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搭载W16发动机 布加迪Brouillard新车图解 作为世界著名的超级跑车品牌，布加迪创造过众多令汽车爱好者们为之疯狂的经典车型，这些超级跑车不仅拥有强大的性能表现，更是凭借艺术品一般精细的做工，成为无数土豪们的“心头好”。前不久，品牌高端专属定制项目的首款车型布加迪Brouillard正式发布，展现出布加迪和车主对豪华感和个性化的极致追求。那么新车有哪些亮点？今天的《新车图解》将为您详细解读。 外观：科幻感和运动感爆棚 新车整体外观延续了布加迪W16 Mistral车型的家族化设计语言，运动感十足。不同的是，其采用了硬顶设计，并针对车身包围、轮毂样式等细节进行了多处调整。墨绿色的漆面尽显高级感，搭配遵循空气动力学而打造的车身造型，简直就是一台不折不扣的“陆地飞行器”。 内饰：工艺精美的“驾驶者之车” 新车内饰并没有配备强调科技感的电子屏幕，相反，内部保留了机械仪表、实体按键，展示出极致的机械美学。三辐式多功能方向盘和巨大的换挡拨片，时刻都在激发着驾驶者的驾驶欲望，强调人车合一的驾驶体验。内部采用碳纤维、真皮、高级布料等材质打造，运动中透露出几分优雅。 动力：搭载经典的W16发动机 市场前景分析：高端定制超跑标杆 总结： 据悉，“Solitaire”高端专属定制项目每年仅接待2位客户，足可见定制车型需要耗费大量的时间和精力。毫无疑问，这台布加迪Brouillard是世界上一台独一无二的艺术品，可谓集性能、优雅、艺术于一身，极具收藏价值。对于多数普通车迷朋友们而言，我们或许无法拥有它，但能看到这种足以载入名车史册的顶尖超跑巨作，也是一件值得欣喜的事情。
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2026款东风奕派eπ008六座版新车商品性评价 作为国内领先的第三方汽车品质评价平台，车质网基于海量的汽车产品测试样本及科学的数据模型，推出“新车商品性评价”栏目。每月针对数款国内上市两年以内，行驶里程不超过5000公里的在售车型，通过客观数据和主观感受两大维度，由资深评测人员利用专业设备进行系统化的测试与评价，以全面展示和分析国内汽车市场新车整体商品性水平现况，为消费者在选购车辆时提供客观真实的意见参考。 随着人们生活方式不断变化，对六座中大型SUV需求日益增强，在价格“内卷”的背景下，不少实力车型的价格已下探至20万元以内，惠及更多家庭用户。不久前，东风奕派推出了2026款eπ008六座版，以“舒心品质”、“舒心科技”、“舒心驾控”、“舒心守护”四大维度的全面升级和场景化体验，切入20万级SUV市场。据车质网数据显示，截至发稿，2026款东风奕派eπ008六座版自上市以来累计投诉量为3宗，短期内口碑表现相对稳定。那么，2026款东风奕派eπ008六座版能否延续现有的口碑表现？是否会出现一些普通消费者难以发现的新问题？本期“新车商品性评价”将为您拨开迷雾，通过客观数据和主观感受两大维度，还原一个真实的2026款东风奕派eπ008六座版。 一、客观数据 本项目主要通过对新车在车身工艺、漆膜水平、车内空气质量、振动与噪声、驻车雷达以及灯光/视野等12个项目的实地测试，以客观数据的形式全方位直观展现新车在商品性方面的表现。 在车身工艺测试环节，整车共选取10个关键部位，每个关键部位都会选取3个关键点进行测量，以评价各关键部位缝隙的均匀程度。从测试结果来看，评测车有4个部位的缝隙均值达到或超过4mm，且两侧后门与后翼子板、后翼子板与后备厢连接处存在左右缝隙均值相差较大的情况，整车工艺水平表现一般，有待优化。 在漆膜水平测试环节，通过测试结果可以发现，整车漆膜平均厚度约为108.7μm，在测试过的同级别车型中处于中下游水平。从各关键部位的测试数据来看，除发动机舱盖和后备厢的漆膜厚度偏低外，其余部位的漆膜厚度相差不大，整车漆膜厚度与喷涂均匀性存在提升空间。 在车内空气质量测试环节，将车辆放置在车辆较少的内部地面停车场中，实测2026款东风奕派eπ008六座版的车内甲醛含量为0.01mg/m3，符合2012年3月1日起实施的，由原环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（中华人民共和国国家标准GB/T 27630-2011）中的相关标准。 在静态噪声测试环节，评测车在启动状态下车内实测噪声值为35.2dB，在测试过的同级别车型中处于中游水平。 在空调噪声测试环节，先将测试仪器置于距空调出风口大约10cm的位置，然后将空调风量由小到大依次调高，并测量在不同档位下驾驶员位置的噪声值。经实测，2026款东风奕派eπ008六座版的空调调节共分8档，开启最高档时测得噪声值为76.6dB，在测试过的同级别车型中处于下游水平。 在静态车内振动测试环节，启动后静止状态下，评测车所有位置的振动数值始终为0，负载状态下所有位置的振动数值均为0.2mm/s，体感不明显。 此外，我们还针对驻车雷达、灯光/视野、操控系统、轮胎、天窗、座椅、后备厢进行了测试。经过测试，2026款东风奕派eπ008六座版的前方视野较为宽阔，能在一定程度上减少驾驶员视野盲区。主驾座椅调节行程十分宽泛，可适应不同身材的驾驶者需求。此外，评测车配备马牌EcoContact 7系列轮胎，主打超低滚动阻力、长续航和湿路安全性，规格为265/45 R21。相对而言，前后驻车雷达最近端提示距离、最远端探测距离均未达到同级别车型测试均值，有待优化。 二、主观感受 本项目由多位评审员针对新车静态和动态方面的实际表现来进行主观评价。其中，静态方面包括外部、内部、空间和人机交互四大部分；动态方面包括加速、制动、转向、底盘悬架和安全五大部分。最终，综合参考各位评审员的主观评价意见给出总得分，从主观感受的角度反映新车在商品性方面的实际表现。 在外部评价中，评测车采用大气稳重的设计理念，契合家庭用车定位。车头配备“数码臻钻”贯穿灯组，兼具精致感与仪式感。发动机舱盖使用双液压支撑杆，开启更为轻松。不过，机舱内未提供发动机盖板，隔音棉尺寸也较为常规，仍有提升空间。车身侧面造型饱满，配备了当下流行的隐藏式车门把手。车尾造型前卫，上扬的后包围搭配锋利的顶部扰流板，极具动感；贯穿风格样式的LED尾灯进一步增加了车身横向视觉宽度。后备厢可通过车内语音开启，便利性出色。 在内部感受评价中，评测车采用简洁、舒适的设计风格，前排多为软性皮质以及纤维绒材质，触感不错。不过稍显可惜的是，C柱饰板为硬质塑料，在后排质感的营造上稍逊一筹。作为一款大六座SUV，其座椅宽大柔软，配合上第二排的车载冰箱，可带来十分舒适的乘车体验。此外，其还配备了带风冷的50W手机无线充电板、后排小桌板、后排娱乐屏，对乘员的照顾十分周到。 得益于方正的造型和较大的车身尺寸，即便第三排也拥有相对可观的乘坐空间。但遗憾的是，进入第三排的过道较为局促，略有不便。储物方面，中岛下方采用掏空设计，前后门板储物格设有隔断，门把手均采用封底设计，实用性较高。不过，评测车未配备副驾手套箱，可能影响部分用户的储物习惯。 评测车配备的15.6英寸中控屏分辨率达到2.5K，内置eπ OS车载智能系统，支持CarPlay、HUAWEI HiCar等多种手机互联方式；在高通骁龙8295P芯片的加持下，车机整体响应十分迅速。同时，其可实现四区域语音唤醒识别、语音连续识别等功能，并接入豆包和DeepSeek。实测语音识别精准，可实现操作功能足够丰富。 评测车搭载1.5T涡轮增压发动机和后置单电机组成的增程式混动系统，匹配容量为34.32kWh的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为202km，综合续航达1220km。实际驾驶中，其动力表现虽不算强劲，但加速踏板初段调校灵敏，响应迅速，提速过程也十分平顺，满足日常代步不成问题。 制动踏板回馈力度轻盈，符合家用SUV的调校风格。但初段制动力释放过于充分，稍显不够线性，初次驾驶容易出现刹车点头现象。此外，其动能回收力度有四档可调，甚至可以关闭，方便驾驶员根据自身喜好进行设定。 评测车的转向力度较为轻盈，便于操控，削弱了5m级中大型SUV常有的笨重感。日常驾驶中，转向存在一定虚位，但感受自然，契合家用的舒适定位。高速行驶时，转向阻尼随速增益明显，有助于提升行驶稳定性。 底盘采用前麦弗逊式独立悬架与后多连杆式独立悬架的组合，受成本限制，未配备空气悬架等高阶配置。其整体调校仍偏向家用SUV取向，对路面细小颠簸过滤较为彻底，车内振动控制到位。但在高速过弯时，悬架对车身的支撑性有限，侧倾较为明显。 评测车搭载eπ Pilot L2级辅助驾驶系统，具备并线辅助、车道居中保持等功能，并支持高速领航。实测过程中，加减速、变道及转弯动作相对柔和，乘坐感受较为舒适。但其跟车距离偏远，在拥堵路况下容易被其他车辆插入。 总结： 从以上各项测试结果得出结论，2026款东风奕派eπ008六座版在客观数据和主观感受方面的整体表现达到了专家评审团预期。在客观数据层面，静态车内振动和前方视野表现令人满意，不过车身工艺和漆膜喷涂均匀性仍有待提升。在主观感受层面，简洁的设计、柔软的三排座椅以及较丰富的配置为车内乘员提供了舒心惬意的用车环境；流畅的车机系统以及双AI功能的加持，带来了出色的人机交互体验；轻柔的转向与偏舒适的悬架风格则带来轻松的驾乘感受。不足之处在于，副驾手套箱的缺失无法满足部分用户的储物需求，进入第三排的过道也较为局促，影响进出便利性。综合来看，2026款东风奕派eπ008六座版的商品性表现在测试过的同级别车型中处于中下游水平。
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北汽也是好起来了，销量都超坦克了！ 8月份四个周，硬派越野车市场有点不对劲。之前我吹了很长很长时间的坦克，在8月份被北汽BJ系列反超，非常有意思，根据北汽提供的销量排名图能看出来，BJ40在8月份卖了8102台。这超过了坦克300（参数丨图片）的7790台，也超过了方程豹、哈弗H9等车型。 BJ40不是一台新车，更不是一台没有经过历史验证的车型，其历史可以追溯到吴京的《战狼》，初代车型2014年登场，迄今为止已经有11年时间。历史要比坦克系列更早，也比哈弗H9要早。BJ40其实是承接哈弗H5、哈弗H3停产之后，哈弗H9登场之前的市场空白，在当时的市场中，想要花20万预算买台硬派越野车，没有的选。这些年，北汽对BJ系列的打造不遗余力，40车系推出了不少的版本。汽油、柴油、增程，L加长版、PLUS强化版，甚至还有短轴版，可以说是中国越野车历史上，产品布局非常丰富的产品。 只是在外界看来，BJ系列的号召力，没有想象的那么强。但从8月开始就不一样了，正向口碑的建立，让BJ40系列产品拥有更好的发挥空间，尤其是在坦克系列不断强化中国越野认知的情况下，BJ40的终端热度开始逐步增长。坦克给BJ40送了流量和认知，相当有意思。当然，不否认BJ40定价更低的优势，终端定价方面，入门的BJ40售价不足15万，相比于坦克最便宜的300车型，价格便宜了6万元。这种巨大的定价差距，让那些喜欢越野、认同国产，但预算不足的消费者，顺利流向了BJ40身上。 其实越野车，没有想象中那么强的鄙视链，很多人的购买思维就是“挑预算内最合适的车型”，所以，BJ40锁定的就是20万以内的用户群体。考虑到20万以内市场的产品格局，产品实力强、带大梁、设计美观的硬派越野产品不多，BJ40的唯一性优势就得到了突出。另外，BJ系列不仅仅只有40车系，30车型的登场，也获得了巨大的成功。8月份，BJ30销量5519台，次于iCAR V23，但比其他方盒子SUV销量要好，作为一台上市不久的新车，BJ30的成绩是出色的。一个原因，BJ30本身的产品力、定价就相对合理，对于工薪阶层来说，这是一台完全可以接受的、无短板车型。 另一个，BJ系列的品牌认知度不断增长，市场对北汽的质量控制、设计能力、技术沉淀逐步肯定，日常代步能力更强的BJ30，很适合10万级的用户群体。越野板块想要走量，比想象中的更困难，主要原因是越野用户群体固化明显，他们更看重传承、产品质量、技术沉淀。只有出色的产品才能获得成功。所以我们来看，越野车市场中成功的、走量的车型，没有一个是好惹的，比如说坦克300、坦克500、坦克400、普拉多，哈弗H9等车型。越野用户群体，不会因为他买车的钱更少，就放低选车标准。 事实上，十几万的BJ40，和50万的普拉多，在被用户挑选的时候，选车的综合考量点是一样的，都是质量、稳定性、耐用性、油耗、脱困能力、四驱系统等等等等。所以，BJ40的这份含金量，其实比想象中的更足。很多人认为，BJ40靠的是低价吸引人，其实完全不是，十几万的硬派越野车市场，可选择性太多了，比如说212，比如说哈弗H5，这些车型的定价也都是十几万，但从销量上来说，要比BJ40差很多。为什么？ 一句话总结就是：BJ40符合更多人买越野车时的所有幻想，价格不高，但实力并不弱，想要做到这一点，只能靠实力，只能靠拼。所以，8月份BJ40销量超坦克300，这绝对是历史性的，这意味着中国制造业存在更大的可能，这是一个被低估的制造业，我们有能力设计出更强的越野车出来。
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小车也要“大作为”？丰田Aygo X对比起亚Picanto 在入门级市场逐渐萎缩的今天，丰田Aygo X和起亚Picanto依然坚守阵地。它们虽是“小车”，但却不再仅仅满足“代步”的定位，而是以全能的姿态试图赢得消费者的青睐。然而，当车身设计、空间利用和配置都日益向上时，真正能否打动人的，还是驾驶感受和安全基础功夫。看看它们是否真的配得上“满配小钢炮”的称号。 曾经，它们真的是“小车”。不是说丰田为Aygo X价格约1.8万欧元、起亚为Picanto要2.2万欧元的今天，而是它们过去确实属于真正的入门车型。如今，它们依然保持小巧的身材，却打出了“全能车”的旗号。我们在测试中看看，这个“全能”是否名副其实。起亚Picanto：每次换挡都是一阵“抽搐” 开上起亚Picanto，挂上N挡，按下启动按钮，再挂到D挡，然后你就会感受到彻底的“震动”。好不容易挂上一挡，之后的每次换挡都拖沓冗长：先突然收油，一个顿挫；再由执行器打开离合器，变速箱慢悠悠地挑选齿轮对；最后离合器合上，却能做到又慢又顿挫。 一般情况下，变速箱还急着尽快升到五挡，好像完成任务就能偷懒。但它几乎不愿意降挡，偶尔又突然“抽风”式地早早换挡，总之就是一个字——抖。 想减轻这种顿挫？可以在换挡时松开油门，但这需要你拥有“先知般的预判力”，否则根本跟不上它混乱的节奏。理论上也可以手动切换挡位，但能熟练掌握这个技巧的人，大概也能直接自己踩离合手动开车了。测试中，起亚Picanto百公里油耗为5.9升，节能模式下为5.3升。相比之下，Aygo X百公里仅5.3升，节能模式更仅为4.5升。Picanto的表现说不上省油，特别考虑到它并不算有激情的动力表现。 可惜，这样的动力拖了车整体的后腿。尤其是因为，Picanto在其他方面其实很有优势。Picanto虽然车身面积更小（5.75平米对比Aygo的6.44平米），但空间利用更高效。后排座椅厚实舒适，前排更像“舰长座椅”，提供更好支撑感。材质和做工也优于Aygo。整体而言，坐Picanto更舒服。 Picanto 2017年发布，经过两次改款，外观和内饰都焕然一新。起亚甚至在入门车型就配备了导航（带实时路况）、空调、倒车影像和后方雷达。高配版本更是有自动空调、无线充电、LED大灯和强化的自动紧急制动功能。但如我们常说的：**光有配置，不代表就是一辆好车。丰田Aygo X：小车用上“大平台” 丰田Aygo X基于雅力士（参数丨图片）（Yaris）平台开发，车身宽了14.5厘米，带来了更宽敞的前排空间。然而，后排就没那么友好：狭窄的车门、直立的椅背、薄薄的坐垫，让后排乘坐体验糟糕透顶。后备厢容积仅有231升，只能通过拆下摇摇晃晃的遮物板，放倒单薄的后排座椅，扩展到829升。 内饰方面，虽然设计看起来有点设计感，但材质单薄，座椅由于轻量化而牺牲了舒适性，长途乘坐容易疲劳。 丰田Aygo开起来更轻快，三缸发动机搭配手动变速箱，灵活省油，转向更有乐趣。而Picanto则偏向稳重，没有什么驾驶激情，但刹车成绩更好：100~0公里/小时制动距离为36.9米，而Aygo需要39.4米。然而，Aygo在刹车上的劣势让它在安全上大打折扣。 所以，虽然小车还能带来“大车的功能”，但如果基础的动力和制动表现没做好，再多的配置也只是“空中楼阁”。最终，起亚Picanto（总分539分）取得了与丰田Aygo（总分517分）这次竞争的胜利。
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重庆试驾领克10 EM-P，开它撒野追辣妹子有戏吗？ 第一次见领克，是才入行时，在重庆一家头部媒体老板的办公桌上放着领克汽车的选配手册，厚厚的就像一本辞海。当你翻开手册时，里面细致入微的选配，各种材质、形态、颜色，真的会有你在巴黎老佛爷卡地亚选奢侈品首饰的恍惚感。毕竟那还是一个丰田要选黑色内饰都必须买到车型顶配的年代。第二次是一个朋友买了领克，非要拉我去开一圈，原本对汽车各种性能早已麻木的我，不得不在一顿老火锅的诱惑下，让他再次拉到了南山上。作为乘客的我一路上听着车主自豪的说到领克在TCR世界巡回赛获得的各种奖项，各种汽车底盘技术的应用和实施。上山吃火锅前的我还疲软着，在他一系列信息的输入后，我强忍着没用重庆啤酒舒缓老火锅带来的辛辣，也就是为了下山时候可以试下他的领克03（参数丨图片）。豪华和操控都有了。那今天领克10 EM-P在这个新能源的时代，混动动力的时代，智能驾乘的时代，电控优先的时代，会给我带来什么样的体验了？ 试驾领克10 EM-P的时候，其实没有正式上市，坊间传闻的价格已经让我对这个车有更多的期待，预售价19.2-22.2万元，作为用户，到底能买到什么了？作为一台CMA-evo平台打造的中型轿车，搭配1.5T的发动机作为插混系统的动力输出，CLTC纯电续航可以达到240KM。作为家庭用车有且只有一台的情况下，无论是充电是否方便，我一律推荐200KM以上的插混车，同时在亏电情况下要做到百公里5升以下的油耗，因为丰田本田引以为豪的混动车也在5L左右。这一点领克10 EM-P实打实的做得挺好，亏电油耗低至4.2L/100km，这台1.5T的发动机最大马力163Ps，最大扭矩255N·m。配合功率270kW的双电机，零百加速最快5.1s，最高时速可以达到210km/h。也许你永远都用不到，但是领克不能没有，这是态度问题。 对于插混车和电动车最大的区别，不只是充电焦虑和亏电下的油耗，同时也会存在对充电速度的要求和电池冲放次数的担忧，毕竟插混车240km的纯电续航，对比市面上500km的电动车，电池容量少了一倍，同样的用车情况下，自然充电循环次数就会翻倍。领克 10 EM-p选择了宁德时代、时代长安、衢州极电等多个电池供应商，240km版本，一周仅需充一次电，电量从30%充到80%仅需15分钟。不是因为电池容量小，所以快，是因为快，所有快。如果偶尔节假日跑长途自驾，领克10EM-P还带60L的大油箱，整车综合续航1300km+，毕竟外面快充加上服务费也要1-2元一度电了。对比亏电情况下的4.5L油耗，我想大家也不会纠结这一两毛差价，而去为充电排队了。从颜值上来说，漆面的质感是做到了极致，不光是车漆的色准，还是光泽度，都在最开始喷漆的时候从源头上不成本的考究。一句话，就是要足够的亮和足够的靓。新车依然采用领克The Next Day概念车的设计语言，上面的日行灯做成了字母“h”的形状，辨识度极高。下方是远近光一体大灯，机盖上用两条隆起的线条才彰显运动感，整个前脸十分具有科技感和运动感。 侧面看过去，领克10 EM-P采用溜背式造型+无边框车门+隐藏式门把手设计，车身尺寸长宽高分别为5050/1966/1487mm，轴距为3005mm。轮毂提供两种尺寸可选：19英寸和21英寸，分别搭配245/50 R19和255/40 R21的轮胎。 车尾和车头形成呼应，采用了贯穿式的尾灯，后备厢盖上做了一个黑色小鸭尾，底部也设计了扩散器造型，进一步强化了整车的运动氛围。领克10 EM-P只是单纯的路上遇见，这外观也属于一眼入迷的状态。 进入车内，整车的设计是简约风，视觉的的简洁，也掩饰不了领克10 EM-P的选材匠心。座椅全系采用NAPPA真皮包裹，靠背使用菱形格纹与打孔工艺，前排靠背后还绣有“The Next Day”字样，方向盘是双辐造型，手感十分贴合，车机系统搭载的是Flyme Auto 2.0，全系标配高通骁龙8295芯片，语音识别准确，车机反应迅速，基本也是同级别的领先水准。 后排座椅支持电动调节，也配备了通风、加热和按摩功能，头部和腿部空间相当的富余，领克10 EM-P不只是一台开车舒服，也是一台坐着舒服的车。 在智驾上，领克10 EM-P搭载了千里浩瀚辅助驾驶H7方案，配备了L2级千里浩瀚辅驾系统。硬件方面，配备了1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，和11个车外摄像头和1个车内摄像头，控制端搭载了算力700TOPS的英伟达 DRIVE AGX Thro芯片，功能上集成了高/城NOA、循迹倒车、记忆泊车、全速自适应巡航等功能。这样的配置，不管是市区代步，还是高速跨城，都可以放心的交给领克。 毕竟不是长时间持有，在仅仅半天的试驾过程中，对领克10 EM-P感触最深的两点，一是方向的精准性，各种速率下的入弯和出弯，这方向手感，不像纯运动型轿车那样敏感，也不像纯代步车那样虚空，在力度和精准度控制得恰到好处，同时底盘上，领克10 EM-P采用了前双叉臂式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，悬挂支撑软硬调节。把各种细碎颠簸过滤得恰到好处。 很早前我就说过，没有动力，就不要谈操控。领克10 EM-P有了。以前油车动力有了，油耗又上去了，可领克10 EM-P油耗能做到5L以下。其次就是没有四驱不谈操控，有四驱的SUV很多，轿车很少。回想当年，你要买个四驱轿车，那买的时候得付出多少，那用的时候得付出多少，领克10 EM-P真的把当年对汽车最初的梦想都在这个新时代这么出奇制胜的实现了。也许有人说这是年轻的人车，其实不然，试完以后我反而觉得这是成熟男人的车，当年在燃油时代，无法触碰的梦想，因为妻子，孩子，房子，而放弃了车子的遗憾，今天终于可以实现了。这不得不说是时代给我们带来的，也是领克努力给我们提供的。 当你后座坐上妻子和孩子的时候，你就是一头温顺的金毛巡回犬，而当你一个人驾驶领克10 EM-P的时候，我想这个时候你的肾上腺素狂热的分泌，肆无忌惮的在血管里面充斥，丝毫不会去忌惮是否对头顶毛囊的衰老有不利效果。在此我想起了那首歌，也许所有的中年人都记得，只是我们不愿意再听了而已。给我点儿肉给我点儿血，换掉我的志如钢和毅如铁，快让我哭快让我笑，快让我在这雪地上撒点儿野。我想这就是今天试驾领克10 EM-P给我的感觉。
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9月6日车圈早报 今天是9月6日，星期六，昨日回顾：长安汽车“天枢智能”品牌全球发布，吉利汽车合并极氪获股东高票通过，深蓝汽车人事变动，新世代宝马iX3（参数丨图片）全球首发，今日车事早报，与红姐相约早七点！【昨日回顾1】2025长安汽车科技生态大会昨日，长安汽车“天枢智能”品牌全球发布。天枢智能主要围绕驾驶辅助、座舱、底盘三个方面，运用了端到端交互式领航辅助、多模态AI大模型、分布式电驱、线控底盘等62项关键核心技术，实现96个功能场景，其中8项为行业首发，将为消费者带来“极致安全的智能出行解决方案。【昨日回顾2】吉利汽车合并极氪获股东高票通过9月5日，吉利汽车控股有限公司(0175.HK，以下简称“吉利汽车”)召开股东特别大会，独立股东以95.14%高票率通过极氪智能科技有限公司(NYSE:ZK,以下简称“极氪”)合并议案。随着吉利汽车合并极氪的高票通过，“一个吉利”的全面回归进入收官阶段，为集团构建卓越成本优势、提升品牌矩阵竞争力、增强全球市场影响力奠定坚实基础。吉利汽车将实现对主流、中高端与豪华三大细分市场的全面覆盖，形成“燃油+纯电+插混+醇氢电动”多元动力体系，进一步强化智能制造与科技创新能力。【昨日回顾3】深蓝汽车人事变动昨日，我们从深蓝汽车内部获悉，邓承浩正式升任为深蓝汽车董事长，深蓝汽车CEO一职，将由荣耀前中国区CMO姜海荣出任。公开资料显示，在通信与智能终端领域，姜海荣已经拥有超过20年行业经验。2005年，姜海荣正式加入华为，曾历任华为终端手机产品部主任工程师。2013年-2020年期间，曾先后出任荣耀品牌销售部长以及荣耀营销部长等职位。2021年，伴随着荣耀从华为体系独立，姜海荣也开始担任荣耀终端有限公司中国区CMO，全面负责荣耀在中国市场的建设、产品营销以及市场推广。【昨日回顾4】昨日，新世代BMW iX3在慕尼黑迎来全球首秀。新世代BMW iX3以“浑然一体”的设计语言，展现宝马新世代视觉体验精髓，不仅代表了宝马在设计、技术、智能与驾控领域的全面革新，更定义了BMW品牌下一代车型的发展方向。未来，BMW全系产品阵列都将融入新世代的创新基因。基于新世代平台开发的新世代BMW iX3中国版，将在智能、驾驶乐趣和舒适性上为中国用户特别优化，将采用与阿里巴巴共同开发的宝马定制大语言模型技术。
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全面换代，全新问界 M7 能否再成爆款？ 全新问界 M7 小订一小时突破 10 万台。 当新能源车普及、市场在极度内卷下容错性降低，一款热销车型出现后，车企有更强的动力通过改款维持产品热度和销量。我们曾统计，一款全新车型的研发周期被缩短到 12-15 个月，而有的车型改款快进到一年两次。但也因为新车成功率降低，卖得动的老车格外珍贵，不少车企改款 “小修小补”、“挤牙膏式” 升级。加速迭代一方面有利于车企快速响应市场需求和技术变化，另一方面，频繁改款换代引发消费者观望，影响购车决策。不同于行业普遍保守的决策，全新问界 M7 以 “脱胎换骨” 的姿态入市，是一款 “从里到外” 的全新产品。外观采用全新家族化设计语言，整体向问界 M8、M9 靠拢。前脸采用封闭式设计，配备了问界标志性的大灯组，前保险杠处用镀铬饰条点缀。除了外观设计，全新问界 M7 从内部空间、座舱体验、驾驶辅助到平台、底盘都彻底革新。作为一款曾经月销近 3 万辆的爆款车型，如今以更强的产品力回归。9 月 5 日，预售价 28.8 万元的全新问界 M7 正式开启小订，1 小时订单突破 10 万台，市场表现超出预期。全新问界 M7 的技术跃迁市场调研机构杰兰路曾发布一组问界新 M7 首批车主的用户画像：多为一线城市中年男性、平均年龄 35 岁，已婚已育比例超过 80%。其中大部分是主流合资品牌和 BBA 的增换购来源。在他们的选车决策中，智能座舱、智能辅助驾驶、品牌和安全性是主要的促购原因，用户对主动安全的感知甚至强于高阶智能辅助驾驶。他们最终倾向于选择问界 M7 的原因，可以归结为两个关键词：智能化、安全。换代后的全新问界 M7 是对用户核心需求的回应。它继承了问界 M8、问界 M9 的旗舰技术——搭载华为乾崑智驾 ADS 4 辅助驾驶系统，并全系标配激光雷达，提供两种方案。除了搭载车顶激光雷达的方案，还有舱内激光视觉方案，后者取代了传统的纯视觉方案。在全新问界 M7 上首发的 “舱内激光视觉 Limera”，为业内首发，相较于主视觉辅助驾驶方案具备更强主动安全能力，且能够精准检测突发状况。华为车 BU CEO 靳玉志此前曾介绍，即使在夜晚遇到 30cm 高的小障碍物，也能做到 100km/h 的舒适刹停。 从实用性来看，该方案采用创新光学架构，实现激光点云与视觉信息深度融合，支持通用障碍物检测，可识别并避让锥桶等障碍物。前向 AEB 性能提升，支持恶劣光线环境下的障碍物检测。此外，主动安全功能同时增加，新增紧急转向辅助 ESA。未来持续 OTA 后或将支持城区 NCA。从外观来看，它在舱内集成设计，体积小巧，能满足那些不喜欢 “头顶犄角” 消费者的审美需求。在被动安全方面，9 月 4 日，问界 M7 产品经理 “福碗摩斯” 透露，新车核心乘员舱的结构件全用了潜艇级热成型钢，抗拉强度 2000MPa，相当于每平方厘米的面积上能承受高达 20 吨的压力。在高速碰撞时每个微小的部位都必须承受住巨大压力，不断裂才能保证舱内的安全。门槛加强梁和前后防撞梁用了铝合金材质，好处是在侧向碰撞时能迅速吸能保证电池安全，同时好的材料要结合好的结构才能最大程度发挥作用。加强梁内部是 “十宫格” 的防撞结构，从截面看有十个格子，也能起到吸能作用。 为了保证舱内的空气健康，全新问界 M7 按照 C-AHI 五星标准开发，从材质选择、空调通风等各个角度都做了考虑，从材料管控到上车做了全流程的管理。原材料使用了创新的 MOFS 吸附降解材料，空调里也用了 MOFS 的滤芯，能高效、持续地净化座舱内的气体。对于看重智能化的问界 M7 车主而言，软硬件的持续 OTA 升级，让现款车与新车享受同样的最新科技成果尤为重要。和问界 M9、享界 S9 一样，全新问界 M7 基于 HUAWEI IDVP 电子电气架构打造，整车 100 多个控制器均可支持 OTA 升级，实现整车全域性能和体验持续优化，让汽车真正 “常用常新”。新能源汽车中 OTA 软件升级已成为主流配置，但难以实现硬件配置持续升级。这主要是因为汽车软件应用开发复杂，一旦硬件修改，开发者就需要从头进行大量定制化开发，过程复杂。HUAWEI IDVP 数字底座包含通信与计算平台和基础软件平台两部分，承载了汽车数字化、智能化两部分主要能力。它采用分层解耦的 SOA 服务化设计理念，从而实现软件与软件解耦、软件与硬件解耦，最终完成了将整车拆解成若干 “原子化” 单位，让车企可以针对这些单位做出灵活的调整和升级，同时帮助车企实现平台应用跨车型的高效复用。除了降低制造成本和提高制造效率，HUAWEI IDVP 实现的汽车软硬件全面解耦，还带来了一系列原生应用的创新，比如晕车舒缓功能。这个功能源自原生应用 HUAWEI XMOTION 车身协同控制系统，它能够提供车辆纵向、横向、垂向的一体化协同控制解决方案，从而带来晕车舒缓、主动智能防滑等功能，提升驾驶安全性、操作性及乘坐舒适感。华为开启 “价值竞争” 的下半场今年以来，问界品牌新车密集上市，问界新 M5 Ultra、问界 M9 2025 款、问界 M8 增程版和纯电版陆续上市，产品结构不断优化。不同于其他车企的多车型策略，问界通过问界 M5、M7、M8、M9 四大产品序列，覆盖 20 万元至 50 万元主流价格带，而每款车型都精准定位细分人群用车需求，全新问界 M7 上市后，是对 30 万元价格带竞争力的有力补充。截至今年 8 月，问界全系累计交付超过 75 万辆。其中，问界 M9 累计交付超 22 万辆，为 50 万级豪华车市场销冠。问界 M8 上市后热销，累计交付超过 7 万辆，上市 4 个月蝉联 40 万级销量冠军。问界 M9 和 M8 两款高端车型建立起的领先地位，打破了原有的外资豪华车市场垄断格局，随着用户黏性与品牌认知度的显著提升，为后续产品构建起品牌认知基础，问界品牌整体用户净推荐值（NPS）达到 82%。中国汽车品牌在 30 万元级市场的新能源渗透率，已经从 2023 年的 18% 升至 2025 年的 47%，BBA 燃油车份额被压缩至 26%。这一市场区间中，SUV 又占据半壁江山。相比轿车，SUV 凭借大空间和基本配备四驱系统，更能满足家庭用车需求。而 30 万元以上车型的消费群体中，以家庭用车为主力，且增换购需求占主导地位。与注重城市经济性的刚需用户不同，30 万元以上用户对车辆的场景普适性要求更高，尤其需要满足高速长途的需求。因此这一市场以插混、增程车为主，纯电车的渗透率呈现下滑趋势。目前理想、问界以 “家庭 + 增程” 的策略占据市场主导。2022 年 7 月，问界 M7 上市冲击理想 ONE，理想随后推出 L9、L8、L7 三款车型反击，挽救危机。那时消费者尚未建立问界品牌认知。2023 年 9 月发布的改款问界 M7 成为关键转折点，在对智驾、续航、底盘等全面升级后，问界新 M7 在 2024 年 1 月，销量爬升至顶峰 3 万辆，反超理想。截至今年 4 月，问界 M7 系列车型累计交付超过 30 万辆，稳居 30 万级中国新势力车型的销量榜前列。问界 M7 的 NPS 值达 84.5%，也就是说每 100 位用户中，有超过 84 人向周围的人推荐购买。这种现象级产品的背后是产品力、品牌力和服务生态的多方合力。全新问界 M7 的推出，更是华为意图推动市场竞争逻辑改变的表现——从堆砌配置的 “参数竞争”，转向聚焦核心技术和综合体验的 “价值竞争” 。问界用现象级的市场表现证明，真正的豪华源于对用户需求的深刻洞察和核心技术的持续引领。题图来源：问界
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德系品质×家用全能 捷达VS8售9.59万起 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车9月5日报道 “霸气开场，不靠噱头。今天，捷达（参数丨图片）VS8在成都正式登场，新车共推出三个版本，全能版9.59万元，智行版10.59万元，至尊版10.99万元。此次，捷达用一场脱口秀发布会，将德系品质、智能体验与家庭实用价值‘说’进用户心里。笑点之外，是真正能打的实力；掌声之下，是‘合资小霸王’的底气。” 这一次，捷达把话说得很直接：永远可以相信捷达。凭借诚意满满的上市价格与政策，捷达VS8将“好车不贵”的理念落到实处，直接将竞争火力投向了十万级SUV市场。 从“公路小霸王”到“合资小霸王” 上世纪九十年代，老捷达以扎实可靠的机械素质被媒体称为“公路小霸王”。“空调冻头给油就飞”的段子一度成为消费者对这款车的深刻记忆。如今，全新捷达VS8继承德系基因，以“合资小霸王”的身份站上舞台，在产品力上实现了全面进阶。 它拥有德系精细调教的底盘、可靠的1.4T+6AT动力组合，全系标配前麦弗逊+后多连杆独立悬架。无论是城市道路还是山路弯道，都能开得稳、开得久。配合20万元级别的DP-EPS双向齿轮电动助力转向系统，捷达VS8在雨天、冰雪等复杂路况下依旧依旧指向清晰、转向稳健。 硬核安全：国标只是起点 捷达VS8最值得强调的标签，是其以德系标准铸就的全方位安全防护。新车车身80%采用高强度钢，26%为热成型钢，关键部位使用激光焊接工艺。全景天幕车顶可承压超过自重6.4倍的压力，远超行业标准。 同时，捷达VS8全系配备9个安全气囊，其中后侧气囊与中央气囊是同级独有配置。再加上L2级智能驾驶辅助系统（ACC全速域自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、盲区监测等20余项功能），让行车安全得到全面保障。值得一提的是，捷达还与中汽中心合作，进行了TOP Safety“十字夹击”碰撞测试，整体碰撞能量超国标2倍，真正做到让安全可见、可信。 大空间：移动的“家” 捷达VS8长宽高分别为4629/1851/1624mm，轴距达到2731mm，后排空间表现接近中大型SUV。后备厢容积654L，放倒后排座椅后可扩展至1913L，轻松容纳露营装备或大件行李。 车内设计注重家庭氛围，“茧”式环抱设计、柔和配色与25处储物空间，共同营造出舒适又实用的乘坐体验。加上电动尾门、全景天幕、迎宾光毯等人性化配置，捷达VS8更像是一辆能带全家出行的“移动之家”。 智能体验：所见即可说 智能化同样是捷达VS8的主打亮点。它搭载双AI大模型，车内几乎所有功能都支持“所见即可说”，空调温度、风速、导航、音乐等开口即控。14.6英寸中控屏与10.25英寸全液晶仪表组成双大屏，配合540°全景影像与透明底盘，让泊车和日常驾驶更安全直观。 值得一提的是，捷达VS8还配备电容式离手检测方向盘，能够实时监测驾驶员操控状态，在紧急情况下接管车辆，进一步提升智能安全水准。 德系操控：好开又省油 捷达VS8搭载EA211系列1.4T涡轮增压发动机，最大功率110kW，最大扭矩250N·m，匹配爱信6AT变速箱。动力输出平顺有力，百公里综合油耗仅6.95L，高速实测不足5L/100km。 底盘调校出自德国工程师团队，历经上百次优化方案，使得减速带冲击颤振峰值削减25%，弯道侧倾降低15%。无论是城市通勤还是山路自驾，捷达VS8都能保持稳定与舒适。 为什么仍然选择燃油车？ 在新能源车快速发展的今天，捷达VS8仍强调燃油车的价值。其一是品质可靠，历经两冬两夏测试和数万次零部件极限实验，保证产品稳定耐用。其二是使用成本低，依托MQB EVO平台与大众、奥迪零件通用，配件获取便利、维修成本更低。其三是用户口碑，捷达品牌在中国已累计销量超过520万辆，信任基础深厚。 结语 从“公路小霸王”到“合资小霸王”，捷达VS8不仅延续了品牌一贯的德系品质，更以越级配置、安全性能和贴心智能，诠释了“好车不贵”的承诺。 在十万级SUV市场，捷达VS8凭借颜值、智能、安全、空间和操控五大优势，成为一款真正的全能家用SUV。对于追求实用、可靠又不失智能体验的消费者而言，这台新车无疑是一份值得信赖的选择。
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覆盖驾驶辅助/座舱/底盘 长安发布天枢智能品牌 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月5日报道 9月5日，长安汽车在第五届科技生态大会上正式发布智能化品牌“天枢智能”。天枢智能主要围绕驾驶辅助、座舱、底盘三大领域，集成了端到端交互式领航辅助、多模态AI大模型、分布式电驱等62项关键技术，可实现96个功能场景，其中8项为行业首发，致力于为用户提供极致安全的智能出行解决方案。 驾驶辅助：实现全场景安全防护 天枢驾驶辅助系统实现了从“遵守规则”到“理解世界”的技术跨越。其核心的端到端交互式领航辅助功能，能够实时识别风险场景，进行预判性驾驶。 系统具备多场景主动安全能力，包括针对“黑夜+远光灯+行人横穿”复杂场景的黑夜逆光AEB功能，能比人眼提前2秒识别危险并实施制动。 增强型AES系统可在高速遇前车突然避障时，在0.1秒内协同转向与扭矩分配，确保车辆稳定性。 长安还开发了主动加速防追尾功能，在感知后方车辆急速接近时，系统可主动加速以避免碰撞发生。 智能座舱：打造健康舒适空间 天枢智能座舱从交互、音响、显示、智联和健康五个维度，构建全方位的安全体验。 座舱搭载的AI智能体架构“One Agent”，实现了从语音识别到服务执行的全链路打通。系统能够理解用户的模糊语义，完成诸如自动探店、外卖下单等复杂任务，减少驾驶过程中的手动操作。 在健康安全方面，座舱采用三重净域系统，结合纳米水离子空调、高效滤芯和森林级负氧离子技术，打造健康的车内环境。 专业的按摩座椅系统融合人体工学与三甲医院技术，可精准按压30余个穴位，有效缓解驾驶疲劳。 长安还基于韦伯费希纳定律，开发了全向防晕车技术，通过惯导加速度控制降低用户感知冲突，获得中汽研行业首个防晕车认证。 底盘系统：三向六域把握安全 天枢底盘通过三向六域协同控制技术，实现了知险、避险、脱险的全旅程安全防护。底盘系统具备行业首发的轮胎全状态监测功能，可精准识别0.1毫米级别的轮胎磨损，并在检测到过度磨损时自动调整车辆参数，防止失控风险。 创新的弹性波AI识别技术能够通过智能算法精准检测电池磕碰位置和碰撞能量，为电池安全提供额外保障。在极端工况下，底盘系统可提供爆胎不失控保障，支持最高225km/h车速下的爆胎稳定控制。 同时还具备沙地脉冲脱困和原地调头等功能，帮助驾驶员应对突发危险情况。 天枢智能的野心不止于汽车。长安汽车正在加快布局人形机器人、飞行汽车等未来产业。在人形机器人领域，长安计划2028年量产下线人形汽车机器人，2030年后逐步向家庭服务机器人拓展。飞行汽车方面，力争2026年实现首款载人飞行汽车产品发布，2028年实现量产交付。 此外，长安还将积极探索无人清扫车、无人农机、外骨骼等商用领域，并与合作伙伴共同开拓无人物流市场，计划2027年实现无人物流车全栈自研和商业闭环。
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蔚小理自研智驾芯片：谁在掉队、谁在摇摆、谁在大步向前？ “当英伟达Thor芯片延期，外部芯片供应链已变得不确定且昂贵。自研芯片能进一步拉低成本、讲好企业的技术故事。”作者丨梁辰编辑丨李雨晨智能驾驶的算力军备竞赛始于2021年。英伟达Orin-X芯片横空出世，254TOPS的算力吊打Mobileye Q5H芯片还有特斯拉的HW3.0。在这一年前后，蔚小理陆续开始芯片自研之路。在车企的叙事逻辑中，一直喜欢且坚持做“难而正确的事”——自研芯片就是重要一环。四年之后的今天，当何小鹏在业绩会上宣称“图灵芯片将把智驾能力提升数十倍”时，李斌正默默将芯片团队剥离体系独立求生，而李想在推动自研芯片尽早上车销售——他们争夺的早已不只是销量，而是一张通往下一代智能驾驶世界的门票。芯片是否有必要自研是一个被讨论了无数次的话题。在不少业内人的眼里，他们并不看好车企的自研芯片。除了至少100万颗摊薄成本的经济账要算，使用范围覆盖约1-2代车型的“有效期”也在不断弱化芯片自研的合理性。另一个重要原因在于，智驾的算法和芯片团队是一对天然的“死敌”：算法要效率，不断迭代。芯片要确定性，最好算法能用十年。目前主流的芯片模型是在Transformer架构下支持端到端等算法，接下来整个行业的重心会向VLA转移，但未来的算法演进如何走向，这也给芯片团队带来更大的压力。有业内人士向雷峰网坦言，“小鹏一直在用Orin的原因是自研SOC芯片延迟了三次。算法和芯片的的投资都是10亿级别，没有创始人亲自管理，搞不定。”技术和非技术的原因，蔚小理三家的自研芯片之路有着不同的体感。蔚来自研最早，但却受制于全自研的资金之困；小鹏多次延期，一直在尝试打破部门墙带来的效率之困；理想起步最慢，但内部阻力最小，在谢炎坐镇下整合芯片、OS、模型等多个部门，力求后来居上。01 蔚来率先自研，但已从业务部门到“单飞” 蔚来是最先提出自研芯片的人。早期的李斌是一个“热爱生态”的创始人，研发芯片、建换电站、做手机、推出三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）试图覆盖全市场。2020年，李斌启动“造芯”。李斌的话语权来自于帮助这家公司走出资不抵债的阴霾。拿到政府战略投资协议后，又在资本市场发起三轮增发筹资，李斌手上的现金从不足10亿元暴增至385亿元。一年时间，蔚来从身处濒临退市红线，到成为市值仅次于比亚迪的中国汽车企业“二号玩家”。在芯片团队搭建之初，李斌招募了有架构师背景的张丹瑜。 一颗芯片的成败，50%取决于架构师的决策。加入蔚来前，张丹瑜任职华为海思图灵业务部，是AI处理器项目总监。自2005年国防科技大学硕士毕业后，他便在华为海思一直从事SoC芯片和处理器设计工作。张丹瑜很少出现在公众视野，直到2025年5月的蔚来新品发布会上才以神玑芯片设计负责人的身份站在聚光灯下，是蔚来造芯的重要操盘手。最终，蔚来的芯片团队总人数扩大到了四五百人的规模。快速构建团队，在于李斌对芯片团队肯烧钱，招人也比别人贵。蔚来年报显示，2021年到2024年，累计研发费用投入约419亿元人民币，增加的主要原因是人员成本。搭建芯片自研团队体系的好处就是，能够控制研发进度，以更佳的性能匹配算法的需求，以及将芯片供应的风险降低，至少能有提前规划的替代方案。2025年6月，蔚来宣布世界模型NWM开始在自研芯片上运行。李斌对外讲述，前端设计即将完成时，一家重要合作伙伴突然结束中国业务，自己团队快速建立起能力，扛过难关，并且将整体进度提前了至少四个月。虽然李斌没有直接点出名字，但公开信息显示，2023年3月前后，美国芯片设计公司Marvell撤销了其在中国的全部研发团队，这家公司亦参与了其他造车新势力的故事。李斌称，蔚来设定了很高的目标，并为之“组建了最好最踏实的团队，决心走最笨最扎实的路”。事实上，蔚来选择在NPU、ISP和SoC等环节前后端核心技术完全自研，且没有选择外包模式。这不仅如李斌所说“在主机厂里很少见”，而且在一些业内人士看来，就连独立的自动驾驶解决方案提供商并没有做到完全摒弃外包。对智驾芯片而言，前端的软件算法对整个芯片的定义更为重要，而中后端的物理链路设计可以交给专业的代工团队。这个模式在成本和人效两方面，都是经济上的最优解。一位芯片行业资深人士昭远（化名）说，“芯片开发两年的周期，后端只需要五个月时间，剩下时间只能闲置。”善于在资本市场聚财的李斌算过一笔账，2024年，蔚来采购英伟达Orin-X芯片一共需要3亿多美元，而使用自研芯片后，单车成本能够优化约1万元。接着他的数据往下算，截至2025年7月，蔚来已累计交付约13.5万台车，全年销售目标为44万。这样的节省只是杯水车薪，更何况一颗5纳米制程的芯片前期研发成本就需要6亿美元。与此同时，面向资本市场，李斌一再推迟盈利时间节点。早在2021年，他就曾宣布2023年第四季度实现盈亏平衡。后来，新的目标变成了2025年第四季度，但一季度净亏损同比扩大30%，让蔚来不得不启动一系列改革以提升效率。对于自研芯片，最好的方式就是能够自谋生路。 蔚来宣布新款车型标配车规5nm高阶智驾芯片神玑NX9031。图片来源：蔚来官网五年后，蔚来神玑芯片已落地，却悄然转身成立安徽神玑技术有限公司，尝试将芯片部门推向市场、独立融资。白剑是这家公司的法人，也是蔚来汽车硬件负责人，车规级芯片是他主导的项目之一。李斌是这家公司的董事长，张丹瑜也在其中担任董事。虽然蔚来和李斌并未对此做出更多说明，但业内人士小佳告诉雷峰网，团队已经开始独立找项目和谈融资。02 小鹏的布局最坚决，但部门墙太厚 小鹏宣布P7全系搭载自研图灵AI芯片，其中两颗驱动智驾VLA大模型。图片来源：小鹏官网2021年左右，小鹏在中美两地同时开启了智驾芯片的研发。北美的牵头人是小鹏汽车北美公司首席运营官Benny Katibian ，在国内的负责人则是小鹏汽车联席总裁夏珩。何小鹏最初的规划是让中国团队打辅助，可两个团队并不能很好地合作，芯片方案最终在美国团队手中难产，团队最终经历裁员。此后小鹏转向国内，却再度陷入“算法团队”与“芯片团队”之间的资源争夺和协作断层。最初，小鹏选择更为简单的方法，直接从一家加拿大公司购买了NPU的IP（知识产权），并将SoC的设计与代工交由Marvell负责。然而，处于协调角色的小鹏很快意识到该合作模式存在问题。由于NPU研发进度持续延误，公司最终决定终止该项目；随后又发现Marvell在SoC方面同样存在交付延迟，于是小鹏决定从NPU到SoC全部转为自主开发。在芯片架构方案的确定过程中，内部经历了多轮激烈竞争。当时，主要由前大疆相关、中国台湾相关行业以及公司内部孵化团队等不同背景的方案参与，经过近两年的反复论证，最终确定由大疆背景的成员牵头负责。此类跨部门技术讨论在小鹏内部十分常见。由于七八个核心部门的负责人来自不同企业和领域，各模块团队也汇聚了多元公司背景的成员，跨模块协作仍需依赖各部门负责人之间的协调与推动。早前，小鹏的芯片部门是一个保密的小部门，人数不多也就30人。2021年后，芯片团队以每年50人左右的规模扩张，吴新宙离职后芯片部门的主管是从大疆加入的易斌。易斌从大疆带来一波年轻人。与易斌共事过的人表示，“大疆招人本身就是千挑万选，易斌把大疆团队的严谨文化带了过去，反复进行‘摸索-沉淀-固化”这个流程，带动团队成长。”易斌的芯片团队与智能驾驶算法团队原本应该配合，共同推动算法与自研芯片的适配。但两个部门之间存在较厚的部门墙。吴新宙在任时，两个部门还有名义上的统属关系，但他走后，两个部门平行，还互相争抢资源且芯片和算法难以融合，部门之间还需要有人来沟通。小鹏前员工张欢（化名）表示，“我们芯片和算法的合作，甚至不如算法和英伟达的顺利。”这与地理位置因素也有关联，小鹏将芯片研发团队设立在上海。与此同时，蔚来和理想等竞对的芯片团队也纷纷布局上海，被小鹏视为竞争对手的小米更是把办公地点设在了金桥，挨着华为方便挖人。但小鹏负责整车集成、规划、控制和大数据的智驾团队则在广东。这种地理上的距离，影响了两个团队之间的配合度和效率。部门拉扯等非技术原因，导致小鹏的芯片研发直到2023年才步入正轨。后来，小鹏引入了日本芯片设计公司索喜，虽然后者进度上也没有达到要求，但索喜有着成熟的SoC设计经验，可以模仿英伟达的Orin来完成需要的设计，也就能赶在节点前完成产品打样来做内部汇报。2024年年中，英伟达芯片发布延期，小鹏借此机会减少了外部芯片订单，推动自研芯片上车。8月底，第一代7纳米芯片开始流片、年底回片，这意味着芯片已到量产前的最后验证环节。实际上，7nm制程也是小鹏芯片游走在规则边缘的生存方式。有台积电人士向雷峰网表示，7nm芯片的每平方毫米有1亿个晶体管，5nm芯片每平方毫米1.5亿个晶体管，3nm约为每平方毫米2亿个晶体管 ，光刻机的极限单个硅片的极限是800平方毫米。“台积电的限制是晶体管不超过300亿个，过两年放松到350亿个晶体管，再过两年是400亿个晶体管。”包括小鹏在内的车企和芯片厂商可以用台积电的工艺做智驾芯片，芯片约为300平方毫米，用7nm就没有超标。而如果是5nm就有400多亿个晶体管，那就会超标。但台积电总裁魏哲家在1月份时表态，正在帮这些公司申请许可，2月份理想汽车得到了许可，代表其他汽车芯片公司也能在台积电制造先进芯片。同时，小鹏第二代自研芯片已启动研发，这一次目标指向5纳米，不再用索喜兜底、设计上也不再追随英伟达，但风险更高，进展也相对缓慢。自研芯片，是小鹏的必走之棋。有小鹏内部人士坦言，“小鹏做芯片，很大程度是为了兜售AI这一技术品牌，再通过技术品牌去卖车。”据雷峰网了解，小鹏首款增程式SUV G01将“冰箱彩电大沙发满配”，这款产品是对G9失利后的补充。据知情人士刘鸣近日透露，“G7的Ultra版是一个过渡，现在小鹏内部正在将所有平台迁移到小鹏自研芯片。接下来小鹏还要上一个大模型，真正把千问3B大模型上到XP自己的芯片上，并且量产上车，是全世界第一。”03 理想起步晚，但内部阻力最低 知情人士坦言，“理想目前在芯片投入约200人的团队规模，控制较为严格。相比于蔚来和小鹏，理想在智驾方面的起步较晚，所以芯片的节奏也往后顺延。”理想2021年开始启动自研，却可能是三家中内部阻力最小的一方，这源自李想的决心与做事风格——想要建立“山头”，在理想内部是不存在的。理想最初的计划是“包”下一个有设计能力的团队来完成自研芯片的研发。2021年左右，理想还没有建立芯片团队，如今的几位负责人尚未加入，李想亲自出来谈。“他的要求很苛刻，必须完全匹配理想汽车的节奏”，但给的钱却不足以支撑一家供应商All in于此。据知情人士表示，“李想将苹果与特斯拉奉为信仰，他秉持的一个观点是在做芯片之前，应该先做好操作系统。”2022年底，谢炎加入理想接任CTO。谢炎的履历颇为豪华，先后在英特尔、阿里巴巴和华为工作，曾是AliOS首席架构师和华为终端OS部部长。有一种说法是，谢炎是理想首位CTO王凯招募的，也有一种说法是谢炎是理想股东王兴的同学。谢炎加入后，操作系统和芯片被放在一个部门，同属于组建的 “系统研发群组”。谢炎面临的第一个考验是，和同样有阿里背景的骄旸就芯片研发路线有过争论。骄旸曾是阿里达摩院芯片技术部的负责人，研究的方向就是人工智能芯片，任职期间向谢炎汇报。骄旸曾找到李想，想要谋求CTO的职位。但李想做出了自己的选择，骄旸并没有在理想停留太久，后转投三星。后来，谢炎开始推动自研芯片项目。谢炎下面主要有三个人，一个是陈飞，他是谢炎的师兄，负责NPU，人在美国；另一个是秦东，前壁仞科技副总裁、ASIC部门负责人，现在负责SoC，也就是最后完整芯片方案；第三个是有华为海思背景的罗旻，负责项目管理、谈IP和招人。 作为追赶者，理想期望通过推动自研弯道超车。图片来源：理想官网在第一代芯片研发时，理想习惯性地寻求了外部的帮助。昭远告诉雷峰网，经过前面几轮沟通后，这个项目逐渐淘汰到只剩下三家供应商在竞争。芯原因为报价太高，最早被待定。之后，就剩下翱捷和世芯电子两家竞争，但最终决定权在谢炎手上，虽然搞了投票，但2023年签合同的时候还是选择了芯原。不过，流片回片的时候还是出了问题。昭远透露，理想对芯原不愿提交代码，甚至连验证文件和测试用例也不想给的行为不满。从实际来看，结果差强人意，但秦东、罗旻并不满意，想要更多地体现自身价值。同期，美国芯片禁令出台，想要更灵活的芯片方案以应对“卡脖子”的风险。此时，理想启动了第二代芯片的研发，前端设计由自己完成，但中后端验证等环节还是希望交给第三方。不过，在芯片行业人士胡雪看来，正常芯片从研发、流片，再到测试，能够真正上车销售至少需要五年时间。而理想如此快速上线第二代，或是在第一代方案中发现了问题需要修补。另一个原因或可能是VLA。与芯片不同，理想是较早一批对外宣布使用VLA模型的公司。但这一模型需要处理多模态数据，对芯片实时推理算力要求很高，郎咸朋曾对外表示，虽然现在依然使用英伟达的Thor芯片，但如果未来算法锁定，为了更好的效率和成本，都会考虑自研芯片。如今这一趋势更加明显，2025年初，理想组织架构再度调整。原“理想同学”负责人陈伟跃升一级，负责底座大模型并且直接和谢炎汇报。这意味着，谢炎除了负责芯片、操作系统之外，而顺势将基础大模型直接管理，统一牵头。相比小鹏大模型和芯片划江而治，理想已完成了组织上的统合。仅从这一组织能力的维度看，理想有希望将算法、芯片这两个合作老大难的部门发挥出更优的效率。尽管智驾政策收紧，新势力玩家近期仍相继落地自己最新能力，尤其是在VLA大模型的投入度上整齐划一。VLA技术浪潮的同步性并非偶然，在这背后源于模型对底层算力、实时响应以及成本控制的共同需求，而芯片技术的突破得以实现本地推理的实时性和安全性要求。当英伟达Thor芯片延期，外部芯片供应链已变得不确定且昂贵。自研芯片能进一步拉低成本、讲好企业的技术故事，这对造车新势力来说无疑是参与竞争的重要筹码。后续，雷峰网将单独推出理想、蔚来、小鹏的自研芯片专题，欢迎添加作者微信： karlliang88 。
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对话张纯伟：守住本心，捷途要做品牌卷价值 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月5日报道 Hard模式开局，又历经疫情、缺芯危局，捷途反而打造出捷途速度。 7年耕耘，捷途以黑马之姿快速奔跑。 从年销4万辆到成立6年年销量突破56.8万辆，从“新入局者”到收获全球近200万用户，再到今年1-8月累销超40万辆，同比增长27.3%。 捷途的崛起，没有捷径。归根结底，是其对“价值深耕”的执着。 从不被外界看好到成为奇瑞的“王牌军”，捷途做对了什么？在汽车工业深度变革与转型的当下，捷途又该如何突破？ 2025年成都车展，网易汽车《即兴对话》专访奇瑞汽车股份有限公司总裁助理、捷途国内营销中心总经理张纯伟，一起揭秘捷途如何在竞争红海中守住本心，并以价值为锚点开辟新的未来。 #endText .video-info a{text-decoration:none;color: #000;} #endText .video-info a:hover{color:#d34747;} #endText .video-list li{overflow:hidden;float: left; list-style:none; width: 132px;height: 118px; position: relative;margin:8px 3px 0px 0px;} #entText .video-list a,#endText .video-list a:visited{text-decoration:none;color:#fff;} #endText .video-list .overlay{text-align: left; padding: 0px 6px; background-color: #313131; font-size: 12px; width: 120px; position: absolute; bottom: 0px; left: 0px; height: 26px; line-height: 26px; overflow: hidden;color: #fff; } #endText .video-list .on{border-bottom: 8px solid #c4282b;} #endText .video-list .play{width: 20px; height: 20px; background:url(http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png);position: absolute;right: 12px; top: 62px;opacity: 0.7; color:#fff;filter:alpha(opacity=70); _background: none; _filter:progid:DXImageTransform.Microsoft.AlphaImageLoader(src="http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png"); } #endText .video-list a:hover .play{opacity: 1;filter:alpha(opacity=100);_filter:progid:DXImageTransform.Microsoft.AlphaImageLoader(src="http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png");} <script> if (/mp4$/.test("https://flv0.bn.netease.com/2daec1df002f7433902e2496922314a1018f3249b1da49a4388fd121cb23b854164016a7ee3798ce92c0a0a76c1dfc7709b241ce5068246e912d051df9eb6fe591dacb04914b2fc0d2b76b5a1b3f62e958cb2beb18d780d05926c1302d76d0dc9749cbfd8fa2a9e65cb0a9ae5e6fed6b5c6d67095d8b9596.m3u8")) { document.getElementById("VK7PUOTRV").src = "https://flv0.bn.netease.com/2daec1df002f7433902e2496922314a1018f3249b1da49a4388fd121cb23b854164016a7ee3798ce92c0a0a76c1dfc7709b241ce5068246e912d051df9eb6fe591dacb04914b2fc0d2b76b5a1b3f62e958cb2beb18d780d05926c1302d76d0dc9749cbfd8fa2a9e65cb0a9ae5e6fed6b5c6d67095d8b9596.m3u8" } else if(Hls && Hls.isSupported()) { var hls = new Hls(); hls.loadSource("https://flv0.bn.netease.com/2daec1df002f7433902e2496922314a1018f3249b1da49a4388fd121cb23b854164016a7ee3798ce92c0a0a76c1dfc7709b241ce5068246e912d051df9eb6fe591dacb04914b2fc0d2b76b5a1b3f62e958cb2beb18d780d05926c1302d76d0dc9749cbfd8fa2a9e65cb0a9ae5e6fed6b5c6d67095d8b9596.m3u8") hls.attachMedia(document.getElementById("VK7PUOTRV")) } </script> <div class="video-info clearfix" style="margin: 16px 0 0px 0px;height:20px;line-height:20px;"> <p class="fn-right" style="height: 22px;line-height: 22px;overflow: hidden;font-size:12px;float: right; margin:0;padding:0;text-indent:0;"> <a style="text-align: right;float: left;width: 300px;" href="https://www.163.com/v/video/VK7PUOTRV.html" target="_blank" class="video-title">对话张纯伟：守住本心，捷途要做品牌卷价值</a> <span class="video-from" style="color: #a7a7a7;margin-left:10px">（来源：网易汽车）</span> </p> </div> <div class="video-list"> <ul class="clearfix" style="margin:0;padding:0;list-style:none;width:540px;"> </ul> </div> </div> 2025年的捷途，用销量印证了“卷价值”的正确性。 1-8月，捷途累销超40万辆，同比增长27.3%，逐步回归正常增速，但仍大幅领先行业大盘水平。目前，捷途在全球累计销量193万辆，预计9月底至10月初便可突破200万辆大关。 2023年9月上市的捷途旅行者（参数丨图片），更是以23个月37万辆的销量成绩，成为方盒子市场的“现象级”产品。 可以说，捷途用7年时间实现了用户规模的跨越式增长，成为行业不可忽视的增长力量。 在张纯伟看来，旅行者的成功并非偶然，而是“精准洞察、技术赋能、用户思维”三重优势的叠加。 捷途避开硬核越野的小众场景，聚焦“80% 城市通勤+20%周末户外”的轻户外需求，精准切中了最广泛的家庭用户需求，既不用为极端越野支付额外成本，又能满足周末露营、短途旅行的场景诉求； 捷途与博格华纳联合研发的XWD智能越野系统，也可实现 “一键越野” ，让普通用户可以轻松应对非铺装路面，降低了越野门槛； 同时，通过举办方盒子大会、邀请许巍现场演唱等活动，捷途搭建了与用户深度互动的桥梁，让品牌不再是“单向输出”，而是与用户共同创造体验，真正与用户“玩在一起”。 事实上，自诞生时，用户思维就已融入捷途的DNA。从2018年提出 “三最”营销理念，到后续落地“三个100%”直连用户政策，捷途1万多名员工中，仅通过微信一对一链接的用户就超30万名。 张纯伟本人的微信中，也有500多位不同车型标签的用户好友，由此实时倾听他们的声音。他坦言，有用户分享与捷途的故事时潸然泪下，“那一刻，我们觉得找到了自己的价值和意义。” 在中国汽车工业的巨变浪潮中，以“旅行+”为破局点的捷途，也称得上是稳扎稳打的“长跑者”。 张纯伟明确表示，卷价格没有未来，甚至是对用户的不负责任。 回看部分已退出中国市场的汽车品牌，他直言，其卷价格后都是没有结果的，还留下用户售后无门的困境。目前，捷途在全国布局了1100多家服务站和驿站，即便对已退出中国市场的品牌车主，也提供相应服务。 在营销逻辑上，捷途则完成了从 “流量打法” 到 “品牌打法” 的关键转型。 “流量到极致会伤害品牌，我们要做的是守住本心，把‘旅行⁺’战略真正落地，而不是停留在口号上。” 2025年818粉丝文化节期间，捷途联动10万名车主及亲友共同旅行，让“旅行⁺”战略从概念变成可感知的体验； 在产品端，捷途则以“场景化造车”提升产品力，如新上市的山海L7 plus，定位 “旅行小房车”，配备7座32种模式空间变换、双冰箱、驻车空调等配置，精准匹配家庭露营、户外休闲等场景需求，让其成为解决用户场景痛点的工具。 他强调，捷途在全面转型，会沉下心把“旅行⁺”战略做得更扎实，将用户服务做得更细致。通过构建全球生态品牌“JETOUR LIFE”、全球用户品牌“捷途同行Traveler”，布局全球用户运营体系，进一步强化品牌与用户连接，拓展市场版图。 从毕业后就一头扎入奇瑞，到如今执掌捷途国内营销业务，25年的行业深耕，让张纯伟的职业生涯与中国自主汽车的崛起同步。 他形容自己是“卡线的80后”，遇到奇瑞这样能实现自我价值的平台是运气，更是责任。“你看我们老板头发都白了，我们希望的是不留遗憾，让奇瑞在中国乃至全球汽车产业中都占有一席之地。” 如今，他每天仍会抽出30-60分钟倾听及处理用户反馈。 “太多用户、经销商、供应商选择相信我们，这份信任不能被辜负。”而这种“一线思维”和“与用户在一起”的理念，也贯穿了捷途品牌发展的每一个阶段。 “当我们遇到困难，第一反应就是下终端、找用户。答案永远在用户那里。” 张纯伟说到。 从销量黑马到长跑者，捷途的突围之道，不是随波逐流的 “内卷”，而是坚守本心的价值深耕。 在价格战退潮，产品力、品牌力成为车企核心竞争力的时代，捷途以“用户为核心”的长期主义，正书写着属于中国汽车品牌的价值新故事。“我们走在正确的路上，只要坚定走下去，就有机会。”张纯伟如是说。 <div style="height: 0px;overflow:hidden;"><img src="https://static.ws.126.net/163/f2e/product/post_nodejs/static/logo.png"></div> </div>
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半年卖了310亿，蔚来选择“保命式”定价 在过去相当长的时间里，市场对蔚来的质疑声就没停过，它经常被贴上“亏损”和“烧钱”的标签。去年底以来，蔚来开始求变，不仅调整组织架构，还开启了“保命式”定价策略，以稳住下沉市场。直到最近，蔚来才扭转了口碑，其港股总市值也终于冲上千亿港元。以至于在9月2日晚的蔚来第二季度财报电话会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌回答外界问题时都显得从容许多。得益于近期乐道L90以及蔚来全新ES8在市场上的表现，李斌坦言会优先保障这两款热销车的交付，即便是乐道L60的生产也需为L90让路，这导致部分L60用户仍在等待提车。他预计从今年10月起，乐道品牌的产能紧张状况将逐步缓解。目标是在第四季度，蔚来与乐道品牌的月产能均可提升至2.5万辆。同时，蔚来第三品牌萤火虫的产能计划在第四季度高峰时段实现月产6000辆。“届时，三大品牌整体月产能将接近五六万辆。”李斌说道。 正是因为产能吃紧，蔚来加紧了与供应链伙伴的合作，此前规划的产品节奏也被调整了。据悉，此前蔚来曾计划第四季度推出乐道L80，但李斌在业绩电话会上表示，考虑到当前产能仍需集中资源保障主力车型的交付节奏，“因此今年将不再有全新的新车交付”。也就是说，今年年内大概率不会发布乐道L80了。李斌表示，后续发布时间还需根据市场环境以及整体战略动态评估后再决定。从整体来看，由于乐道L90是7月31日正式上市，而全新ES8预计9月中下旬向用户交付，蔚来第二季度的财务数据并不突出。财报显示，今年4月～6月，蔚来累计交付汽车为72056辆，其中，蔚来主品牌交付47132辆、乐道品牌交付新车17081辆、萤火虫品牌交付了7843辆。蔚来汽车的销售额也达到161.36亿元，同比仅增长2.9%，环比增长62.3%。尽管销量增长，但蔚来第二季度仍有近50亿元的亏损，与去年同期50.5亿元的亏损相比，没有太大变化。不过，相比今年第一季度的亏损倒是下降了26%。这侧面影响了蔚来的卖车毛利率，2025年第二季度整体毛利率提升到了10%，但汽车毛利率为10.3%，去年同期毛利率为12.2%，第一季度毛利率为10.2%。蔚来汽车CFO曲玉在业绩电话会上解释道，毛利率增幅有限，主要是因为“5566”车型（该公司旗下四款主力车型的统称，包括ET5、ET5T、ES6和EC6）在5月下旬才逐步完成切换。在第二季度约7.2万台的交付中，“5566”车型占比约20%，因此对整体毛利率的拉动不明显。他预计到今年第四季度，乐道L90和蔚来全新ES8实现全季度批量交付后，整车毛利率有望提升至16%～17%，“届时公司有望实现盈亏平衡”。曲玉强调，过去十年，蔚来在纯电技术领域的持续投入和积累，正在为新车型的价值创造和成本优化提供有力支撑。以乐道L90和蔚来全新ES8为代表的高端车型，凭借技术集成度和规模效应，预计这两款车型在第四季度可以实现接近20%的毛利率。聚焦到每个品牌上，蔚来主品牌要实现20%的毛利率，甚至向25%努力，乐道在维持15%毛利率的基础上再冲高，萤火虫的毛利率则保持在10%左右。 第二季度财报的另一个变化是，蔚来在费用端有所改善：销售及管理费用为39.6亿元，同比增长5.5%，相比第一季度的44亿元明显收窄。而且，该公司研发费用为30.07亿元，同比下降6.6%，较第一季度下降5.5%。销售费用下降的背后，一方面，是因过去乐道的供应链团队规模较小，目前已与蔚来彻底合并，进一步推动整体供应链策略落地，再加上萤火虫，三个品牌的供应链已整合为统一管理团队，实现资源共享与协同管理；另一方面，在渠道上，乐道与蔚来的销售与服务网络完成了整合，加上组织架构调整期间，蔚来对销售、用户运营等岗位的人员优化等策略，进一步降低了销售端的费用。在研发投入上，蔚来也不再坚持每个季度30亿元以上的投入。李斌指出，蔚来在研发体系做了很多提效工作，产出ROI（投资回报率）明显提高，明年保持每个季度20亿至25亿元的研发投入。综合来看，2025年上半年，蔚来共交付新车11.42万辆，同比增长30.6%；实现总营收310.4亿元，较去年同期的273.55亿元，增长23.1%；累计亏损达到117.5亿元。顶着财务压力，蔚来早已不再固守“不降价”的承诺，转向了更加灵活务实的市场策略。乐道L90和蔚来全新ES8无论是产品力还是售价方面，均突出了性价比优势。但市场担忧这样激进的定价策略会影响后续盈利目标。曲玉解释称，这一策略背后有坚实的成本控制能力作为支撑。从产品定义阶段开始，公司就已做好充足准备。虽然乐道L90和全新ES8的定价比较有市场冲击力，但不会影响到整体盈利目标的大局。截至2025年6月底，该公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为272亿元。关于2026年的产品规划，李斌透露，蔚来将推出三款大车型，包括乐道L80、蔚来ES9以及换代ES7。而萤火虫品牌明年将不会推出第二款车型。8月29日，李斌曾在内部讲话中提到，蔚来正迎来前期技术投入转化为用户体验优势的拐点，“第四季度安心卖车、安心交车、安心提效，踏踏实实干活，这场仗有机会打赢，也必须打赢”。同时他也坦言，蔚来第四季度盈利挑战非常大。（作者 |杨十二，编辑 |田梦，图片来源 | 视觉中国，本内容来自财经天下WEEKLY）
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重庆追加安排1.35亿元用于10月汽车与电动自行车以旧换新 IT之家 9 月 3 日消息，重庆市商务委员会发布《关于追加资金持续实施 2025 年汽车及电动自行车以旧换新补贴政策的通知》。其中提到，现追加安排 1.35 亿元预算资金用于 2025 年 10 月汽车及电动自行车以旧换新补贴。其中：汽车报废更新 3000 万元，汽车置换更新 1 亿元，电动自行车以旧换新 500 万元。预算额度实行“总额控制、先报先得、用完即止”的申报原则。 IT之家附通知全文如下：重庆市商务委员会关于追加资金持续实施 2025 年汽车及电动自行车以旧换新补贴政策的通知各区县（自治县）、两江新区、西部科学城重庆高新区、万盛经开区商务主管部门，市级有关行业协会，有关单位：为有序实施好消费品以旧换新补贴政策，根据国家部委有关要求，结合我市政策执行实际，经报请市政府同意，现就追加资金持续实施 2025 年汽车及电动自行车以旧换新补贴政策有关事项通知如下：一、现追加安排 1.35 亿元预算资金用于 2025 年 10 月汽车及电动自行车以旧换新补贴。其中：汽车报废更新 3000 万元，汽车置换更新 1 亿元，电动自行车以旧换新 500 万元。预算额度实行“总额控制、先报先得、用完即止”的申报原则。二、汽车报废更新、汽车置换更新、电动自行车以旧换新政策的有效申报周期或时间分别自 10 月 1 日 10:00、9:00、9:00 开始至当月额度申报完毕即停止受理，补贴标准、相关要求分别与渝商务〔2025〕201 号、渝商务〔2025〕239 号、渝商务〔2025〕240 号文件规定保持一致。三、请各区县商务主管部门会同相关部门及行业协会做好政策宣传解释，加强市场监测和效果评估，稳妥有序推进政策实施，全力维护汽车及电动自行车消费市场。后续如有政策调整，将另行发文通知。
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全新小鹏 P7 答用户问第二期发布 IT之家 9 月 3 日消息，小鹏汽车官方刚刚发布了“全新小鹏 P7 答用户问第二期”，针对新车不同型号的电池品牌、电池技术特点、空簧耐久度如何等问题进行了解答。 IT之家附小鹏汽车本次“全新小鹏 P7 答用户问”重点内容如下：全新小鹏 P7 不同型号的电池是什么品牌？ 全新小鹏 P7 全系采用行业最薄 5C 电池包，电芯均是专属定制的矮包叠片工艺 5C 电芯。其中 702 续航后驱版本采用来自亿纬锂能的叠片工艺磷酸铁锂 5C 电芯，820 续航后驱版本及四驱高性能版本采用来自中创新航的全极耳低内阻叠片工艺三元锂 5C 电芯。 全新小鹏 P7 在电池上不仅做到了全系 5C 的超级快充，同时还做到了更高的安全与极致的耐久性能。全新小鹏 P7 的电池都有什么技术特点？如 Q1 所说，全新小鹏 P7 的电池在安全和耐久性能上均实现了新突破： 全系电池采用高于副车架设计，前向磕碰先冲击高强度的副车架，减小动力电池受到的冲击 全系电池采用热成型钢底护板，底部抗冲击性能达到新国标 4.67 倍，4.67 倍国标冲击后电芯绝缘电阻达到新国标要求 5 倍 三元电池低内阻低发热设计，相同充电功率下发热降低 87.5%，结合高达 21.9kW 的热管理散热能力，确保 5C 超充下电池依然处于最舒适的温度内 耐久性上，重点说一个大家最关注的点 —— 寿命。 全系电池都经历了高强度耐久实验，连续 1000 次满充（其中 2/3 是 5C 超充，1/3 快充）满放（一小时放光）循环。我们用这种最极端的实验来模拟里程寿命及日历寿命的双重考验，完成实验后电池健康度依然在 90% 左右。全新小鹏 P7 电池能否满足 2026 年实施的新国标？全新小鹏 P7 电池满足最新国标且远超新国标要求： 底部防护能力上，抗冲击能力达到新国标 4.67 倍，冲击后电池绝缘电阻达到新国标要求的 5 倍 全系电池均采用无热蔓延设计，三元电池更是做到单电芯级别无热蔓延，远超国标要求全新小鹏 P7 全系标配的空簧耐久度如何？全新小鹏 P7 采用的是国际顶尖品牌双腔空簧，空簧强度跟耐久要求其实比螺旋弹簧要更高：承载强度要求比螺旋弹簧高 20%, 耐久里程要求比螺旋弹簧高 50%。进一步的，全新小鹏 P7 的空簧甚至还通过了超高强度的赛道高里程测试，日常使用完全不需要担心。全新小鹏 P7 为什么要全系标配空簧？作为一台轿跑，颜值、好开，一定是最核心的指标。因此不管是空载还是满载，我们都希望全新小鹏 P7 都可以保持最好看的车身高度不变，以及绝佳的操控稳定性。 那么，空簧是最优的选择。因为空簧可以在不同载重下均保持一致的车身高度，保证颜值；同时刚度可以随着载重的升高而升高，可以保证不同车重下更一致的操控感。 另外，我们在调研时发现，P7 客户是一群非常有追求的年轻人，对生活方式有高追求，非常喜欢自驾游。我们希望全新小鹏 P7 可以帮这群有追求的用户拓展更多生活边界。 空簧可以提供拓展生活边界所需要的通过性。同时考虑到长途自驾需要的轻松舒适，我们果断选用了双腔空簧，只有双腔空簧，可以最大做到对舒适及操控的兼顾。全新小鹏 P7 底盘离地最低高度参数，担心会刮底盘？全新小鹏 P7 全系标配双腔空簧，在标准车高 1427mm 时，车辆满载状态，电池的最小离地间隙为 142mm，这已经达到了一些跨界车型的离地间隙水平；如果把空簧调节到最高状态，满载时电池最小离地间隙更是达到了 172mm，这个高度已经足以媲美一些城市 SUV。在遇到路况变化及一些比较老的地库出入口时，如果担心磕底，大家还可以通过方向盘左侧旋钮快速调节空簧高度，轻松应对这些路况变化。全新小鹏 P7 的前大灯看着很细，亮度会不会不够呢？全新小鹏 P7 的大灯在照度 ≥ 3lx 的条件下，照射距离达到了 272m，3lx 是什么概念呢，相当于比满月时候的地面照度还要再亮一点点，足以让驾驶者看清轮廓并分辨出障碍物。
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消息称奥迪目标将年销量提升至200万辆，停产走量车型A1/Q2成挑战 IT之家 9 月 3 日消息，奥迪正迎来全新发展阶段，其刚发布的 Concept C 概念车不仅预示着品牌将采用全新设计语言，车内材质品质也将回归高水准。业内认为，这些根本性变革是奥迪整体战略的重要组成部分，旨在在豪华车销量竞争中追赶并超越主要竞争对手奔驰。据报道，作为大众集团旗下豪华品牌之一，奥迪高管团队正制定一项长期计划，目标是将年销量提升至 200 万辆。 据IT之家了解，奥迪销量表现最佳的年份是 2023 年，当年全球交付量达 189.524 万辆。然而，2024 年其销量同比下滑 11.8%，降至 167.1218 万辆。销量下滑使得特斯拉首次超越奥迪，马斯克旗下的特斯拉去年共交付 178.9226 万辆电动汽车。仅 Model 3 和 Model Y 两款车型的销量，就超过了奥迪品牌去年的整体销量。同期，奔驰也以 198.34 万辆的交付量领先奥迪，宝马则以 220.0217 万辆的成绩稳居豪华车销量榜首。据路透社报道，奥迪总部英戈尔施塔特正在推进一项计划：继 2008 年首次实现年销量百万辆突破后，如今品牌目标是将这一里程碑数字翻倍。报道援引内部人士消息称，这一激进目标是奥迪更广泛战略的一部分，该战略预计将在年底前正式公布。目前尚不清楚奥迪计划何时达成 200 万辆年销量目标，但考虑到该品牌即将停产旗下最亲民的车型，这一挑战难度不小。 主打走量的 A1 和 Q2 车型将在当前这一代产品生命周期结束后停产，届时 A3 将成为奥迪入门级燃油车型。电动化领域，奥迪已确认将在 2026 年推出一款价格更亲民的电动车型。一年后，Concept C 的量产版本将加入产品矩阵，但鉴于跑车市场份额正不断萎缩，这款车型对整体销量的拉动作用可能会十分有限。不过，奥迪仍期望这款车型能像上世纪 90 年代末的初代 TT 那样提升品牌形象，吸引更多消费者走进展厅。在奥迪内部，这款跑车被称为“TT 时刻 2.0”。尽管奥迪尚未就 200 万辆年销量目标发表评论，但消息人士指出，美国市场可能在这一计划中扮演关键角色。为规避特朗普政府实施的关税政策，奥迪正考虑在美国本土进行生产。该消息人士表示，理想情况下，美国本土化生产有望使奥迪在该地区的销量翻倍。2024 年，奥迪在美国市场交付了 19.6576 万辆汽车，较前一年大幅下滑 14%。对于奥迪而言，若要全力冲击年销 200 万辆目标，此前品牌放弃过于激进的“纯电 - only”计划无疑是明智之举。奥迪最初宣布计划在 2032 年全面转向纯电动化，但如今已调整策略，燃油车型的生命周期将进一步延长。
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新平台首款电动车将亮相慕尼黑，宝马“赌上全部身家” 【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】宝马全新一代iX3将于9月5日开幕的2025年德国慕尼黑车展首次亮相，这将是宝马基于新能源平台Neue Klasse开发的第一款车型，距离该平台的发布已过去4年时间。而在不久前，宝马官方也发布了全新一代宝马iX3的预告图。 全新一代宝马iX3预告图 宝马 宝马首席执行官（CEO）奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）曾于7月投资者表示，通过Neue Klasse平台，宝马在所有相关技术领域都取得了长足的进步，全新一代iX3将成为“行业的标杆。” 四年磨一剑 宝马于2021年推出了Neue Klasse平台的概念，该平台除电动车开发外，同时兼容燃油和混动车型，计划支持轿车、SUV等多种车型。 Neue Klasse平台采用第六代圆柱电芯，可使能量密度提高20%，续航里程提升30%（最高900km），充电速度提升30%，生产成本降低50%。平台采用800V架构，支持10分钟充300km续航。 此外，传统车企在软件开发方面曾长期落后于特斯拉与中国汽车制造商，因而在智能化方面，Neue Klasse平台配备“超级大脑”高性能计算机。基于该平台的新车型将由4个集成的“超级大脑”驱动，分别负责4大核心用户功能：车载娱乐系统、自动驾驶系统、驾驶动态控制系统，以及车辆进入、空调与舒适体验。 齐普策表示，Neue Klasse平台旨在打造“完美电动汽车”，并降低生产成本。而基于新平台的车型则计划于2025年正式发布。 其后，宝马于2023年1月在CES展上首发了基于新平台的Vision Neue Klasse概念车；次年3月，宝马又发布Vision Neue Klasse X概念车，定位中型SUV，即全新一代宝马iX3的雏形。 宝马Vision Neue Klasse系列概念车 宝马 2024年4月，宝马在北京车展期间首次在中国展示了以上概念车，并确认将为中国市场开发专属Neue Klasse电动车型，融入中国特色设计和功能。 此外，宝马确定首款量产车型将于2025年在匈牙利德布勒森工厂生产，2026年起在中国沈阳工厂投产。 即将亮相的全新一代宝马iX3则延续了Vision Neue Klasse X概念车的设计风格，前脸保留了家族式的竖直双肾格栅配合扁平化“天使眼”大灯。新车长宽高分别为4780/1895/1635mm，轴距为2895mm，风阻系数为0.25Cd。 全新一代宝马iX3谍照 皆电 全新一代宝马iX3将会首搭全景iDrive视平线全景显示投影，采用超近距投影技术，在挡风玻璃上形成近40英寸、4K分辨率的投影画面。 动力方面，全新一代宝马iX3搭载第六代动力总成，WLTP工况下续航里程达800km，10分钟可提供超过350km的续航里程。 电池方面，全新一代宝马iX3将采用与宁德时代、亿纬锂能共同研发的大圆柱电池，能量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%。 宝马的“巨大飞跃” 长期以来，宝马对汽车电动化转型一直持谨慎态度，并采取燃油、混动和电动的多能源策略。尽管如此，宝马在电动化领域并非毫无建树。就在上周，宝马宣布其电动化车型全球累计销量突破300万辆大关。其中纯电动车型销量超过150万辆。今年上半年，电动化车型已占宝马全球总销量的25%以上。在德国车企中，这一比例较之奔驰和大众更高。 其中，欧洲是宝马电动化进程最快的市场，电动车型占比已超40%。甚至在韩国市场，宝马也取得了显著增长：今年1—7月，宝马品牌在韩电动化车型销量达6846辆，同比增长18.3%。 而为了夯实新平台、新产品在新世代的品牌竞争力，近年来，宝马集团大规模投资主要用于智能化、电动化等领域的前沿科技，以及新世代车型相关的生产设施和体系建设。 例如，宝马投入3亿欧元在捷克索科洛夫打造了“未来出行开发中心”（FMDC），作为宝马全球最大的测试场地，专注于驾驶辅助系统及自动驾驶技术的研发和测试。人工智能方面，宝马正在推进360度全维度人工智能的应用，通过AI全面赋能研发、生产、销售等各个环节，目前已有数百个AI尖端应用场景；动力电池方面，宝马从2019年起建立电芯技术能力中心、电芯制造能力中心与电芯回收能力中心，覆盖电池全生命周期。 伯恩斯坦分析师斯蒂芬·利特曼（Stephen Reitman）认为，宝马可以说将全部身家押在了新平台上，新平台有可能成为宝马的“巨大飞跃”。 可能“改变汽车行业的未来”，并改变人们对西方车企在软件能力上的看法。 然而，面对占据智能电动汽车市场主导地位的中国车企，宝马仍面临重大考验。这一传统汽车巨头能否凭借新平台车型在在全球最大的汽车市场重夺主导权，仍有待时间的验证。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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8月车市观察：价格战退潮，价值感上位 导读：聚焦产品价值和出海，中国车企创造增量的两种新方法。 （文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘） 9月1日，各家车企陆续宣布8月销量。汇总各家数据，“变化不居”成为8月销量最恰如其分的注脚。 新势力车企方面，蔚来凭借乐道、萤火虫两大子品牌加持，当月交付突破3.1万辆，创下历史新高，重新回到增长轨道。 零跑、小鹏则维持着优异的增长势头。其中，零跑8月交付量突破5万辆，连续第4个月创月度交付新高；小鹏也突破3万辆，成为新势力中增长最快的车企之一。 理想则遭遇年内首次月度下滑，交付量跌破3万辆，跌幅超过两成，头部座次被迫拱手相让。 传统车企方面，比亚迪5月、6月、7月国内销量持续走低，尽管8月有所回升，但难掩压力。吉利则凭借银河品牌夯实中低端市场，月销量创造出单月历史新高，成为本月的“黑马”之一。 在价格战退潮、补贴逐渐退出的背景下，市场竞争重心也正在悄然转向产品带给消费者的“价值感”：20万以内的高品质新能源产品如雨后春笋，大空间、高配置的六座SUV也受到追捧。 这些聚焦产品层面的竞争，正在成为新的破局点。除此以外，出海也成为中国车企创造增量的新方法，其中蕴含的潜力不容小觑。 没有“常胜将军”，机会和挑战并存 8月的数据再次提醒汽车行业——稳定的市场格局远未出现，中国市场没有常胜将军，每一家车企都可能在起伏轮回中轮换角色。 “蔚小理”三家新势力车企的销量成绩也成为这一现象最好的例证。 8月，在乐道和萤火虫的助力下，蔚来交付新车31305辆，同比增长55.2%，环比增长49%，创下历史新高。其中，蔚来品牌交付新车10525辆；乐道品牌交付新车16434辆，萤火虫品牌交付新车4346辆。 交付量创造历史新高的还有小鹏和零跑。 8月，小鹏汽车交付新车37709辆，同比增长169%，环比增长3%。这也是小鹏连续第十个月交付量超过3万辆。凭借G7、P7等全新车型，小鹏9月交付量将冲刺4万辆。 零跑汽车也凭借性价比路线和优秀的垂直整合能力，8月交付新车57066辆，同比增长88.3%，环比增长13.8%。据悉，零跑已经连续2个月月交付量突破5万，并且连续6个月位居新势力月销量首位。 与之形成对比的是理想。8月，理想交付新车28529辆，跌破3万辆大关，同比下降40.7%，环比下降7.2%。 值得注意的是，由于理想L系列面临换代压力，纯电车型销量贡献有限，所以自6月—8月，理想已经连续三个月环比、同比负增长。 鸿蒙智行8月总交付量为44579辆，其中，问界品牌贡献了近9成，交付量为40012辆。专注于高端市场的问界品牌也站稳脚跟，其8月成交均价高达38万元，问界M9的单月交付量也突破1万辆。 小米也在8月继续维持3万辆以上的交付量。不过值得关注的是，小米近期由于交车时间和尾款风波备受争议。作为最晚入局造车的车企，小米汽车目前深受工厂产能有限的困扰。需要注意的是，随着竞品的推陈出新，提车周期过久意味着客户流失的风险，这也成为小米目前亟需解决的难题。 传统车企方面，比亚迪8月销量为373626辆，同比增长0.15%，环比增长8.5%。值得注意的是，比亚迪目前在国内的销量承压——8月，比亚迪国内销量为292813辆，同比下滑14.3%。 整体来看，比亚迪在国内市场正处于波动期和调整阶段，增长主要依靠海外市场的高速发展。 吉利的新能源业务在8月则表现亮眼。8月，吉利汽车乘用车总销量为250167辆，同比增长38%，环比增长5%。 新能源方面，8月吉利汽车新能源销量147347辆，同比增长95%，环比增长13%，创下历史新高。作为吉利新能源销量的主力，吉利银河品牌销量达110666辆，同样创下历史新高。 其他传统车企方面，上汽集团8月销量为363371辆、长城汽车为115558辆、奇瑞集团为242736辆，三家车企环比同比均有所提升。 价格战渐退，产品追逐价值感 近年来，中国新能源车市深陷“降价潮”的混战中，利润不断被压榨，行业进入了“价格内卷”的怪圈。 然而，自2025年6月以来，政府部门与行业机构联合发声，汽车行业的“无序竞争”和“价格战”也逐渐退却。 在这样的政策引导下，车企纷纷转变策略，逐渐转向产品力为核心的良性竞争。因此，产品层面的“价值感”成为激烈竞争下破局的解法。 例如，小鹏MONA M03以11.98万—15.58万的售价区间，为消费者提供可观的续航、智能化水平和乘坐空间。由此，小鹏MONA M03的8月交付量超过了15000辆，占小鹏8月总交付量的近4成。 与之类似，比亚迪、零跑、吉利银河、奇瑞等车企均推出了多款20万元以内的平价产品。和以往的合资车型相比，这些车型价格接近但体验更优，车企也因此收获良好的销量反馈。 在细分市场，六座SUV已成为车企争相角逐的焦点。消费者对家庭出行的舒适性和智能体验提出更高要求，这类车型因此迎来爆发。 例如，在20—25万元级别，吉利银河通过M9切入大众家庭市场，在该价格段内为消费者提供了5.2米车长、3米轴距的大6座混动SUV产品。 吉利银河向观察者网表示，20万级的6座SUV尚有痛点未解，银河M9则希望解决这些问题，并提供高价值的产品。 “目前主流的六座SUV市场， 设计造型单一，第三排像坐‘小板凳’，座舱不智能，开大车像开船，操控体验不好，吉利银河M9瞄准主流市场用户痛点，填补空白。”吉利银河表示。 在高端市场，蔚来全新ES8则通过加长车身、丰富配置来满足中国消费者的需求并提升产品的“价值感”，由此也获得不同以往的市场反馈。 与蔚来全新ES8类似，包括理想i8、领克900、问界M8/M9、腾势N9等车型在内，它们其实都是在品牌影响力之外，用更优异的空间、智能化配置和驾乘体验来支撑产品层面的“价值感”。 出海增量不容小觑 海外销量正成为中国车企的重要增量来源。今年上半年我国汽车整车出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中新能源车出口106万辆，大增75.2%。 在这样的背景下，不少主流车企加速“出海”步伐，通过海外市场对冲国内的激烈竞争，实现销量的稳步提升。这一点在2025年8月的数据中表现得尤为明显。 比亚迪作为国内新能源销量龙头，8月在海外市场表现亮眼——比亚迪当月出口新能源汽车达8.08万辆，同比大增146.4%，海外销量已占两成。今年1—8月，比亚迪乘用车及皮卡海外累计销售630728辆。 吉利汽车8月整车出口销量为36077辆，同比下降约22%。尽管海外销量短期放缓，吉利并未放慢全球化步伐，前8个月累计出口25.5万辆。 上汽集团8月整车出口及海外基地销量合计88289辆，同比增长10.5%；长城8月出口整车达4.52万辆，同比增长11.65%，刷新单月纪录；奇瑞集团8月出口汽车12.95万辆，同比增长32.3%，创造单月出口历史新高，并且连续4个月站上10万辆关口。 从中不难看出，中国主流车企正集体迎来“出海红利期”。 8月的整车出口成绩表明，海外销量已成为对冲国内市场压力、拉动新增量的关键因素。无论是比亚迪海外销量快速攀升弥补内需放缓，还是奇瑞、长城近半销量来自国外市场的亮眼表现，都证明“走出去”的潜力在当下不容小觑。 展望未来，随着各大车企持续加码全球化布局，中国汽车在海外的版图有望进一步扩大，海外增量将继续为中国车市增长提供强劲助力。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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特斯拉销售人员：Model Y L日均订单近万辆 财联社9月3日讯（记者 张屹鹏）在传统品牌加速转型、新势力抢尽风头的当下，特斯拉亟待寻找新的市场增长点。“Model Y L虽然价格贵了一些，但是空间更大，后排座椅也更加灵活，非常适合有孩子的家庭。”9月3日，在特斯拉Model Y L全国首批交付开启次日，位于北京的某特斯拉门店销售人员在尽力向顾客宣传最新上市的这款大六座SUV。“（Model Y L）卖得非常火爆，上市（8月19日）到现在已经订出去12万辆，差不多每天都有近1万辆的订单，第一批用户这两天开始交付了。”一位销售人员向财联社记者表示。 业界普遍认为，面对明显的销量瓶颈，Model Y L将成为特斯拉非常关键的一步棋。记者统计发现，2025年上半年，特斯拉在中国市场的销量合计26.34万辆，较上年同期的27.83万辆同比下降约5.4%；市占率从2020年15%的峰值萎缩至7.6%。乘联分会最新数据显示，8月特斯拉中国批发销量预计为83,192辆，环比增幅超二成。Model Y L上市即卖爆的背景下，特斯拉还在同步调整Model 3的价格体系。9月1日，特斯拉中国将续航里程830公里Model 3售价下调至25.95万元，此前售价为26.95万元，距离该车款上市仅过去20天。“（降价1万元）主要是因为长续航后驱版要与售价28.55万元的长续航四驱版拉开价格差距，同时我们考虑到首批订车用户还没开始交付，所以这次降价不会影响相关权益。”前述销售人员告诉记者。据其介绍，目前特斯拉的购车政策除置换补贴外，还包括8000元车漆减免优惠（用车主引荐链接下单）、贷款5年0息0手续费、1299元购买充电福利包等，该政策将于9月30日截止。“Model Y L在终端的热销，一方面表明大六座SUV有着很大潜力的市场需求。同时，特斯拉在承受中国市场本土品牌激烈竞争的背景之下，非常需要一个新的增长点。”有业内人士认为，凭借产业链低成本优势，特斯拉此前在销量与利润上遥遥领先，但随着“价格战”的加剧，本土品牌迅速适应了激烈的市场竞争，并且在配置、用户体验和价格上赶超特斯拉。“海外市场的持续承压，也是特斯拉加码布局中国市场的原因之一。”欧洲汽车制造商协会表示，特斯拉在欧盟遭遇“黑色七月”，销量同比下滑超40%，连续第七个月呈下降趋势。最新数据显示，欧盟市场纯电动汽车7月销售量同比上升39%，但特斯拉仅售出6,600辆，远低于去年同期的11,465辆。
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销量骤降11%，车企集体踩坑增程？ 来源|Tech星球文|任雪芸理想汽车早期的成功，始于一次精准的赛道切入。彼时，增程路线被主流新能源市场忽视，而理想的首款车型理想ONE以增程技术为核心，精准解决了当时消费者的续航焦虑，并凭借这一差异化优势实现销量爆发。其实，作为“油箱+电池” 双能源配置的技术路线，增程曾长期被贴上“落后”的标签，但却因直接破解“里程焦虑”，成为了平衡用户需求与补能现实的中间选项。实用和理想汽车带来的成功，让增程在过去几年从“小众选择”成为车企竞相涌入的赛道。传统车企中，吉利、奇瑞、长安、比亚迪等头部玩家先后将增程纳入产品矩阵；造车新势力阵营里，零跑持续加码，鸿蒙智行系列、小鹏、小米等也将增程车型作为重要布局；就连此前对新能源新兴路线态度谨慎的老牌合资品牌通用、福特、现代等，也纷纷披露了增程车型的研发与上市规划。可与阵营持续扩容形成反差的是，增程汽车的市场正在降温。据乘联会发布的数据，2025年7月，增程汽车销量为10.2万辆，同比下滑11.4%；与之相对的是，纯电动汽车同期销量同比增幅高达24.5%，两者市场走势呈现明显分化。理想汽车过去的成功，证明了击中用户痛点的重要性，但眼下增程下滑的趋势表明，“痛点红利” 并非永恒。随着补能设施完善、纯电技术迭代，对于所有入局者而言，如何在守住用户核心需求与顺应长期技术趋势之间找到新平衡，已成为比单纯布局产品更紧迫的命题。 车企集体攻入理想大本营 想买新能源车，却总被续航焦虑“卡脖子”？对这类消费者来说，增程车的确成了不少人的优选答案。一位增程汽车车主表示，现在很多增程车的综合续航都能超过1000公里，无论是日常通勤还是长途自驾，都无需频繁规划补能，大幅提升了用车便利性与出行安全感。而从车企的角度看，增程车能火，则是因为能算出一笔划算的经济账。 一位汽车从业者告诉Tech星球，比起从零开始搭建框架的纯电平台，增程技术研发门槛低了不少，花的钱和耗的时间也少很多，对车企来说，不用在研发上砸太多钱，还能快节奏推出新车，显然更经济。所以，当一众新能源车企挣扎于生死线时，依靠增程，理想汽车早早就跑入了“千亿营收”俱乐部，并在2023年，成了继特斯拉、比亚迪之后，全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。理想的成功，彻底点燃了行业对增程的热情。一批车企开始调整战略，向理想的“基本盘”发起冲击。一位头部车企的产品经理向Tech星球坦言，在前几年，增程是切入新能源市场最快的路径，“而且这个路径也的确被理想验证过了。”回看过去几年增程汽车的表现，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2021年至2024年，增程车型销量分别实现218%、130%、154%、70.9%的增长，市场占比也从3.6%增长到了9.1%，市占率迅速攀升，成为新能源车市场中增长最快的细分品类之一。在理想众多追随者中，零跑汽车凭借更低的价格，也确实分到了不少蛋糕。早在2023年，零跑推出的纯电版C11销量，在1月份时仅有426辆，3月有了增程版加持后，C11的单车型销量快速提升，至8月就完成了单月销量过万。这种增长势头在2024年进一步爆发。2024年零跑的销量达到了29.4万辆，同比增长103.8%。今年以来，增程车型的上新节奏明显加快：7月，工信部公告中，别克至境L7、智己LS9、上汽尚界H5等增程车型已完成公示；8月初发布的公告里，小鹏X9增程版、广汽埃安i60增程版又相继亮相。短短两月内5款增程新车密集登场背后，曾被视为落后技术的增程，已经成为车企热捧的香饽饽。而随着更多玩家入局，增程赛道的竞争已从 “理想独大” 转向 “多强混战”。 扎堆入局后热潮退去：销量承压、车企转向 当全民皆增程时，增程的红利已不复存在。经过4年的高速发展后，增程市场在2025年开始转“阴”。上半年国内新能源汽车市场中，增程式汽车市场份额从2024年的10.7%下滑至9.8%，从今年1—7月累计零售销量来看，尽管增程拥有12.1%的同比涨幅，但远远低于纯电的35.2%和插混的25.2%。值得注意的是，曾高度依赖增程路线撑起销量的部分车企，如今不仅增速明显放缓，部分还出现了产品战略的转向。以理想汽车为例，其交付量已连续两月同比下滑，且跌幅呈扩大趋势：7月交付新车3.07万辆，同比下滑39.7%；8 月交付量进一步降至2.85万辆，同比跌幅超41%，增程车型的增长动能已显疲软。至于同样以增程车型为销量主力的问界，交付表现也始终处于波动状态，未能延续此前的稳定增长态势，增程路线的支撑作用逐渐减弱。零跑的变化则更为直接，从销量结构到产品规划逐渐转向纯电。其旗下多款曾以“增程为主、纯电为辅”的热销车型，如今销量构成已彻底翻转；更能作为信号的是，今年新推出的B10、B01 两款主力新车，甚至未规划任何增程版本。 同质化竞争，正是压垮增程赛道红利、导致市场加速饱和的关键推手。理想汽车的一位销售向Tech星球直言，“现在越来越多品牌都在复刻理想的路径，无论是主打家庭用户的核心定位，还是大空间、高配置的产品设计逻辑，甚至连营销话术都高度相似。”这种扎堆模仿的直接后果，是增程市场从早期的蓝海快速变为红海。消费者面对琳琅满目，但又功能相似的增程车型时，很难再对某个品牌产生独特偏好或购买黏性。在这样的竞争压力下，即便是曾占据增程赛道主导地位的理想，也不得不通过多次调整价格来守住市场份额。财报数据显示，2022年，理想汽车单车均价为33.1万元，2023年为32万元，到了2024年，Q4单车均价为26.87万元。此外，一位行业从业者向Tech星球表示，随着动力电池原材料成本大幅下降，纯电动车的制造成本不断降低、续航能力持续提升，这使得增程车型过去所依赖的“无里程焦虑”这一核心优势，也在被逐渐削弱，甚至抹平。 增程进化，与纯电踏入同一条河流 但这并不代表车企会彻底放弃增程路线。在上述从业者看来，对当下的车企而言，增程的定位已发生明显转变。它不再是过去被寄予厚望、需要扛起销量大旗的“销量担当”，而是转变为补充产品序列、覆盖特定用户需求的角色。不过，他同时指出，从技术迭代与市场需求的双重维度来看，眼下主流的增程方案已逐渐显露出“上一代技术”的局限性。“用户对纯电续航、补能便利性的要求不断进阶，也在倒逼车企找新突破方向。”据其透露，目前超充和更大的电池，正在成为下一代增程探索的方向。 公开信息显示，此前举行“恒星”增程技术发布会的智己，搬出与宁德时代合作的66度电池、800V超快充高压平台，带来超450公里的纯电续航。尊界S800的动力电池容量也已经达到63度，纯电续航超330公里。作为对比，纯电车型中，特斯拉Model 3后轮驱动版的电池容量，也不过62.5kWh。也就是说，智己和尊界的电池容量，甚至已经超过了部分主流纯电车型。再比如，同样宣布进入增程赛道的小鹏汽车，在工信部目录中显示，其增程版X9纯电续航也将达到450公里。从车企当前的技术动作来看，增程车的进化路子越来越往纯电方向靠拢：电池做得越来越大，甚至开始搭超快充。但上述行业人士指出，增程车的电池并非越大越好。一方面，大电池确实能把纯电续航拉高，日常通勤不用烧油；可另一方面，成本压力跟着就来了。过去增程车靠小电池能降低电池成本，现在电池容量翻倍，这部分成本直接涨上去，车价自然降不下来，成本甚至超过了同级别的一些纯电车型。此外，更实际的问题是，电池沉了会导致车身变重，不仅费油，开起来的操控感也会打折扣，相当于为了续航牺牲了驾驶体验。当增程往“大电池+超快充”的方向进化，本质是在向纯电的技术逻辑靠拢。这样一来，它过去“靠小电池控成本、靠油补能解焦虑”的独特优势在慢慢消失，反而要和纯电在 “续航、成本、用户体验”上正面比拼。尽管无法定论当下押注增程的对错，但能够确定的是，往后的中国新能源车市，增程想再去抢占纯电的市场份额，难度会比想象中大得多。
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变天了！8月微型车终端销量揭晓，仅三款车超万，冠军突破4万辆！ 【2025年8月微型车终端销量排行榜】近日，基于新车上险量的2025年8月（统计周期为8月4日至8月31日）微型车终端销量新鲜出炉。在这个月里，微型车市场展现出了独特的活力与竞争态势。从整体数据来看，本月微型车市场的销量合计达到了85336辆，虽然市场中车型众多，但头部车型的优势较为明显。变天了！8月微型车终端销量揭晓，仅三款车超万，冠军突破4万辆！ 具体来看，宏光MINIEV（参数丨图片）毫无悬念地成为本月的销量冠军，展现出了强大的市场统治力。在8月的四周时间里，它的销量持续稳定且出色，从第1周的8192辆，到第2周的10182辆，第3周攀升至11337辆，第4周也保持在11151辆，最终合计销量达到40862辆。这样的成绩，几乎占据了整个微型车市场本月销量的半壁江山，足以证明其在消费者心中的超高人气。排名第二位的是长安Lumin，它在本月的表现也可圈可点。第1周销量为2897辆，第2周增长至3242辆，第3周达到4240辆，第4周更是提升到4846辆，四周合计销量为15225辆。长安Lumin凭借着自身独特的产品魅力，逐渐在微型车市场中站稳脚跟，与宏光MINIEV的差距也在逐步缩小。 吉利熊猫位列第三，本月销量为12623辆。四周的销量分别为2626辆、2950辆、3199辆和3848辆，呈现出稳步上升的趋势。熊猫以其可爱的外观设计和不错的性价比，吸引了不少消费者的关注，在微型车市场中占据了一席之地。奔腾小马排名第四，8月合计销量为7241辆，成为奔腾品牌的销量担当车型。从各周数据来看，第1周1384辆，第2周1441辆，第3周1874辆，第4周2542辆，销量增长较为明显。这款车凭借其独特的定位和产品特点，在竞争激烈的微型车市场中也赢得了一部分消费者的青睐。 其他的微型车相比以上四款车型销量差距较大，其中零跑T03本月销量为3647辆，排名第五。零跑T03在续航里程等方面具有一定优势，为其在市场上赢得了一定的份额。曾经在微型车市场中也有过一定表现的QQ冰淇淋，本月销量仅为1509辆，排名第六，与宏光MINIEV销量差距越来越大。小麒麟和小蚂蚁分别以1432辆和1370辆的销量位列第七和第八。易至EV3和凯翼拾月的表现则相对较为平淡，销量分别为329辆和305辆，排名第九和第十。在市场竞争日益激烈的当下，微型车市场的格局也在不断变化。一些曾经的热门车型，如今销量逐渐下滑，而一些新车型则在努力抢占市场份额。各车企也在不断通过优化产品、调整价格策略等方式，来提升自身车型的竞争力，以在这个充满机遇与挑战的微型车市场中分得一杯羹。
