驾，目前可以说是国内汽车市场相对于全球市场的差异化特色，短短几年的时间，智能驾驶辅助系统已经从高端车独有的配置变为了“全民皆有”的国民特色配置。确实中国在智能化的快速推进当中，给智能驾驶辅助的发展注入了相当强的推力，更重要的一点是，这成为车企在市场当中竞争的一项关键要素。正是智驾对于当下车企的重要性，导致很多车企在宣传口径上对这一功能进行天花乱坠的包装，甚至是夸大宣传。 尤其是很多车企都称自己的智驾已经超越了L2级别的驾驶辅助，但是如今L3牌照已经下发，后续再想嘴炮，可能就不现实了。我们先看一下自动驾驶六个等级划分，L2和L3的功能实现其实就差在几个字上面，比如对L2的描述是：“在某些特定情况下，能够自动转向、加速和制动。”那么L3的差异化就在于：“在某些特定情况下，可完全自动转向、加速和制动。”车辆所实现的功能就差在一个“完全”二字上面，虽然仅有两字之差，但是对于驾驶时责任的划分却有了“天壤之别”。 L2驾驶辅助的重点在于，车辆的智能辅助驾驶系统只是起到辅助驾驶员的效果，其中强调了驾驶员必须随时接管车辆，也就是驾驶员不管智驾系统是否开启，都是安全的第一责任人，就算系统失效、误判、出现事故，最终责任都将由驾驶者承担。这一点我们从目前智驾系统所引发的事故就能够看出，车企是不会承担任何责任的，而且用户协议当中我们也会看到车企的免责条款，其主要目的就是不承担智驾系统出现事故的任何责任。但是L3有条件的自动驾驶则不同，其中明确表明在特定条件和场景下，系统是能够完全对车辆进行控制的，只是在系统发出介入请求的时候，驾驶员必须及时接管车辆，那么在系统控制车辆时，如果出现事故，那么责任的主体就变为了车企，而不是驾驶者。这一点，在相关法规当中有明确体现，比如今年4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》当中，若L3自动驾驶辅助系统激活期间发生事故，车企承担主要责任；若驾驶员未及时接管，则需承担部分责任。 这是很重要的一项变化，这就意味着车辆如果发生事故，就不能甩锅给驾驶者，车企如果想在L3级自动驾驶辅助上面更进一步，就必须要有能够为事故买单的能力，否则就将永远停留在“内测”的阶段，同样也会与后续的商业变现能力说拜拜。这一次放开L3，其实可以看作是一次梳理智驾企业或者说是智驾供应商的开始，当自动驾驶这个名词开始逐渐取代驾驶辅助，自动驾驶产业的相关企业会从车企背后走到台前，这一期间，通过合规性、性能等约束条件，其实是在逐渐淘汰掉不能获取市场和消费者信任的企业，让最后留在台面的智驾企业和车企能够真正做到驾驶辅助向自动驾驶的转变。敢不敢做L3，车企真“智驾”的门槛尽管L3是一个高于L2的有条件自动驾驶辅助，但是有些消费者在看到此次工信部对此次颁发L3牌照的详细描述时产生了一些质疑。目前获批的两款挂牌车型分别是长安深蓝的SL03和极狐的阿尔法S6，其中长安深蓝在重庆内环路段开启L3功能，最高车速50公里每小时，极狐的阿尔法S6在京台高速北京段开启L3功能，最高车速80公里每小时，选择这些路段的原因是路况简单、车流稳定。那么这个时候消费者肯定会有疑问，这种路况、这种时速，L3的价值在哪呢？如果是这种水平，放到正常的路段难道不是移动的路障吗？ 确实，从技术的角度来说，这样的L3甚至不如目前广大消费者能够正常使用的L2驾驶辅助，毕竟目前的L2的体验和日常驾车没有什么差别，而且就目前所展示的L3驾驶辅助，不管是对于实际使用价值和商业化价值来说，都远不及日常使用的标准。那么此时L3牌照落地，究竟是出于什么考虑？前面我们提到了，今年国家层面对L2的驾驶辅助提出了更严格的要求，那么这一动作的背景是：很多主打智能辅助驾驶的产品，在日常使用过程当中出现了比较严重的事故，甚至是生命的消逝，但是此时车企的宣传口径，却“夸张”得离谱，甚至用L2后面越来越多的“+”来表明自身的智驾辅助无限接近于自动驾驶。此时，很多消费者认为严格推行L2驾驶辅助的新国标这一行为，是对于目前智能驾驶领域浮躁现象的打压，甚至是要限制智能辅助驾驶的一个信号。显然，这不是制定标准的初衷，我们之所以制定更加严格的标准，实际上是需要车企在完善自身的智驾能力后再推向市场，而不是基于一次又一次的OTA来弥补漏洞，因为这种关乎人身安全的每一个漏洞背后，不是系统的bug，而是再拿人命去做“实验”。 此次L3的牌照落地，其实是工信部向外释放一个明确的信号，我们不是在打压你们做驾驶辅助的积极性，而是我们支持这个行业的发展，但是你们做的事情要严格按照法规，并且在明确责任主体的情况下，让车企后续的营销方式、产品落地等方面做出更严格的限制。与此同时，L3的特性注定是一种过渡解决方案，因为其主要是由政策强驱动，而非技术主导，那么这一阶段推广L3的核心意义就是通过数据、经验的积累，逐渐完成对相关政策法规的完善。那么在法规更加完善的情况下，车企宣传智驾的准入门槛相对来说就要更高，这不管对于行业还是消费者来说都是更积极的一件事情。那么后续，车企是否在高阶智驾智驾领域拥有话语权，可能不仅仅要看目前量产产品上搭载的L2智能辅助驾驶功能，同时其在L3领域是否能够拿下量产牌照，是否能够跑出亮眼的数据，更是一项重要的参考。毕竟现在的市场当中，拿到L3测试许可证的车企很多，但是真正敢量产的目前只有这两个，那么后续车企在指甲领域的突破，就要看其敢不敢迈过L3的门槛，甚至可以这样说，以后敢说自己智驾能力出众的，就必须得挤上L3量产的这张桌子。 这不仅是门槛，也是L3存在的最大价值，虽然L3是一个受限制的自动驾驶，但是把这套复杂的流程跑通，才能迎来真正自由的L4。2025年全年，国内汽车市场高阶智驾的渗透率一直在稳定上升，在今年9月份，数据显示城市NOA的渗透率已经突破了15%、高速NOA的渗透率突破了30%，整体全年的渗透率呈现出增长态势，按照预计2026年高阶智驾的渗透率还将持续提升，有机会突破40%。L3产品的准入，中国汽车的二次革命？那么说到最后，不管L3究竟在什么时候能够进入到日常生活，起码从今年年底L3产品的准入的动作来看，明年可以真正定义为L3的智驾元年，并且也给我们后续的汽车市场、产品定义、用车模式带来一些遐想。首先，自动驾驶的场景，直接放开全场景显然是不现实的，但是在一些部分路段，比如高速路、单车道给具备自动驾驶能力的车型开放，对于一些消费者吸引力还是比较大的，毕竟现在消费者不会把智驾当作一个新事物看待，而是将其定义为一个便利性配置。 那么在部分场景下，如果自动驾驶能够做到普及，其将会丰富目前的出行选择，比如一些快速路、高速路的点对点出行，不再依托公共交通或者地铁等模式，自动驾驶的车队可以两头部署，以实现多元化的选择。并且针对一些地速物流场景，自动驾驶的作用或许更加明显，而且最重要的一点是，或许能够缓解目前低速物流车引起的一些交通乱象，通过合规合法的自动驾驶以及更快的速度，带来物流等行业的效率提升。其次，产品的定义，如今中国汽车市场当中，全民智驾已经是一个主流，基本上目前卖的好的产品都是L2起步，而且这也是目前产品是否能够成为高端化、科技豪华的主要影响因素之一。那么当自动驾驶元年之后，消费者自然会关注这一方面的配置，并且对未来寄予更大的期待，那么此时产品如果能够在软硬件上面流出足够的冗余，那自然是消费者愿意看到的事情。 而且就目前国家放开L3这一动作，我们所期待的部分路段的自动驾驶可能不会等到2050年这么遥远的时间之后才会实现，甚至是5年后的2030年，甚至是更短的时间，就像我们目前国内市场的发展速度一样，谁也没有想到这几年会发生这么大的转变。而且就目前L3有条件自动驾驶的相关政策，其实就是在为后续的L4作铺垫，目前在一些特殊场景，比如北京的亦庄、首钢园，L4的robotaxi已经上路开跑，这些车辆其实是已经做好了相应的法规处理机制，比如保险等等。前面我们也说到了，现在的L3就是在为后续的自动驾驶铺开建立相应的处理流程，所以说现在对于自动驾驶产品的想象空间是非常大的，此时也有车企跳过L3直接进入L4的布局， 后续针对不同场景的L4其实很有可能迎来从零到一的突破。从今年年底的牌照落地，未来两年时间，基本上可以定义为中国自动驾驶标准的建立期，资本市场和相关产业的从业人员建立了越来越强的信心，就在这两张首发牌照落地的第二天，北汽蓝谷直接涨停，长安汽车盘中涨幅也一度超5%。
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2026款奥迪Q3来了，两种动力，配置升级，值25万吗？ 大家好，我是大李。今天聊聊刚上市的2026款奥迪Q3（参数丨图片），价格区间在25.18万-30.18万。但老实说，看完配置表，这像是年度微调，如果你正考虑入手，不妨先看看它变了什么，没变什么。 外观内饰基本是老样子，熟悉的八边形格栅、LED大灯、10.1英寸中控屏配12.3英寸虚拟座舱，唯一变化是取消了致雅型，全系只剩动感型前脸。这操作有点意思，等于是缩小了选择范围，反正买Q3的年轻人多数选运动套件嘛。 不过，升级方面还是有的，全系标配了倒车影像和车道保持辅助。这两个配置在2025年确实该标配了，但隔壁凯迪拉克XT4起步价才22.97万，沃尔沃XC40也才26.98万起，奥迪这25.18万的起售价，配上这些基础功能，只能说勉强及格，而且低配依然没有自适应巡航，得加钱上中高配才行。 发动机没变：1.5T最大功率118千瓦，2.0T低功率137千瓦，高功率162千瓦。变速箱依然是7速湿式双离合。日常通勤的话，1.5T够用，但如果你常跑高速或者对动力有期待，2.0T低功率版本可能更从容；高功率版还配了quattro四驱，但价格直接到30万区间，这时候就得问自己：同样的预算，是不是能摸到更香的其他车型了？ 尺寸完全没变，轴距2680毫米。对于身高178cm左右的人，后排腿部空间大概两拳，够用了，后备厢常规容积575升，放倒后排能扩到1386升，家用足够了，听说下一代Q3可能会加长轴距，但那是以后的事了，现在嘛，你得接受它就是个标准的紧凑型SUV。 最后，大李想说：新款奥迪Q3我觉得适合这两类人群，1.品牌忠诚者：就喜欢奥迪的设计和品牌调性，对配置和空间要求不高，那入门版可以考虑；2.城市通勤族：主要在城市开，对动力要求不高，1.5T版本省油够用。但建议选装个自适应巡航，高速上真的能轻松不少；总之，2026款奥迪Q3它的优势依然是品牌和质感，但劣势也很明显：空间不占优、智能配置不算领先、价格门槛不低，如果你不是非奥迪不可，建议去试试竞品车型，比如凯迪拉克XT4（优惠大）或宝马X1（空间优势明显），毕竟，25万-30万的选择太多了。关注大李，每天聊聊车圈动态。
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诸多产品升级 本田2026全球产品规划曝光 日前，车质网从相关渠道获取了本田2026全球产品规划。据悉，本田旗下将会有多款车型迎来更新，包括全新本田飞度（参数丨图片）、新款CR-V、e：Ny1、0系列的SUV和轿车等车型。 首先对于国内市场而言，2026年一季度将会迎来全新本田飞度的上市。作为换代车型，新车不仅采用全新设计，还实现了车身加长，内饰则搭载了10.1英寸中控屏，配合最新的车机系统，大幅提升了科技感。 动力方面，新车将会搭载1.5L自然吸气发动机，该发动机可以满足最新国七B排放标准，冷启动污染物排放降低70%，环保合规性大幅提升。最大功率为91kW，匹配CVT无级变速箱。 现款本田CR-V新款CR-V将会针对外观细节进行升级，同时，燃油版车型的发动机参数有望上调。动力上，新车也将会继续提供插电混动以及油电混动车型。 e:Ny1可以看作是国内东风本田e:NS1的姊妹车型，定位小型SUV。新车未来上市后有可能会更名为Y1，以应对品牌革新的策略。同时，内外细节和配置上也会迎来升级。 0系列轿车 0系列SUV除此之外，在2026年本田还会将0系列的SUV和轿车进行量产。两款新车基于全新的纯电架构打造，预计会采用本田最新的技术。不过，目前官方并未透露更多消息。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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两种续航 别克至境世家纯电版将于明年发布 日前，车质网从上汽通用别克官方了解到，别克至境世家纯电版将于2026年上半年发布。目前该车仅提供插混版车型，共两款配置，售价分别为43.99和46.99万元。 外观方面，别克至境世家纯电版沿用了现款车型的设计，采用了封闭式前格栅，搭配两侧晶钻展翼大灯组，使整车呈现出稳重大气的视觉效果。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5260mm*2000（2023）mm*1835（1820）mm，轴距为3160mm。 侧面的车顶线条修长、平直，不仅气场十足，也保障了车内乘客的头部空间。此外，新车还采用了双色车身设计，进一步提升侧面的豪华感。尾部配备“光羽流焰”贯穿式尾灯，内部集成257颗超红光LED，在雨雾等恶劣天气下具备更强的穿透效果。 动力方面，新车搭载前后双电机，分别为332kW和150kW。续航方面，根据工信部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十一批）》显示，该车纯电续航里程提供601km和632km可选。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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时隔20年，丰田计划在日本本土销售美国制造的车型 IT之家 12 月 24 日消息，日本丰田计划时隔 20 余年，首次在日本本土销售美国制造的车型。 尽管日本消费者偏爱小型车，但丰田日本仍将投放其全球最大尺寸车型之一的坦途皮卡，以及三排座 SUV 汉兰达。 凯美瑞轿车于 2023 年在日本本土停售，但丰田仍在日本生产该车型供出口。此次丰田将重启凯美瑞在日本市场的销售。丰田此举意在迎合美国总统唐纳德・特朗普。此前，美国对日本产汽车及零部件征收的关税已从最初的 27.5% 降至 15%。2025 年初，特朗普与日本达成一项贸易协议，协议规定日本需向美国汽车、农业设备、大米等行业投资 5500 亿美元（IT之家注：现汇率约合 3.88 万亿元人民币）。上述三款丰田车型预计于 2026 年在日本上市，其他日本汽车制造商或将效仿丰田的这一举措。丰田在一份声明中表示：“通过在日本市场销售这三款畅销美规车型，丰田既能满足广大消费者的多元化需求，也将助力改善日美贸易关系。”“作为车型引入日本的筹备工作之一，丰田还将采用日本国土交通省经双边磋商后拟推行的一项新制度。”这批美产丰田车型将获准“无需额外检测”即可在日本上市，这意味着其投放量或比较小，且这些车型满足美国排放标准与安全法规的设计，无需调整即可适配日本市场销售要求。日本虽为右舵车市场，但相关法规允许左舵车在日本道路行驶。由于坦途皮卡仅在工厂生产左舵版本，丰田或将直接引入、不做任何改动。凯美瑞的右舵版本本身就已存在，不过并非产自美国；而汉兰达的生产线原本就为澳大利亚市场生产右舵版车型。丰田上一次在日本市场销售汉兰达是在 2007 年，彼时该车型为日本本土生产。不过丰田此前就有进口北美制造车型的历史。21 世纪初，丰田曾与通用汽车合资生产沃尔兹掀背车，这款车虽出口至日本，但生产地是加拿大而非美国。再往前追溯，20 世纪 90 年代，丰田曾在日本展厅销售一款名为“丰田骑士”的车型，该车实为俄亥俄州生产的雪佛兰骑士换标版本。
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多人因车门无法打开而丧生 特斯拉设计师：将重新设计 据报道，12月23日发布的一项调查首次尝试量化了美国境内因车门功能失效导致死亡的撞车事故数量。通过分析数千页警察、消防和尸检报告，调查发现，这些事故有一个共同点：车辆在撞击后，低压电池失效导致电子门锁“罢工”，而车内人员或救援者无法及时通过机械方式打开车门。 今年10月，美国马萨诸塞州一男子驾驶特斯拉时遭遇车祸身亡，他曾报警称自己被困在车里调查结果显示，在过去十年中，全美至少发生了12起特斯拉车辆撞击起火后，车内人员或救援者无法打开车门的事故，导致至少15人死亡。这一数字虽然在同期数百起致命电动汽车车祸中占比不大，但呈现出数字增长的趋势。报告分析称，超过一半的死亡案例发生在2024年11月之后。知情人士透露，2016年初，在加州帕洛阿尔托和霍桑举行的Model 3开发会议上，面对刚刚上市的Model X门把手传感器故障频发的投诉，部分工程师曾向马斯克建议保留机械门把手，并对电子系统的潜在安全隐患表示担忧。 Model 3的隐藏式门把手多位参与当时讨论但不愿具名的人士回忆，马斯克要求新车几乎所有功能都必须通过按钮或触摸屏进行电子控制。他推崇苹果公司的触摸屏界面，希望Model 3拥有同样的未来感。在一次会议上，马斯克用一句话确立了这种激进的极简主义造车哲学：“最好的零件就是没有零件（The best part is no part）。”这背后亦有成本考量。知情人士指出，弃用传统把手意味着零件更少，能帮助特斯拉兑现将Model 3售价降至现有车型一半的承诺。特斯拉设计师们也认为，将电子按钮置于扶手顶部更符合人体工程学。特斯拉辩称，其车辆符合法律规定且在碰撞测试中得分很高，并且车辆配有手动释放装置。调查报告指出，这些装置往往没有明确标识，且位置隐蔽（例如藏在门兜底部），对于处于恐慌中的乘客、老人或儿童来说，极难触及或操作。早期的Model 3仅在前门配备了手动释放装置，后排的拉手是在后来的改款中才加入的。美国国家公路交通安全管理局今年9月启动缺陷调查，要求特斯拉提供详细的投诉与事故清单。欧洲的监管机构也在考虑针对隐藏式和电子门把手修订规则。对于上述报道，马斯克未回应置评请求。特斯拉董事会主席此前曾表示公司严肃对待任何安全事故。 图为特斯拉首席设计师弗朗兹·冯·霍兹豪森 特斯拉首席设计师弗朗兹·冯·霍兹豪森9月透露，公司正在重新设计门把手，试图将电子和手动机制结合起来，使乘客在“恐慌情况”下也能直观地操作使用。上周，特斯拉官网更新了安全页面，宣称车辆在检测到严重碰撞时会自动解锁，但该功能具体上线时间及适用车型尚不明确。红星新闻记者 邓纾怡编辑 张寻审核 官莉
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11月国内动力电池装车量93.5GWh，磷酸铁锂占比八成 今年前11个月，国内动力电池累计装车量671.5GWh，同比增长42.0%。这一增速虽然较前几年有所放缓，但在庞大的基数上仍保持超过40%的增长，实属不易。如果按照这一趋势，今年动力电池装车量有望突破730GWh，进一步巩固在全球动力电池市场的主导地位。从月度数据来看，11月93.5GWh的装车量创下了年内新高，环比增长11.2%的表现也优于季节性预期。这表明，年末新能源汽车销售旺季带动了动力电池需求的强劲释放，主机厂为应对市场需求和完成年度目标，加大了生产备货力度。 按照技术路线来看，磷酸铁锂依然是一骑绝尘，占比突破80%大关。11月数据显示，磷酸铁锂电池装车量达75.3GWh，占总装车量的80.5%，环比增长11.6%，同比增长40.7%。而三元电池装车量为18.2GWh，占总装车量的19.4%，环比增长9.9%，同比增长33.7%。如果从1-11月累计数据看，这一趋势更为明显。磷酸铁锂电池累计装车量545.5GWh，占总装车量的81.2%，累计同比增长56.7%；三元电池累计装车量125.9GWh，占总装车量的18.8%，累计同比仅增长1.0%。也就是说，磷酸铁锂对三元电池的压倒性优势已经确立。 至于磷酸铁锂路线的崛起，主要得益于成本优势、安全性能和技术进步等因素。例如，在成本优势上，磷酸铁锂电池的正极材料不含钴、镍等贵金属，原材料成本更低且价格波动较小；安全性能上，磷酸铁锂材料热稳定性更好，电池系统安全性更高；技术上，通过结构创新（如CTP、刀片电池）和材料改进，磷酸铁锂电池能量密度已显著提升。在上述优势的加持下，磷酸铁锂电池的应用尤其是在高端车型上的应用逐渐增多。但值得注意的是，三元电池在11月环比增长9.9%，同比增长33.7%，显示其在特定细分市场仍保持活力。针对高端车型和对能量密度有特殊要求的商用车辆以及高寒地区用车，仍然是三元电池的主要应用场景。 企业竞争格局方面，宁德时代继续巩固其龙头地位，但在不同技术路线上的表现有所差异。如在三元电池领域，宁德时代11月装机量达12.78GWh，占比高达70.24%，几乎形成垄断态势。不过，其环比下滑2.55%的表现值得关注，可能反映了三元电池整体市场增长乏力的影响，或是公司战略重心向磷酸铁锂倾斜的结果。而在磷酸铁锂电池领域，宁德时代11月装机量为28.09GWh，占比37.31%，同样排名第一。这一份额虽然显著低于其在三元市场的占比，但考虑到磷酸铁锂市场竞争更为激烈，能够保持超过三分之一的市场份额已属不易。另外，从1-11月累计数据看，宁德时代总装机量达287.68GWh，占比42.92%，继续保持行业第一的位置。比亚迪和中创新航分列二三位，但具体数据未在材料中给出。可以推断，第二梯队企业与宁德时代之间仍存在较大差距。 同时，行业集中度持续提升是当前动力电池市场的显著特征。头部企业凭借技术积累、规模效应和客户资源优势，不断挤压中小企业的生存空间。这一趋势在资金密集、技术迭代快的动力电池行业尤为明显。反观比亚迪、中创新航等第二梯队企业虽然在总装机量上与宁德时代有差距，但在特定领域有自己的优势。其中，比亚迪凭借整车制造与电池生产的协同效应，在磷酸铁锂领域具有独特优势；中创新航则通过技术创新和灵活的市场策略，在部分主机厂供应链中占据重要位置。虽然当前市场集中度较高，但仍有不少新企业不断进入。而这些新进入者，则主要从固态电池、钠离子电池等下一代电池技术的研发；细分市场专业电池的供应如商用车、特种车辆电池；海外市场拓展，避开国内激烈竞争；电池回收与梯次利用等后端服务等方向寻找机会。 整体上，2025年末的中国动力电池市场，呈现出“总量增长、结构分化、集中度高”的鲜明特征。其中，磷酸铁锂路线的主导地位和宁德时代的龙头优势已经确立，但市场远未固化。技术迭代、商业模式创新和全球化竞争正在重塑行业格局。对于中国企业而言，当前的优势来之不易，但也面临严峻挑战。国际竞争加剧、技术路线变迁、供应链安全等问题都需要未雨绸缪。只有持续投入研发、优化产能布局、加强产业链协同、拓展全球市场，才能在这场百年汽车能源变革中保持领先地位。未来，动力电池行业的竞争将会和车企的竞争一样，超越单纯的产品性能比拼，演变为涵盖技术研发、制造工艺、资源掌控、循环利用和商业模式创新的全方位竞争。而在这个技术密集、资本密集、生态密集的产业中，只有不断创新、持续进化，才能机会掌握命运。
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华为，车企通向“百万级”的捷径？ 【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】2021年，时任上汽集团董事长的陈虹提出了车企的“灵魂论”，当年他明确拒绝与华为的深度合作，理由是：这样会变成华为是“灵魂”，上汽成了“躯体”。假设，车企们自研的智能化技术足够优秀，且认可度很高，陈虹的话必被奉为圭臬。但四年过去，当年支持“灵魂论”的同学们看着铺天盖地的“华为”，恐怕只能感叹一句：势比人强。 更令人意外的是，这个时代，“灵魂”的价值可能已经远远超过了“躯体”。12月22日，广汽、华为联手打造的启境汽车，在官方微博发布了答网友问（第1期），其中一个跟重要的信息是：启境第一款车是“三百万”级的猎装轿跑，拥有百万颜值、百万驾控、百万智能，预计2026年6月正式上市并开启交付。其未必价格在三百万级别，但有了“三百万”级的叙述，恐怕价格也低不了，何况启境的定位在那摆着。车企通向“百万级”的捷径 华为战绩可查智能化时代，手握鸿蒙座舱和乾崑智驾两大王牌的华为，已经成为了汽车行业的香饽饽。国内不少车企，更是凭借和华为的合作，在新能源市场赚的盆满钵满，尤其是赛力斯，凭借问界品牌完成了利润的逆转，在资本市场也有属于自己的神话。但更厉害的在于，华为是车企们通向“百万级”的捷径。以江淮汽车为例，在尊界现世之前，江淮旗下自主乘用车多处于中低端市场，且近年来的自主乘用车表现并不好。但尊界的出现，让江淮汽车跳过了“过渡”阶段，直接站上了百万级市场。 值得一提的是，尊界的市场表现甚至还很好，前不久，尊界S800第10,000台量产车在合肥超级工厂正式下线。该车自5月30日发布以来，用时200天便达成了这一成就，创中国豪车最快万台下线速度。这台上至百万级的轿车，几乎是近年来自主品牌市场表现最好的豪车了，就连比亚迪旗下仰望U8（参数丨图片）曾经都没这个待遇。如今，华为的百万级定义又落到了广汽头上，作为广汽集团与华为乾崑联合打造的全新高端智能新能源汽车品牌，华为的这次赋能会不会有问界、尊界般的效果呢？灵魂？华为更像最强“工具人”如果以灵魂论的角度出发，成为车企灵魂的其实不止有华为，软硬件一体的地平线、比较受海外品牌欢迎的Momenta等都是车企的灵魂。但华为的“利用价值”更大，它甚至可以说是智能化时代，车企最强的“工具人”。正如前头提到的尊界，如果不是华为，可能不会有人想到，江淮汽车该以什么样的叙事去打开百万级市场；如启境、如问界、如智界、享界，它们的高端化背后，除了有中国汽车制造能力的提升，华为带来的附加值不容忽视。自主品牌以华为为进攻高端市场的武器，而合资品牌则打的是另一个算盘。目前，与华为在智能驾驶或智能座舱方面达成合作的合资车企不在少数，一汽奥迪、上汽奥迪、广汽丰田、东风日产等均在内，且已经有了成果落在车型上。 与自主品牌不同，它们看重的不是更改品牌定位的机会，而是借助华为向中国市场说明一件事——“我们在适应中国市场，我们已经是深度本土化的品牌”。当然，华为成为最强工具人背后，也是因为技术实力确实强且认可度高。数据显示，在城区领航辅助方面，华为ADS市场占有率达27.8%，位居国内第一；在超35万豪华车型城区领航辅助方面，华为ADS市场占有率达到52.7%，同样位居国内第一。这样的华为，利用价值正在被车企们充分挖掘。那么之后呢？博世智能驾控中国区总裁吴永桥此前一个观点有些意思，他看来，智驾、智舱在3～5年后可能成为标配，智能化平权时代，产业竞争会回归到它的原始面貌，机械素质、操控，以及安全。
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最长纯电续航335km 智己LS8动力曝光 日前，车质网从《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》拟发布车型清单中，获取了智己LS8动力信息。新车将会搭载1.5T发动机+电动机组成的增程动力，CLTC纯电续航提供268km、279km以及335km三种选择。 智己LS8定位略低于智己LS9，其外观延续家族式设计，封闭式前脸搭配贯穿式LED灯带，辨识度较高。车尾同样保留了家族式元素，贯穿式尾灯中间会留有“灯语屏”，用户可自行DIY灯语，具有一定可玩性。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5085mm*2000mm*1807mm，轴距为3060mm。 动力方面，新车搭载智己品牌最新的恒星超级增程技术，采用1.5T发动机作为增程器，并提供后驱与四驱版本供消费者选择。其中，后驱版电动机总功率230kW，四驱版电动机总功率390kW。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
