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雷军：小米澎程车型亏电油耗很低，日常通勤可一周一充 7月17日消息，今天上午，小米创办人、董事长兼 CEO 雷军在社交平台发文，预热小米澎程增程技术，介绍其核心产品优势，并在线与网友互动答疑，回应增程车型的大众关注痛点。 雷军在博文中表示，小米澎程采用大电池增程路线，日常使用可完全当作纯电车驾驶，能够覆盖大部分用户日常通勤一周一充的用电需求。博文同时向网友征集关于增程技术的相关问题，引发大量评论讨论。 评论区互动中，针对网友关注度最高的亏电油耗、运行噪音、保养成本三大核心痛点，雷军给出明确回应：该增程方案亏电油耗处于较低水平，整体用车成本与保养成本都很低，同时增程器启动和运行阶段的噪音控制表现优异。另有网友询问满油满电状态下的综合续航里程，雷军以 “很长” 简短回应；还有网友关注车型是否配备后轮转向功能，目前暂未得到官方答复。据了解，小米澎程是小米汽车打造的增程技术路线，首款搭载该技术的车型此前已陆续传出相关谍照与参数信息，随着官方预热启动，车型正式发布的节奏进一步临近。
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比亚迪发布三大系列电摩、电动自行车磷酸铁锂电池，最高76V 60Ah IT之家 7 月 16 日消息，比亚迪轻型车用电池 7 月 14 日 ~15 日在河南郑州举办为期两天的品牌赋能峰会，启动轻型车用电池锂电 2.0 战略，并发布覆盖全场景的三大新品系列 —— U 越系列、骑行堡垒 S、骑行堡垒 Ultra。 U 越系列 针对日常通勤代步用户打造，180mm 宽度，针对性适配主流车型脚踏仓空间；减重 2kg，提拿更省力户外时尚塑胶外壳，多色可选，告别传统“黑盒子”。U 越系列可选四个版本，其中 76V 24Ah 版本定价 1978 元，76V 30Ah 版本定价 2498 元。骑行堡垒 S 针对玩车发烧友打造，4.5kWh 容量，综合工况续航 150km+，支持 100A 持续高倍率放电，峰值输出功率达 10kW。骑行堡垒 S 可选四个容量版本，其中 64V 60Ah 版本定价 4288 元，76V 60Ah 版本定价 4999 元。骑行堡垒 Ultra 专注 48V 生态，为外卖骑手等高频营运者量身打造，较普通 48V 45Ah 产品综合续航多出 13%。该电池采用精巧尺寸设计，适配约 60% 主流车型，支持 60A 持续大电流放电，支持 1C 智能快充。骑行堡垒 Ultra 容量为 48V 45Ah，定价 2999 元。IT之家从京东汽车公告获悉，比亚迪一次性推出五款全新大容量磷酸铁锂电池产品，核心主力型号涵盖 64V60Ah、76V60Ah。全系新品同步在比亚迪轻型车电池京东自营旗舰店开启全网首发。 其中 64V 60Ah 与 76V 60Ah 作为本次旗舰主力款，均搭载比亚迪新一代磷酸铁锂电芯，通过严苛针刺测试不起火不爆炸，循环寿命突破 3500 次，理论使用寿命可达 10 年。76V 60Ah 版本额定能量达 4608Wh，适配主流大功率电摩，满足外卖骑手全天跑单与长途出行需求；64V 60Ah 版本主打均衡性能，适配多数国标电摩与轻型三轮车，兼顾动力输出与轻量化表现。全系列产品均配备升级后的车规级 BMS 电池管理系统，实现电压、电流、温度全维度实时监控，异常工况下毫秒级断电保护；延续灵渠防水专利技术，支持 IPX7 级深度防水，暴雨、涉水场景均可稳定使用。
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比亚迪发布5款电摩、三轮车磷酸铁锂电池：循环破3500次 寿命10年 快科技7月16日消息，比亚迪在郑州赛车场召开发布会，一次性推出五款适配两轮、三轮车的大容量磷酸铁锂电池，主力型号为64V60Ah与76V60Ah，全部同步在京东自营店铺上架发售，同时开启店铺周年优惠活动。现场安排了多项极限测试，车手搭载新品电池完成赛道竞速、越野穿越、深水行驶，工程师现场拆解电芯讲解技术。整套电池沿用汽车动力电池制造标准，经过针刺测试不会起火爆炸，循环使用次数突破3500次，正常使用状态下理论寿命能达到10年。76V60Ah是本次旗舰款，储能总量4608Wh，适配大功率电摩，外卖骑手全天跑单不用频繁充电。64V60Ah兼顾重量与动力，适合国标电摩和轻型货运三轮车。其余三款针对短途代步、重载拉货等细分需求打造，覆盖绝大多数二三轮出行场景。全系配备升级后的电池管理系统，实时监控电压、电流和温度，出现异常会快速断电保护，搭配自研防水结构，达到IPX7防水等级，暴雨涉水骑行也不会出故障。所有产品纳入京东锂电品质联盟统一品控，电芯全部采用全新A品，不用担心劣质翻新电池。平台配套完善服务，全国上百个城市支持免费上门安装，专业人员上门调试激活，旧电池还能参与以旧换新抵扣费用。京东物流专属仓储配送，多数地区下单次日就能送达，最快24小时完成选购到安装全流程。当下同城配送、长途骑行需求持续上涨，大家选购电池更看重安全和耐用。比亚迪把汽车级电池技术下放给轻型代步工具，搭配京东标准化售后，不管是通勤普通人、外卖骑手还是货运从业者，都能找到适配的大容量锂电方案。
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比亚迪副总裁：不靠美国市场，比亚迪也能取代丰田成为全球销冠 【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】 据英国《金融时报》7月15日报道，比亚迪执行副总裁、国际业务负责人李柯在接受采访时表示，比亚迪不需要美国市场，也能实现超越丰田、成为全球销量冠军的目标。 今年6月，比亚迪董事长王传福在2025年度股东大会上宣布，比亚迪计划通过快速充电技术的进步和海外的爆发式增长，在五年内从丰田手中夺走全球销冠的宝座。 “我认为他设定这个雄心勃勃的目标，是希望通过我们自身的有机增长来实现。”李柯认为，比亚迪不需要美国市场来实现这一目标。 2025年，比亚迪累计销量为460万辆，较之丰田的1050万辆仍有不小的差距。其中，美国是丰田全球第一大市场，但美国政府对中国电动汽车征收高额关税，并限制使用中国软件的车型进入，阻碍了比亚迪在美国销售乘用车。比亚迪仅在加利福尼亚州的一家工厂组装重型卡车，并在美国售出了100多辆该车型。 今年上半年，比亚迪累计销量为180.85万辆，同比下降15.72%。其中，上半年比亚迪累计出口汽车78.9万辆，同比增长70.5%。海外销量占比已超过43%。 腾势Z 腾势 在比亚迪的海外扩张中，欧洲被视为其最重要的市场之一，当地销售新能源汽车的利润率也高于中国。根据欧洲汽车制造商协会的数据，比亚迪5月在欧洲市场份额达到2.8%，比去年同期增长了一倍多，超过了福特、特斯拉和日产。 此外李柯还表示，比亚迪无需通过收购其他车企来推动销量增长，就能从丰田手中夺走销冠头衔。 去年曾有知情人士透露，法国汽车制造商雷诺拒绝了比亚迪的入股。比亚迪和雷诺对此均拒绝置评。李柯表示，如果出现收购欧洲高端品牌的机会，比亚迪会“持开放态度”，但她心中没有特定品牌，也没有任何潜在目标接触过她。 另据知情人士透露，在过去的一年里，比亚迪已向其高端品牌腾势进行了大量投资，试图打入长期由德国老牌车企主导的高端市场。此前于7月9日，腾势Z在英国古德伍德速度节正式启幕时完成全球首发并上市，成为首个登陆该顶级超跑展会的中国纯电动超跑，并面向全欧洲市场发售。该车型在当地的起售价为14.29万英镑（约合人民币131万元），将与保时捷911等车型竞争。 此外，比亚迪还将投资近20亿欧元（约合人民币155.23亿元），到2027年在欧洲部署3000个闪充充电桩，可使车型在5分钟内充电至70%。李柯认为，闪充技术能将帮助比亚迪攻克这个艰难的市场：“再等一年，就能看到我们的成功。” 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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日产确认天籁将在海外停产：今年曾宣布砍掉11款车型 IT之家 7 月 15 日消息，今年早些时候，日产宣布将根据“日常出行智能化”战略停产 11 款车型。日产当时没有公布具体名单，只称将砍掉“市场表现不佳的车型”，把资金转投更具增长潜力的领域。据外媒 Carscoops 今天（15 日）报道，日产美洲首席产品与规划官庞兹 · 潘迪库蒂拉随后透露了部分被砍车型：Altima（IT之家注：国内对应天籁）和 Rogue（奇骏）插混版。天籁进入日产产品阵容（算上 Altima）已有 34 年。潘迪库蒂拉表示：“天籁很快将退出市场，因为定位更加‘成熟’的新款轩逸将承接日产剩余的轿车需求。” 天籁的销量已经连续多年走低。2019 年，天籁在美国的年销量仍超过 20 万辆，去年却只卖出 92809 辆。2026 年的情况可能进一步恶化。今年上半年，天籁仅售出 42288 辆，同比减少 31.9%。按照目前的进度，全年销量可能只有约 84600 辆。轩逸的市场表现明显更强，截至 6 月底共售出 75549 辆。虽然销量较 2025 年同期下降 11.7%，但仍大幅领先天籁。潘迪库蒂拉同时确认，奇骏插混版也将退场。奇骏插混版实际上只是三菱欧蓝德 PHEV 的换标车型，其问世是为了完成一项特定任务。“我们推出这款车有一个非常明确的目的，就是尽快把混动车型带入市场，观察增加混动版会对整体需求产生什么影响。如果消费者在网上选车时发现奇骏没有混动版，他们就不会前往经销商。”潘迪库蒂拉表示，奇骏插混版已经完成使命，接下来将让位于新款奇骏 e-POWER。他承诺，新车将拥有极具吸引力的价格和良好的燃油经济性。潘迪库蒂拉暗示，日产之后还可能推出一款三排座 SUV，英菲尼迪则可能推出两排座和三排座版本，均会提供燃油版和混动版。
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一批有钱女性，开始抄底买豪车 转载 - 视觉志 作者 - +L国产新能源车深度搅动了汽车市场的价格体系。过去，传统豪华品牌BBA（奔驰、宝马、奥迪）的吸引力来自车标、品牌历史、机械素质和某种稳定的身份感。但在新能源车市场快速扩张下，十几万的电车，也能把大屏、辅助驾驶和各种智能化配置堆到足够丰富，相比之下，燃油车昔日的强势地位不再。为了留住消费者，BBA也被卷进降价潮。奥迪A3在部分销售终端进入10万元级别，宝马、奔驰多款主力车型也通过官降、终端优惠、置换补贴等降低门槛。当价格一再松动，很多人重新计算一辆BBA显现的性价比。过去被仰望的豪华车牌，开始进入许多人的预算。趁着降价窗口，抄底一辆BBA，似乎是眼下较为划算的选择。而在抄底油车BBA的人里，女性不再只是旁观者。汽车消费的话语权曾长期默认属于男性，性能、操控、底盘等关键词，在销售现场和家庭讨论里，常常被交给男性解释；女性则容易被调侃“买车只看颜值和好不好停车”。但近几年，女性正在更频繁地进入购车决策中心。《中国女性汽车消费趋势报告（2024）》显示，2022年女性新购车用户占比已经升至34%；保时捷中国总裁曾在2023年披露，中国市场的保时捷女性车主比例已经达到约50%，她们不只是使用者，也更多成为决策者和购买者。当女性拥有经济能力和独立决策权后，她们也开始重新审视以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的传统豪华汽车品牌。「视觉志」对话了三位在油车降价背景下，购买BBA的女性车主。把目光投向她们，我们会看到比“女性买豪车”更具体的场景——她们如何走进一个过去由男性主导的消费场域，勇敢应对冷遇；如何在有限预算下理性地判断自己的需求，学习试驾、谈价、算贷款方案、识别销售话术；如何在承担月供和后续养车成本的同时，买到拥有一辆汽车带来的安全、便捷、自由。降价的BBA给了她们一个入口，而真正的选择，发生在一次次试驾、砍价和算账里。豪车降价了陈缓第一次意识到BBA已经不贵了，是在去年她走进宝马、奔驰的4S店里。她不是第一次买车，但自从2011年买了德国大众蓝色高尔夫之后，她已经十几年没有认真看过车价，在她的印象里，一辆“有点档次”的车，总要三四十万元。她今年43岁，住在上海郊区，家里的高尔夫已经开了14年。去年，家人劝她趁国补考虑换车。她喜欢小车，最开始她的预算是40万，考虑的是MINI Countryman，配置算下来要43万元。一路看下来，拐进宝马X2的展厅里，发现X2落地价只要二十多万，“40万能买两辆”。陈缓开车不多，不会每天使用，但车对她是一个必需品。日常通勤、雨天出门、自驾短途、购物就诊，都需要一辆随时能开的车。她不追求大空间，也不想为复杂功能付太多钱。车小、好停、按键顺手，才更重要。一开始，她没有明确目标。她看过MINI，看过宝马X2，也差点下单奔驰C。越看越发现，“我当时对车价的概念不足。真正去看的时候，才发现真正需要的配置，其实是很低的。有些五花八门的功能配置根本不需要，就越选越便宜。”在新能源车越来越卷的市场，她还是选择油车，主要是考虑到小区老，充电条件不完善。她有上海牌照，也有车位，车又常常一放就是两周，算来算去，油车反而更方便稳定。看了三个月，最终奥迪A3成为她心仪的选择。去年6月底，她全款买下奥迪A3，只用了10分钟。她到店里看车，发现刚好有喜欢的颜色，出厂也不到一个月，便和销售爽快成交。最后的落地价是16.1万元，拿到国补、返现和赠品兑现后，实际花费约14.6万元。这个价格比她十几年前买德国大众高尔夫还低。BBA的降价，让陈缓把原来的预算压了下来，在理性地看到自己的需求后，买到更划算的体验。 陈缓的奥迪A3/受访者提供李路的预算变化正好相反。她今年27岁，生活在湖南。毕业后很长一段时间，她都觉得买车并不划算，她住在公司旁边，通勤路程很短，不太有买车的需求。直到今年，她的用车需求越来越大。她喜欢滑雪，湖南最近的室内滑雪场，开车过去大约三个小时。没车时，她只能坐朋友的车，背着重装备去指定地点集合，出发和返程时间都要将就对方的时间。她还养了一只边牧犬。有一次下雨，她带边牧去洗澡，路程只有三公里，却没有的士和网约车愿意接大型犬。最后她只好叫货拉拉。车从一个抽象的大件消费，渐渐变成生活中解决路程的必要工具。今年3月初，李路有了买车的想法。最初她给自己的预算是28到30万元，在试驾了各种油车和电车后，宝马4系给她的体验感和操控感最好，为了买下喜爱的车，她把预算上浮到35万。这在李路的预算区间内，她愿意为喜好支付一部分溢价，但前提是不影响每个月的生活质量。“如果买车这种大额消费影响了日常生活，带来了很大的生存压力，我的建议是先不买，观望、存钱和等待时机。”最后，她选择贷款购入宝马4系425i。那是一辆双门轿跑，车身低趴，尾灯和“大鼻孔”对称，布鲁克林灰在日常光线里不张扬，外观踩在她的审美上。车价、购置税、保险和利息全部算进去，落地价约35万，月供在1900元左右。提车那天，第一次驾驶，她不敢自己开回家，花了100元左右请陪练坐在副驾驶，指导她安全到家。提车前，因为不那么了解车，她还花了300元请验车师傅检验车身车况，看是否为合同描述一致的全新车。包括车辆，轮胎，玻璃生产日期，里程，发动机及车身漆面，她都让师傅看了一遍。 李路的宝马4系/受访者提供同为27岁的云煜在海南三亚生活，今年6月，她购入了奔驰C260运动特别版。虽然这是她买的第一辆车，但之前她一直开家里的老油车，经常跑高速。她对自己的用车场景很清楚，通勤距离长，高速占比高。“我开1000公里，有800公里都在跑高速。”她的预算在15万到30万元之间。她看过奔驰C、宝马3系、奥迪A5L、奥迪A3，也看过Smart、比亚迪、小鹏等新能源和插混车型。但考虑到要跑高速，她担心电车续航不足、电池损耗，还是选择了油车。她对BBA的质量更放心，“毕竟是百年老车企”，试驾下来，也感觉配置性能比起其他品牌的油车更好。奥迪A5L让她心动，但落地价比奔驰C贵几万元，一些配置还要加钱选装。宝马3系和奔驰C价格接近，但各种配置综合下来，她还是觉得奔驰更划算。她的奔驰C260裸车价19.54万元，含利息落地约25万元，去除置换补贴后约23.8万元。她选择贷款24期，月供约4400元。比较全款和贷款时，她发现总价只差500元，顺理成章地接受了分期。“其实最重要的还是性价比。”云煜说。降价后的BBA在她们这里没有变成冲动消费。它只是从想象中的豪华品牌，变成一个可以比较、试驾、砍价、放进预算表的选项。 云煜的奔驰C260/受访者提供博弈与计算车价下降，并没有让交易现场变得简单。李路第一次独自去宝马4S店时，没有得到一次像样的试驾。她走进店里看车，想了解配置，也想试驾。但销售没有表现出多少兴趣。走出店后，她越想越生气，也意识到一个问题。年轻女孩独自进店，常被默认决策周期更长、听不懂配置、不能立刻成交。她需要额外证明自己有购买力和决策权。有一次一位女性朋友陪她一起看车，明明是她要买，销售却一直对看起来更年长的朋友介绍。她换了一家店，改变了策略，主动告诉销售自己的预算范围和明确需求，说明自己是决策人，希望对方认真介绍。有时她还会说自己已经准备好全款。这其实是一种话术，她并没有决定好是否全款，但这能迅速传递一个信息：她有经济能力，也有决策权。她能理解销售要筛选客户，不过，“我也要想让他知道，我是他的目标客户群体，所以他要认真地对待我。”李路说。在真诚且有底气地表达自己的需求之后，后面的几家4S店都给李路安排了试驾。 李路在社交平台上写下的买车攻略试驾时，李路比较紧张。拿到驾照后，她一年也就开一两次车，上路时总怕撞车，也怕因为自己不熟练给别人添麻烦。有几位男销售坐在副驾，非常担心她的车技，一边盯着路，一边不断纠正指导，反而加剧了李路的紧张。也有男销售为了节省时间，提出让她只开去程，回程由销售把车开回来。在几家4S店试驾下来，给她体验感最好的是一位女销售。她坐上副驾后，先给李路放了音乐，让她别绷着。一路上，她不断鼓励李路“开得很好”。李路不清楚自己是不是真的开得好，但这句鼓励让她敢踩油门，敢试着转弯，也能更充分地感受这辆车的驾驶体验。女销售还从女性用车的角度详细介绍，让李路从安全、稳定和驾驶感去判断一辆车，比较双门、四门的差异，也会提到宝马的AB柱、车身成型和抗撞击能力，会更适合想要稳一点的人。她没有把李路当成一个只看颜值的女顾客，也没有默认她听不懂车。李路后来才知道，那位女销售是店里的销冠。她干练、有耐心，能听进去李路的问题，还愿意一次次介绍更优惠的政策。成交前，李路对她说，如果价格差不多，一定找她买。最后，因为她展现的专业性和给予的实际优惠政策，李路真的在这位销售手里下了单。这次经历也改变了李路对“专业”的认知。过去她和很多人一样，默认男销售更懂车、开车更好，但在这次试驾体验里，她发现女生也可以很专业，“可以多给女销售一些机会，她们也有不弱于男性从业者的专业性。”她说。 李路和车的合照/受访者提供海南的云煜在入手奔驰汽车之前，也在车展上遇到过被忽视的情况。6月中旬，她和一位女性朋友去三亚车展看车。两个人穿得随意。她逛了奥迪、宝马和奔驰。奥迪、宝马展台上，没有人主动介绍功能，她们自己看内饰、看外观，全程几乎没人理。云煜猜，可能是因为天热，也可能销售觉得两个女生不会买车。只有奔驰展台的一位女销售愿意过来介绍，给她报了价。那个价格刚好合适，才有了她后来去4S店试驾奔驰和谈价的过程。真正谈价时，云煜发现难点不在车价本身，而在装潢套餐。奔驰的价格里有必须购买的装潢包，里面包括保养、脚垫、车衣、贴膜等。云煜追问车衣是什么品牌，膜是什么品牌，是交车前贴好，还是去指定4S店贴，后续会不会被要求加钱升级。最后她没有选择车衣，而是换成保养。“装潢和保养这方面真的要多注意一下，能砍的尽量砍。”她说。在买车前，她查了车衣和太阳膜品牌，了解大概价格。她不想被一句“送你价值多少的东西”敷衍过去。 云煜的奔驰C260迎宾灯/受访者提供为了避免踩坑，李路也做了很多功课。她发现，油车报价不透明，是取决于厂商的销售模式，厂商会根据不同地区的经济水平、市场竞争情况，给到经销商一个灵活的优惠幅度。因此对比新能源车而言，油车的谈价更需要策略。由于油车特殊的代理模式和各地不同的购置税、政府购车优惠力度，有全款购车能力的消费者有更多的选择权，她就把试驾和询价分成两步。本地4S店负责试驾，价格则在本地和外地更大范围地去咨询底价，例如上海、武汉等，从而找到最划算的方案。 她在懂车帝、小红书咨询过外地的4s店销售，也了解了本地平行进口的汽贸公司，对于宝马4系这款车型的底价大致有个了解。在小红书上，她还问过一位在齐齐哈尔买宝马4系的女生，那位女生不仅告诉李路真实的成交价，还给了她许多买车的建议。这些信息都变成李路谈价时的底气。李路知道外地的价格能压到多少，也知道本地4S店虽然比车行贵一点，但服务和交付更稳定。最终，销售把价格申请到接近她的心理价，她才在本地4S店买入。算分期方案时，李路先确定自己想贷多少钱，再让销售按照她的方案去算。她有一个小技巧，把方案丢给 DeepSeek，让它以金融专业的视角，计算年化利率、总利息、每月本金、每月利息，而不是只看销售报出的月供。不管销售怎么包装金融方案，她都要拆回自己能看懂的数字。“利息也是支出的一部分。”她说。低首付、长周期、看似轻松的月供，可能藏着高总利息。她不只看裸车价，也看购置税、保险、办证费、贷款利息。所有费用加起来，必须落在她的目标价内。 李路做的思维导图和问DeepSeek的问题/受访者提供陈缓对报价不透明也有深刻感受。她是财务出身，按理说不怕算账，但买车时仍然觉得油车报价水很深。同一款A3，不同门店的价格能差一万八到两万元。有的店不愿意直接报价，有的店把贷款、装潢、服务费和保险绑在一起讲。她明明带着钱和车牌，明确表示自己能做主，仍然拿不到足够干脆的价格。4S店更愿意推贷款，因为贷款里有银行返利、提前还款、利息和各种政策，最后到消费者手里变成一条长长的清单，陈缓觉得自己在花钱买罪受。最后她坚持全款。全款不一定是最便宜的方案，但对她来说最清楚，还避开了不少麻烦。她宁愿贵几千元，也不想把自己拖进一堆贷款公式里。在她看来，新能源车销售反而更透明。很多价格写在官网上，消费者知道自己要付多少钱。油车优惠更大，门店之间价格却差得远，金融方案和装潢包还能继续改变总价。真正让她成交的那家4S店，胜在简单爽快。销售照着她从网上看到的价格给出16.1万元，没有继续绕弯子。陈缓便当场下了单。在买车过程中，她们都在学习一整套过去常被男性代劳的消费规则。试驾不是坐进去感受一下，谈价不是问一句能不能便宜，贷款也不是只看月供。她们要学会拆清楚每一项费用，判断销售话术，辨认哪种赠品有用，哪种优惠只是换了个名字。“女生跟男生也没有那么大的差异。”云煜说，“我们也可以看懂配置，既然要买车，肯定都会去做一些功课。”买得起，还要养得起云煜选择奔驰C260运动特别版，最重要的理由是它的稳定性。她在海南开车，高速多。通勤单程40多公里，大概要40多分钟。海南高速不少路段是两车道，右侧大货车多，她常常需要从左侧超过去。在这个场景里，车身稳不稳、方向盘虚不虚、底盘能不能撑住，比大屏和智能化更重要。她试过某热销款的插混车型，内饰好看，但跑到80到100公里的速度时，她觉得安全性能和底盘比不上奔驰。“无论是市区还是高速上，奔驰给人的感觉就一个字，稳。”云煜说。她也认真考虑过电车。问题在于，平时高速路况多，她担心续航折损。她还顾虑电池的虚标问题，标称600公里，实际可能只能跑400公里。高速服务区不一定方便充电，单位和家里没有新能源充电桩，充电的确定性不如加油。她问过身边开电车的朋友，得出的感受是“电车省电不省钱”。油车由此重新变得有价值。加油站更容易找，跑高速不用反复盘算续航，底盘和机械质感也更能提供她需要的安全感。但油车的成本没有消失。云煜知道奔驰要加95号及以上汽油，海南油价高。她以前开家里的车，每月92号油费大约600到800元，换成奔驰后只会更贵。第一年保险约1.5万元，后续保养、工时费、机油和维修都比普通品牌高。漆面维修费动辄三四千元，是普通车型的三到四倍。她提前算过这个成本，觉得可以承担。买车是为了提升生活质量，她愿意为高速稳定性和舒适性付钱，也接受这笔能够承担的后续账单。现在上班路上，她开车开得更愉悦了。 奔驰的内饰也是云煜购入的因素之一/受访者提供李路也在买车后很快感受到养车成本。目前的油费比她预期中高一些。刚买车时，她去哪里都想开车。过去出行，三公里以内会骑车，现在三公里也想把车开出去。“有一种想把我的小车带出去溜一溜的感觉。”好在湖南二线城市停车压力不大，很多地方都能免费停。宝马4系的第一年保险在1.2-1.5万元，提车的第一个月，她就把邻居的奔驰车撞了，启用了保险，因此第二年的保险费还要涨。买车之后，李路的生活半径变得更大了。她可以在工作之余安排滑雪、爬山、自驾游，下雨天带狗洗澡，也不用担心回不了家。“方向盘把握在自己的手上，想去哪就去哪，确实给了生活一种安全感。”李路说。有一次雨天，工作结束后，李路在车库里待了十几分钟，车里放着歌，她安心享受着独处。买回来的车，给了她一块独属于她的私人空间。 李路带边牧出行/受访者提供陈缓对车没有太多需求，她把奥迪A3当作一件出行的趁手工具。开了一年，车的油耗在每百公里6升多。第一年保险7000多元，第二年降到5000多元，返现后实付4000多元。保养比她想象当中省钱，4S店送了保养、贴膜和券，前三年的日常保养大概率不用花太多钱。在新能源汽车迅猛迭代的背景下，传统油车在智能化驾乘体验上存在明显短板。陈缓不太满意那块中控屏，像是“一块板砖”，无法满足设备互联需求。不过，原本没有被她看重的ACC自适应巡航，用过一年后却成了她最愿意保留的配置。陈缓并不因此后悔买奥迪A3，能在急诊、雨天出门、跑装修公司时派上用场，就够了。只是这些缺点让她更清楚，降价后的BBA有它划算的一面，也有传统油车没跟上时代的一面。买车后的九个月里，陈缓驾车去了很多地方，完成了三次说走就走的自驾游，去了两次江苏、一次浙江，刷满了5000公里。这是她十几年来没有过的安排。有一次下雨，奥迪A3的礼宾灯打在柏油马路上，光点落下来，在雨水反射下像碎钻。陈缓记住了那个画面。她平时并不强调豪车品牌带来的情绪价值，但车在某个瞬间给出的细节，仍然会让人觉得这笔钱花得值得。 陈缓自驾游时拍下的照片/受访者提供BBA降价以后，豪车品牌被拉回了普通人的账本里。车价被市场打了下来，保险、油费、轮胎、保养和维修却仍然按照豪华品牌的体系运转。买得起和养得起之间，还有一段需要被看见的落差。BBA仍然有品牌光环，但对于很多人而言，这并非捡漏，而是在价格松动后，拥有更多选择权。而当女性开始拥有买车的决策权，她们不再只是坐在副驾驶上听别人判断动力、底盘和保值率，也不再把买车交给一句“你懂车你来定”。她们走进4S店，试驾、询价、谈贷款、看合同，把自己的通勤、爱好、家庭和安全感放在生活的前端，清晰地看见自己的需求。方向盘握在手里，生活也多了一份自主权。往后的路，驶向更笃定的前方。*文中受访者皆为化名
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大众未来停产车型名单曝光：速腾、保时捷Taycan或难以幸免 IT之家 7 月 14 日消息，大众汽车集团上周公布了规模庞大的成本削减计划，并明确表示到 2030 年可能砍掉最多一半的现有车型。产品选择也会大幅收缩，从现在到本世纪 20 年代末，可选配置数量将减少 75%，年产能还将从目前的 1000 万辆降至 900 万辆。当地时间 12 日，德国《图片报》报道称，可能被淘汰的车型已经有了一份初步名单。大众品牌可能首先停产 Jetta（IT之家注：国内对应的是速腾）和 Taos，两款车据称都不会再有下一代。同时，“确定停产车型名单”还涉及多款保时捷车型。销量表现不佳的保时捷纯电轿车 Taycan 据称将在现款车型完成生命周期后退出市场，而且不会有直接继任者。燃油版卡宴轿跑也被认为已经走到产品生命末期。 其中一则颇令人遗憾的消息，是保时捷可能取消燃油版 718 的回归计划。保时捷去年 9 月公布“战略调整”时，原本计划让 Boxster 和 Cayman 的顶级车型重新用上内燃机。保时捷将在今年秋季公布“2035 战略”，并于 10 月 7 日举行资本市场日，届时产品规划将更加明朗。大众汽车集团的停产名单据称还包括两款轿跑 SUV，分别是奥迪 Q5 Sportback 和纯电动 Q6 e-tron Sportback。两款车都上市不久，未来几年内不会马上消失，但奥迪很可能不再开发下一代车型。奥迪近期已停产 A1 Sportback 和 Q2，Q5 Sportback 与 Q6 e-tron Sportback 若再退出，产品阵容将继续收缩。不过，奥迪同时也在补充新车阵容：旗舰 SUV Q9 和纯电动小型车 A2 将于今年上市，Concept C 概念车的双门 Targa 跑车量产版则计划于 2027 年推出。斯柯达晶锐（Fabia）也可能结束长期产品生涯，同平台的大众 Polo 和西雅特 Ibiza 是否受影响则未知。欧洲排放法规不断抬高生产成本，燃油小车越来越难赚钱，利润空间也被持续压缩。CUPRA Raval 据称也会在推出一代后停产。若这一消息属实，大众汽车集团连一次完整的市场检验机会都不愿给予 Raval，足以反映此次产品调整的力度。《图片报》估计，大众汽车集团只要不再为上述 10 款车型研发换代产品，到 2031 年最多便可节省 65 亿欧元（现汇率约合 502.33 亿元人民币）。不过，大众汽车集团正在考虑最多削减一半车型，上述 10 款车可能只是整个精简计划的冰山一角。
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比亚迪泰国交付第13万辆车 车主是《给阿嬷的情书》主演 快科技7月14日消息，比亚迪7月12日在泰国举办线下活动，迎来当地市场第13万台新能源车交付。这款里程碑车型是BYD SEALION 5 DM-i（国内对应车型是海狮05 DM-i），车主正是热映影片《给阿嬷的情书》里老年谢南枝的扮演者乌萨·森坎。这场交付活动刚好撞上比亚迪泰国罗勇工厂投产两周年，罗勇工厂是比亚迪第一座海外整车生产基地，规划年产能15万辆，投产两年已经实现五款车型本地造，包含海豚、ATTO 3、多款DM-i混动SUV，全部拿到泰国本地制造认证。工厂落地后给当地创造5000多个工作岗位，9成以上员工都是泰国本地人，零部件本地采购比例达到5成，带动当地整条汽车配套产业一起发展。 活动现场还官宣了两件新品相关消息。泰国人气演员邝玲玲成为BYD SEALION 5 DM-i专属代言人，她阳光年轻的形象和这款家用混动SUV定位匹配，后续会推出一系列线下宣传活动。同时该车标准版开启预售，搭载DM-i混动系统，可加油可充电，油耗低、续航够用，定价更亲民。泰国充电配套还不算完善，混动车型没有纯电车的续航顾虑，刚好契合当地出行环境，这也是比亚迪多款DM-i车型持续热销的关键。两年时间累计交付13万辆，足以证明当地消费者对国产新能源车型的认可。品牌负责人在现场提到，13万辆交付、工厂投产两周年，都是深耕泰国市场的阶段性成果。接下来会持续完善本地生产和服务体系，持续投放新技术车型，助力泰国打造东盟新能源汽车产业中心。借助东盟自贸政策，这座工厂生产的车辆还能辐射周边多国，进一步打开东南亚市场。
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销售人员诱导车主故意将车泡水截图热传 业内人士发声 “计划全损的旧车可停泊在易积水区域，全损后如需订制增购，可联系相关电话XXXXXXX。”日前，有车主在社交平台上晒出这样一则消息提示的截图。该车主在其社交平台上表示，其在看到这则“消息提示”时，有些哭笑不得。从该车主发布的消息提示截图来看，该信息疑似来源于某销售人员发给车主的微信，尚无法确定是企业授意，还是销售人员个人行为。日前，《每日经济新闻》记者在社交平台上向该车主发私信求证截图内容的真实性，该车主表示这是其真实经历，也是其曾联系过的销售人员所发的信息。记者注意到，近年来，利用暴雨等自然灾害故意造成车辆全损的行为不是个例，总有一些车主抱着侥幸心理去挑战法律底线，从公开信息来看，这种行为一旦被发现就会受到法律的制裁。 图为严重泡水的车辆（资料图/图文无关）“险企会通过车辆的过往数据，分析其是否存在主观故意泡水的（行为）。”有业内人士对《每日经济新闻》记者表示，对于普通车主而言，收到类似“提示”时，首先要明确法律边界，任何主动制造保险事故骗取理赔的行为都属于违法犯罪，不要抱有“暴雨属于自然灾害，保险公司查不出来”的侥幸心理，更不要为了一点车辆全损的利益，而走上违反法律的道路。理赔人员：能有效识别故意制造事故的骗保行为日前，针对上述“消息提示”，《每日经济新闻》记者采访了一家险企车险理赔负责人。当被问及如果有车主按上述消息提示进行操作，是否能获得保险机构赔偿？该险企车险理赔负责人进行了详细解释。上述险企车险理赔负责人表示，在台风、暴雨这类自然灾害场景下，保险公司基于多年经验与技术，具备了针对性的甄别手段，同时也配套了人力与行业协作机制，能够有效识别这类故意制造事故的骗保行为。“如果保险公司排查出车主有故意行为的话，后期是会拒赔的。” 台风天被淹的车辆（资料图/图文无关）《每日经济新闻》记者注意到，在法院和公安局公布的案例中，确实有一些车主抱着侥幸心理去骗保，但最后均被保险公司发现并追究法律责任。据媒体报道，2024年7月11日，怀化市辰溪县公安局侦查中心经侦部门接辖区某保险公司报案，称有人故意将宝马车开至洪水中，导致车辆被3级水淹恶意骗赔。通过调查，民警发现该宝马车系陕西籍男子罗某强2024年3月在重庆购买的二手车，在办理保险过程中，罗某强将车辆车损保险由该车保险公司投保系统自动生成的41万元左右抬高至58万元。2024年7月1日，罗某强与同伙王某故意将车辆开到辰溪县城南道路洪水中，造成车辆被3级水淹事故，随后保险公司被罗某强二人索要全额车损赔偿金58万元。随后，犯罪嫌疑人罗某强与王某均被辰溪县公安局依法采取刑事强制措施。安徽省歙县法院发布的一则案例显示，2024年6月下旬，黄山市连下暴雨，处于防洪抗汛期间。2024年6月20日晚，被告人吕某某得知该情况后，萌生将自己车辆开进黄山地区水中以获取车损保险理赔款的想法。当日21时许，吕某某驾驶一辆越野车，从合肥市庐江县来到歙县某小区门口停车休息。次日凌晨3时至4时，吕某某驾车寻找被洪水淹没的深水路段，将车辆驶入直至洪水淹至车辆仪表盘无法继续行驶。6时左右，吕某某拨打保险公司客服电话报险。6月27日，吕某某与保险公司约定全损赔付金额194560元，当日赔付了174560元，剩余2万元为过户保证金，待过户成功后再支付。经审理，被告人吕某某在防洪抗汛期间故意将车辆开至被淹没的深水路段造成车辆全损，制造事故骗取保险公司理赔保险金，数额较大，其中犯罪既遂174560元，犯罪未遂2万元，其行为已构成保险诈骗罪。根据其犯罪事实、性质和对社会危害程度，歙县法院依法判决被告人吕某某有期徒刑八个月，并处罚金二万元；作案工具车辆处置所得13200元，予以没收。专家建议：应加强行业联动，防范骗保行为的发生“保险的本质是基于真实风险事件的互助共济机制，任何试图利用灾害天气‘钻空子’的行为，不仅难以得逞，还会让自身面临诚信缺失和法律追责的双重损失。”有业内人士表示。如果车主受别人游说，才做出车辆主动泡水骗保的行为，相关游说的人员也将承担相应责任。“此类行为涉嫌教唆保险欺诈，严重违反法律法规，会给消费者带来法律追责、理赔拒赔等严重后果。”一家险企的反欺诈工作人员对《每日经济新闻》记者表示，各公司应该坚决反对任何违规违法的宣传导向，所有官方渠道的服务指引均严格遵守合规要求，也请广大消费者提高警惕，共同维护合法合规的用车与保险环境。 险企提醒消费者提高警惕（资料图）中国城市发展研究院投资部副主任袁帅在接受记者采访时指出，车主收到相关信息时，不要随意转发扩散，更不要按提示操作，如果是自己的保险销售人员发来的此类信息，可以第一时间向其所属机构或者保险监管部门投诉举报。日常遇到极端天气时，要按照官方的风险提示将车辆停放在地势较高的安全区域，避免车辆受损，如果车辆不慎被淹，要第一时间留存好现场照片、气象证明等材料，正常走理赔流程，遇到任何机构或者个人提出的“全损操作技巧”“理赔特殊渠道”等说辞，都要主动核实合法性，必要时可以咨询法律专业人士，避免因为贪图小利陷入骗保的法律风险中，最终承担得不偿失的后果。同时，袁帅建议保险行业应加强行业联动，防范骗保行为的发生。“首先要做的是强化理赔端的调查深度，不能仅以车辆受损照片、车主单方陈述作为理赔依据，对于暴雨期间的车辆全损申请，要逐一核查车辆停放位置的周边监控、车主事发前后的行动轨迹、车辆往年的投保理赔记录，一旦发现车辆即将过保、车主此前多次咨询全损政策等异常情况，要及时启动专项核查，还可以建立行业共享的骗保黑名单，将有过骗保记录的车主、参与教唆的从业人员信息在全行业通报，避免其在不同机构反复作案。”袁帅进一步表示，险企还可以加强与司法机关的联动，发现疑似骗保的线索及时移送公安机关，配合司法机关打击骗保行为，提高骗保的违法成本，形成足够的威慑力。
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特斯拉宣布得克萨斯州工厂Cybercab员工乘车服务将启动，但细节全缺 来源：环球网【环球网科技综合报道】7月12日消息，据海外汽车媒体electrek消息，特斯拉日前宣布，其位于得克萨斯州超级工厂的Cybercab员工乘车服务即将“启动”，这被视为该公司向完全无人驾驶出租车迈出的初步尝试。 然而，尽管这一消息通过两个特斯拉官方账号发布，累计浏览量约达290万，但实际内容远不及听上去那般详实。目前尚不明确，特斯拉所指的究竟是Cybercab在奥斯汀提供真正的出行服务，还是仅限于在工厂停车场内接送员工。特斯拉实际发布了什么？据了解，7月10日，特斯拉官方Robotaxi账号发布了一段短视频：一辆金色Cybercab在得州超级工厂出口停车场内自动行驶，配文仅为“来自得州超级工厂的酷消息”。随后，特斯拉主账号@Tesla转发并补充称：“得州超级工厂的员工很快就能体验网约车服务。”这便是全部公告内容。特斯拉确认员工将可使用Cybercab，但明确限定于工厂内部，而非奥斯汀的公共自动驾驶网络。关于路线、车队规模、行驶区域属公共道路还是私人场地等细节，均未披露。 electrek认为，特斯拉正批量生产既无法销售、也无法真正自动驾驶的Cybercab。瓶颈从来不在硬件——得州工厂出口停车场已堆放超过100辆成品车，真正的瓶颈在于软件。由于Cybercab未设方向盘和踏板，不具备任何人工备用方案，一旦自动驾驶系统出现故障，车辆便无法行驶。在工厂内低速绕行或可应对，但公共道路上的风险则大得多。特斯拉的自动驾驶安全记录仍令人担忧。其在奥斯汀运营的无人驾驶出租车车队，事故率约为人驾水平的四倍——平均每行驶5.7万英里发生一起事故，而人类驾驶员平均每22.9万英里发生一起。特斯拉已承认，其FSD（完全自动驾驶）系统需彻底重写，方能扩展至无人驾驶场景。生产层面，特斯拉具备快速制造Cybercab的能力——其非封闭式流程行之有效，且该车型确为迄今最节能的电动汽车。但盈利的核心在于大规模无人值守自动驾驶，而这本可在奥斯汀的Model Y上先行验证。反观Waymo，已在全美多城规模化运营完全无人的付费出行服务；特斯拉却仍在停车场试水员工接驳。这算新闻，却又很难称得上有实质的进展。electrek表示，特斯拉宣布得州工厂员工Cybercab乘车服务即将上线，但关键信息一概欠奉。其所谓的“服务”，要么是园区内某种实际接驳，要么只是在停车场内摆渡——诚然停车场巨大，但自动驾驶在私人领地行驶早已是十年前的技术，对任何车企都算不上值得大肆宣传的亮点。而它明确不是粉丝所盼的奥斯汀付费车队，那才是该项目近期最现实的进展目标。阻碍全局的瓶颈，始终是规模化无人值守全自动驾驶。（勃潺）
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特斯拉Cybercab即将开放员工试乘，但仅限在工厂内部 IT之家 7 月 12 日消息，特斯拉表示，Cybercab 将“很快在得州超级工厂（Giga Texas）向员工开放试乘体验”，这是该公司首次公开表示，将让人员乘坐这款没有方向盘、没有踏板的无人驾驶出租车。 这一消息由特斯拉两个官方账号发布，累计获得约 290 万次浏览。然而，特斯拉并未明确说明，所谓“员工试乘 Cybercab”，究竟是指在奥斯汀开展真正的 Robotaxi 服务，还是仅仅在工厂停车场内接送员工。IT之家注意到，当地时间 7 月 10 日，特斯拉官方 Robotaxi 账号发布了一段短视频。视频中，一辆金色 Cybercab 打开蝶翼门，在没有方向盘和踏板的情况下自动驶过得州超级工厂的车辆停放区域，并配文：“来自 Giga Texas 的好消息（Cool news from Giga Texas）。”随后，特斯拉官方账号转发了这条视频，并补充了一句真正的公告：“Cybercab 很快将在 Giga Texas 为员工提供试乘体验（Cybercab employee rides at Giga Texas starting soon）。”除此之外，特斯拉没有透露更多信息。由于官方表述十分模糊，目前存在两种截然不同的理解，而它们的重要性相差巨大。乐观的情况是，特斯拉已经开始将 Cybercab 纳入实际运营，在占地面积巨大的 Giga Texas 园区内部道路上，为员工提供真正可预约的接驳服务。这至少意味着 Cybercab 开始承担其原本设计的出行任务。另一种可能则是，“员工乘坐体验”仅仅就是视频中展示的内容 ——Cybercab 在停车场里把员工送出几百米。大家真正关注的是，Cybercab 何时能够加入特斯拉在奥斯汀运营的收费 Robotaxi 车队。目前来看，这仍是整个 Cybercab 项目短期内最重要的目标。而现阶段，特斯拉奥斯汀 Robotaxi 车队仍全部采用 Model Y。由于 Cybercab 没有方向盘，也没有踏板，意味着一旦自动驾驶系统失效，车辆将无法由人类接管驾驶。如果只是低速在工厂停车场内绕行，这种设计问题并不突出；但如果进入公共道路，就会成为完全不同的挑战。
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韩国进口车市占率首破25%，特斯拉、比亚迪拉动电动车销量暴涨 7月10日，据财闻海外资讯，韩国进口汽车协会与汽车移动产业协会10日发布的初步统计，今年5月韩国乘用车市场进口车占比达25.8%（总登记115680台，进口车29860台），首次突破25%大关；6月进口登记量达3.8万台，市占率25.9%，已连续5个月维持在20%以上。历年数据显示，进口车占比2012年突破10%、2015年突破15%，去年市占率达20.3%。今年6月进口车登记量同比大增37%，创月度新高；上半年累计登记18.4万台，亦为历史最高。特斯拉（TSLA.US）强势引领市场，上半年登记56139台，占进口车总量30.5%，销量居进口品牌首位，同比增幅192%，主力消费群体为30–40岁人群。其Model Y车型上半年及上月均为进口销量冠军，5月曾获全市场（含国产）销量第一，6月因现代Grandeur上市回落至第二。比亚迪（002594.SZ）上半年登记11675台，超越雷克萨斯、奥迪等，位列进口品牌第四。特斯拉与比亚迪合计贡献上半年进口增量4.7万台，推动6月进口电动车占比达51.1%，实现结构性升级。
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日系车在中国的“最后堡垒”正在崩塌 【文/观察者网专栏作者 陈经】 “除非情况发生改变，否则我们将无法生存。” “公司已经到了生存危亡的边缘。” 2026年以来，丰田、本田、日产等日系车企不断发出存亡预警，整体市场份额持续下滑，在电动化转型浪潮中陷入了前所未有的战略被动。 仅仅三年前，日系车还是全球汽车产业不可忽视的核心力量。2023财年可谓是日本车企的“黄金之年”。日元贬值红利、供应链修复，丰田净利润达4.94万亿日元创日本企业纪录，7家中有6家利润增长。2024财年总营收首次突破100万亿日元，达100.68万亿日元，但净利润已降至5.84万亿，主要因中国市场萎缩、美国促销费用增加。 日本七大车企2025财年净利润合计约3.47万亿日元，出现阶梯式崩塌： ·丰田净利润3.85万亿日元，同比降19.2%，但仍是日本车企净利润绝对主力，其他几家合计为负。 ·本田净亏损4239亿日元，挂牌上市近70年来首次年度净亏损，主因是电动车业务资产减计1.58万亿日元。 ·日产净亏损5331亿日元，连续第二年巨亏，2024财年巨亏6709亿日元。 ·斯巴鲁净利润908亿日元，大降73%，计提578亿日元纯电车业务减值损失。 ·马自达净利润351亿日元，大降69%。 ·三菱净利润100亿日元，大降76%。 铃木2025财年净利润4392亿日元，同比增长5.6%，是七家中唯一有增长的，销售额与净利润均创历史新高。原因是印度子公司马鲁蒂铃木市场表现强劲，占印度市场份额40%以上，2025财年总销量242.27万辆（含从印度出口的44.78万辆，出口大增34.6%），同比增长8.4%。铃木在印度市场销量约186万辆，占全球总销量333万辆的56%。 但这几乎是日本汽车公司近年来唯一的好消息了。七大车企2025财年3.47万亿日元净利润，还不到2023年财年的一半。其中有本田一次性资产减记1.58万亿日元的因素，但2026财年预计3.9万亿日元净利润并无好转，排除掉计提因素，仍然是下滑趋势。如丰田预计新财年净利润3.0万亿元，同比跌22%。 有的新闻说日本“八大车企”，是加上了只做商用车的五十铃。五十铃2002年完全停止乘用车生产，主营卡车、皮卡、客车，而七大车企都是以乘用车为主。五十铃商用车销量一年约50多万辆，与七大车企排最后的三菱80多万辆年销量相比也有一定差距。因此，以七大来覆盖日本车企问题不大。 图为日本八大车企2015-2025年的销量趋势。可以看出丰田集团（含雷克萨斯、日野、大发）的年销量保持在1000万辆以上，在日本车企中的支柱地位日益明显，2025年以1132万辆连续第六年全球销量冠军，销量是第二名本田的3.2倍。 日产和本田一直排第二、第三，位次有时交换，加起来与丰田销量相当。2018年起日产销量大幅下滑，2025年被铃木超过，跌至第四位。本田2020年起销量也大跌，2025年销量352万辆。铃木333万辆、日产320万辆，三家组成第二阵营，但加一起还不如丰田的销量。马自达、斯巴鲁、三菱、五十铃2025年销量分别为125万辆、90万辆、80万辆、58万辆，与前四差距较大，算第三集团。 日本车企整体上显然遇到了大问题，即使丰田也不是情况多好。日本车企根本优势是什么，如何全球崛起的？它们的重大缺陷是什么，这几年到底出了什么事？日本车企各有特色，先要把几家车企的特性弄明白。 日本车企在全球卖车远多于在中国，但几乎所有日本车企都在中国市场上从成功到失败，细节丰富。了解日企在中国的历史与现状，再结合全球各大市场的情形，未来态势就很清楚了。 结论是，日本车企在与中国车企的正面对决中大败，在中国市场全面溃败。世界各国车市差异较大，日本车企在一些市场有差异化生存的空间，但继续遭到惨重打击不可避免。即使靠细分市场能暂时维持销量，利润失血会很麻烦。有的日本车企再过几年可能被迫接受整合走向终局。 日本车企在全球崛起的历程 日本车企在1970年代开始全球崛起，受益于1973年与1979年两次石油危机，情况和中国车企在2020年以后出口暴增有些类似，值得回顾。 1973年10月第四次中东战争爆发，埃及、叙利亚等阿拉伯国家突袭以色列，美国等西方国家公开支持以色列。石油输出国组织（OPEC）中的沙特、伊拉克、科威特、利比亚等国对西方国家石油禁运，大幅削减产量。全球油价从每桶约3美元暴涨至12美元，翻了4倍。西方国家加油站大排长龙，美国部分地区实行汽油配给制，全球经济陷入衰退。 1973年石油危机，纽约的加油站外排起长龙，在深夜等候加油。 1979年伊朗发生伊斯兰革命，政局剧烈动荡导致石油产量从每天600万桶骤降至几乎为零。1980年9月伊朗与伊拉克发生战争，两国合计占当时全球石油出口约10%的产能受到严重冲击。这次油价从每桶15美元飙升至39美元，西方再次陷入能源恐慌，美国通胀与滞胀加剧。 油价飙升使美国与全球消费者转向节省燃油的经济型轿车。日本车企凭借前置前驱布局、轻量化车身设计和高效的小排量发动机技术，抓住了历史性机遇。丰田Corolla（卡罗拉）、本田Civic（思域）、日产Sunny（阳光）等车型以百公里5-7升的油耗优势，在美国市场迅速打开局面。1970年日本汽车出口量仅为72万辆，到1980年飙升至597万辆，十年翻8倍还多，类似中国2020-2025年汽车出口从108万辆升至832万辆。受出口拉动，日本国内汽车产量从1970年的529万辆跃升至1980年的1104万辆，首次突破千万辆。 日本车企抓住时机崛起后继续有大发展。后来中国改革开放，日本汽车进入中国市场，后面的历史大家便有了直接认知。中国舆论很早就知道，日本车企在省油经济型轿车上不仅有技术层面的优势，还上升到了“精益生产”模式，系统性超越了福特式大规模流水线生产。 丰田通过“Just-in-Time”（JIT，准时制）库存管理和“Jidoka”（自働化）缺陷控制，将生产效率提升至欧美同行的1.5至2倍，质量缺陷率却仅为竞争对手的1/10，库存周转天数仅为美国车企的1/5至1/10。 JIT是指，在必要的时间，按必要的数量，生产必要的产品。传统制造业的逻辑是预测需求、大批量生产、堆库存、等待销售，在需求稳定时模式有效。但一旦市场波动，就会造成大量浪费，如库存积压、资金占用、仓储成本、过时报废。JIT将逻辑彻底颠倒，有三个管理变革： 一是“后工序拉动”（Pull System），不是工厂定计划推动零部件需求往前跑，而是由下游工序（甚至最终客户订单）向上游拉动生产。装配线需要多少个轮胎，才向轮胎车间发出信号；轮胎车间需要多少橡胶，才向供应商下单。 二是“看板”管理，通过卡片、电子信号或空箱等可视化工具传递需求信息。一张看板就代表一个生产或搬运指令，没有看板不生产、不搬运。 三是小批量、高频次，通过“快速换模”SMED（Single Minute Exchange of Die）技术，将设备换线时间减少两个数量级，从而实现经济的小批量生产。如冲压设备换模时间从2-3小时压缩到3分钟以内，小批量生产在经济上才可行。这在技术上难度并不是特别高，主要是思维上提出了新需求。 丰田管理改进后，库存不可思议地趋近于零，原材料、在线制品、成品库存被压缩到极致，资金占用和仓储成本大幅下降。而且还能快速暴露问题，原来被库存掩盖的设备故障、品质不良、计划失误等问题，在“零库存”模式下任何环节出问题都会立刻导致全线停线，从而迫使问题被及时发现和解决。这让开发流程周期缩短，从原材料到成品的生产周期大幅缩短，响应市场变化的速度极快。 “Jidoka自働化”是与“Automation自动化”对应的，是指机器或作业人员在发现异常时自动停止，绝不将缺陷传递到下一工序。“自働”不是无人化，而是让机器拥有人的判断力。“Automation自动化”优点是用机器代替人手，能提高效率；但缺点是出现异常了机器继续运转，直到人发现，需要人时刻盯着，本质问题是自动机器与产线设计时考虑异常情况不完善。 “自働化”用机器代替人眼检查，保证品质；出现异常时机器自动停机，强制干预；机器自带判断，似乎将人的智慧赋予了机器。重要机制是“安灯系统”，生产线上的每个工位都有拉绳或按钮，任何工人发现异常（零件装不上、尺寸不对、工具故障）都可以立即拉停整条生产线，之后安灯亮起，班组长迅速到场处理。还有“防错装置”，在工装夹具上设计物理限制，使错误操作无法发生，形状不同的零件对应不同形状的插槽，放错了就装不进去。还有“自働化机器”，设备内置传感器，检测到扭矩不达标、焊接电流异常等事件就自动停机并报警。 “自働化”对质量控制很关键，有不少优点。如“品质内建”（Built-in Quality），缺陷在产生的第一瞬间就被拦截，不会流入下游。传统方式是末端质检，发现缺陷时可能已经生产了数百台不良品。再如赋予一线工人停线权，这在传统流水线工厂是不可想象的，但丰田认为，停线的损失远小于把缺陷传递到市场后的品牌损失。再如根因解决（Root Cause），停线不是为了惩罚，而是为了暴露问题源头，从而彻底消除缺陷根因。 需要注意，JIT与Jidoka是协同关系，不能独立运作，而是互为前提、互相强化。没有Jidoka，JIT的零库存将是一场灾难，品质缺陷会立刻导致下游断供；没有JIT，Jidoka的停线成本会高到不可接受，大批量生产时停线损失巨大，小批量快速流动时停线损失才可控。丰田让二者协作，实现了高速度与高可靠性并存，生产线快速流动，但每个缺陷都会立刻让产线停止并引起注意，直到缺陷被搬走才恢复流动。 丰田生产系统结构模型 这两个精益生产的理论基石，全球有无数企业学习实施，现在再来回顾不难理解。例如电脑与手机上的插口都专门设计，错了插不上，机器有众多传感器监控状态，这都有JIDOKA的精神。在当时还是相当有革命性的，有些反直觉，如果不是效果真的好，不太容易想到。 但丰田精益生产的真正精髓，其他日本车企都没有学好，学来学去似是而非，效率仍有差距。就像中国不少企业学习华为IPD研发流程，但企业文化差异导致学习失败。工具层面容易学，管理权力结构难学。 如丰田敢把产线停线权下放给最基层工人，提倡“现场主义高于办公室主义”，高管必须定期下车间，而不是在会议室看报表；工人可以拉停整条产线，而不会被追责；供应商是“共生体”而非“压榨对象”。这背后对应着终身雇佣制，员工责任心远高于派遣工。而且丰田或者华为的流程有20年以上的改进历史，其它企业想几个月或者一两年见效非常困难，最后发现还是得找适合自己的办法，靠模仿不行。 面对日本车企的技术与管理优势，美国通用、福特、克莱斯勒三大车企集团遭到打击，市场份额从巅峰期的90%以上滑落至70%，日本品牌美国市占率升至20%以上。美国政府1981年迫使日本实施“自愿出口限制”，每年对美出口汽车数量限制在168万辆。这促使日本车企转向海外建厂本地化生产，开启了全球化的第二阶段。 1985年“广场协议”签署后，日元兑美元汇率急剧升值，日本汽车出口价格竞争力严重削弱。为应对汇率冲击、出口限制，日本八大车企加速了从“出口导向”向“海外生产”的战略转型。 丰田1984年与通用汽车合资，在美国本土设厂。本田更早一步，1982年在俄亥俄州马里斯维尔建立了首个日本独资海外工厂。1990年，日本车企（除铃木）在美国都有工厂，北美年产能突破200万辆，本地化生产比例从1985年的不足10%提升至40%以上。 与此同时，日本车企开始向东南亚、欧洲、大洋洲等新兴市场扩张。丰田在泰国、印尼、马来西亚等东盟国家建立了完整的供应链体系，形成了“亚洲丰田网络”。铃木1982年与印度政府合资成立马鲁蒂铃木，在印度市场奠定了长达四十年的垄断地位。1990年，日本八大车企的国内产量达到1349万辆的历史峰值，但出口603万辆，相比1985年的673万辆有所下滑。加上海外工厂327万辆，全球总产量高达1675万辆，日本汽车产业正式进入全球霸主时代。 亚洲丰田网络（字母组合为工厂简称；中国大陆市场为独立区域，不包含在内） 1990年，日本车企美国年产能180万辆，加拿大20万辆。欧洲工厂集中在英国，产量26万辆，从英国对欧出口。亚洲产量70万辆，主要在东南亚的泰国30万辆、菲律宾10万辆、马来西亚10万辆、印尼8万辆，当时印度数据模糊不易统计不计在内，但规模约为10万辆，并不算高。在拉美及其他地区为30万辆，主要是巴西15万辆、墨西哥10万辆、澳大利亚3万辆。此时日本车企基本完成了全球布局，除了中国市场以及苏联东欧市场。 日本车企对中国的特殊作用 由于特殊的发展历史，中国汽车市场是全球最大的，但也是最复杂的，没有之一。至今中国仍有全球数量最多的本土车企集团，合资企业也极多，混战不休。日本车企从1980年代起就与中国车企关系很深。与中国关系最早最深的是丰田，在后面章节细说。 天津大发与夏利 日本大发（1998年丰田持股过半，2016年完全收购退市合并）与五十铃在1980年代就进入了中国市场，性质是日本政府与企业发动的小规模试探。1984年天津汽车生产的第一辆天津大发黄面的下线，成为90年代出租车代名词，1986年又引入夏利，填补经济型轿车空白。大发通过技术转让深刻影响了中国早期微车和轿车市场，夏利累计生产高达154万辆。1985年江铃、庆铃（重庆）成立，引进轻卡技术聚焦商用车和柴油发动机，未大规模进入乘用车领域。这都不是合资模式，而是技术转让。 此外，1980年代初中国军工企业“军转民”急需转型，纷纷进入门槛低、实用性强的微车行业。铃木的Carry系列是当时全球微型车的标杆产品，长安、昌河、哈飞等军工背景企业陆续购买Carry样车进行拆解、测绘，逆向仿制。1984年铃木与这三家企业签订技术合作协议，有了合法技术授权，成为国家明确的四大微车定点生产厂。另一家是柳州五菱（前身为柳拖，农机系统），1980年引进了三菱微型车技术，名字里“菱”是巧合，不是合资关系。当时中国八成微车的发动机和底盘都带着铃木的影子，1980年代遍布大街小巷的“面的”“微面”，多半与铃木有关。 1984年，长安成功试制出第一辆微型汽车。 1980年代大发与五十铃、铃木是靠技术转让费与零部件出口挣钱。当时入门技术转让费很低，每辆车再收技术费，约100美元也不算高。但发动机及多种核心、非核心零部件中国无法生产，需要进口，日企策略是“技术换市场、零件换利润”。天津夏利实质是进口大发CKD套件和发动机在国内组装，大发通过高附加值散件和动力总成获取利润，技术授权费不高。 当初中国技术底子太薄，无论是四大微车定点厂，还是天津大发和夏利，都需要大量进口日本零部件，消耗极度短缺的外汇。为此，政府有极为强烈的自主要求，1980年代就提出了25%、40%、50%的国产化率目标。由于技术基因不同，大发、夏利还是走市场化进口CKD散件组装道路。军转民企业就较为积极地国产化，东安发动机厂在1980年代末把发动机都造出来了。 需要注意的是，此时并不是中国政府不许合资，而是日本车企不想。1980年代上海大众、一汽大众就是50:50股权合资与技术捆绑模式，德方通过合资利润分红获利，中方可以控制外企利润流出，初期进口零部件外汇压力大，但可以倒逼大幅提升国产化率减少外汇需求。 大发、五十铃资金实力较弱，而且受日本产业政策限制，就用纯技术转让与零部件出口的轻资产模式。日本车企在全球其他新兴市场也是如此，不冒风险。从技术角度看，CKD散件组装有利于控制，合资更可能发生技术转移，但也并不容易。1990年代开始，全球车企打消顾虑，纷纷合资进入中国。2010年之前，中国汽车都属于“市场换技术”的失败典型，被群众诟病，让外资获取了极为丰富的利润，却没有什么本土汽车技术成果。那时绝对想象不到中国汽车有现在这么强大，恍如隔世。 1990年代日本车企纷纷合资进入中国。因为有1984年的技术合作基础，铃木在中国升级为合资伙伴，1993年与长安合资成立长安铃木，生产奥拓、羚羊；1995年与昌河合资成立昌河铃木。1993年江铃五十铃成立，1994年庆铃五十铃成立。1992年马自达与海南汽车成立海南马自达，试水中国市场。 1990年代后期日本车企开始大举合资进入中国。1998-2005年是合资爆发期，1998年广汽本田、2000年东风日产、2002年一汽丰田、2003年东风本田、2004年广汽丰田、2005年长安马自达等集中成立。中国政策是一家外资最多与两家本土企业合资，日本车企集团明显多于其它国家，中日汽车合资企业有十多家。 大发、五十铃、铃木、三菱、马自达在中国走向失败 日本实力强的车企进入中国偏晚，但能真正做大。丰田、本田、日产三巨头在2000年前后完成双合资布局，2005-2020年是黄金发展期。其他几家进来得早，但发展一般，不是日系主力。而中国市场竞争激烈的特性也早早显现，实力弱的日本车企纷纷失败退场。 1. 大发 1990年代，天津大发微面与长安、昌河、哈飞、五菱等国产微车竞争落败，市场被蚕食。日企通过零部件轻松赚钱在别的新兴市场可以，但在中国已经面对本土、合资企业竞争了。中国市场从来都不简单，技术与品牌有优势的才能胜出，而且也难以一劳永逸，会不断面临挑战。2002年一汽合并天汽，天津大发停产。从头至尾，中国消费者以为大发是天津品牌，没人知道“Daihatsu”，说明大发在中国品牌建设完全放弃。 天津汽车的夏利是引进日本大发技术，但与大发品牌无关，是自主品牌。夏利一度是极为成功的“国民神车”，占据全国40%的出租车市场，2011年销量达到历史巅峰25.3万辆，连续18年销量冠军。大发从夏利的成功中赚到了技术费和零件费，但没有建立起自己的品牌资产。这正是大发在华战略失误的核心，一直不是“品牌经营者”。夏利红极一时，消费者只知夏利不知大发。后来夏利在一汽旗下变为一汽夏利，产品老化研发停滞，面对出租车市场变局，竞争失败了。 大发后来还短暂进入过中国，但2003-2004年的达路特锐、2007-2010年的一汽大发森雅，全都因为品牌认知度基本为零而失败。 2. 五十铃 1980年代就进入中国的五十铃，在中国也走向衰微。中国本土车企江铃、庆铃的“铃”字本就从五十铃而来，1993、1994年成立合资企业分别叫江铃五十铃、庆铃五十铃，名字就让人头大。2013年江铃五十铃（中方75%股权）合资企业到期解散后，五十铃与江铃集团重新谈判，又成立了“江西五十铃”，中外股权占比调整为50:50。这些弯弯绕充分说明了中国市场的复杂性。 江铃五十铃失败原因是，1995年江铃引入福特合作较为成功，双方放弃了江铃五十铃品牌的发展。2013年双方又合作的江西五十铃，也只是回光返照没有成功，铃拓、瑞迈等皮卡品牌销量一般。原因是五十铃技术严重老化，远不如长城等国产皮卡，柴油动力优势被国产技术彻底反超，作为主力发展的庆铃五十铃也不行。五十铃品牌在中国也失败了，年轻消费者不知道是啥。五十铃既无乘用车存在感，商用车技术优势也丧失，在中国失败就是自然的。五十铃1993年退出全球乘用车市场，在中国也就错失了乘用车爆发的机会。 五十铃在中国失败还有政策原因。其擅长的轻卡皮卡在中国被限制，个人几乎不买，因为不是乘用车，进不了城，强制报废。中国皮卡销量一年仅13万辆，只占全球2%。中国需求多的是配套基建的重卡，重卡销量150万辆以上，占全球70%，本土企业实力极强，五十铃没实力。后来电商城市配送场景多了，本来这对应皮卡需求，不过中国用五菱之类的新能源轻客、微面来替代，成本更低。 3. 斯巴鲁 斯巴鲁在中国从未合资生产过。1992年斯巴鲁与贵航集团技术合作，生产云雀微型车，首次进入就不成功。2004年斯巴鲁以整车进口方式重返中国，2006年斯巴鲁中国成立，以外商独资的方式经营，后与庞大集团合资，借助其经销网络2011年销量达5.7万辆峰值。2023年庞大集团退出后，斯巴鲁中国又变独资了，品牌小众化销量下滑，没有什么存在感。 4. 铃木 铃木在中国一直坚持“小车战略”，Suzuki品牌也有认知。长安铃木与昌河铃木，1995-2010年推出奥拓（市场昵称“拓尔车”）、羚羊（“羊儿车”）、雨燕、天语SX4等车型，凭借省油、耐用、便宜的口碑，在小型车市场一度风光无限，品牌知名度不错。如果一直如此，铃木似乎能复制印度市场的成功。 长安铃木奥拓“快乐王子” 但在中国前期成功的铃木，为何后期失败，2018年以1元贱卖股权黯然离场？ 2005年后，中国汽车市场发生结构性变化，SUV崛起。轿车走向大型化，消费者从A00级微型车向A级、B级轿车升级。自主与合资品牌纷纷推出更大、更高级的车型，适应市场。而铃木拒绝改变，坚守小型车，高层多次公开表示“绝不向中国市场妥协，坚持小型车战略”。 要注意中国合资车企都是外方主导战略，中方只负责生产，股权平等但地位不平等，想自己发展只能去做自主品牌。铃木在华车型长期不换代，奥拓从1993年引入到停产都没换过平台，雨燕第二代车型在华销售周期远超全球其他市场。竞争对手每三到五年即完成一次平台迭代，铃木的车型在消费者眼中逐渐从“经典”变成“过时”。 极端错误的战略，让铃木成为第一个退出中国的日本车企。2011年长安铃木还是22万辆的历史巅峰销量，2015年就腰斩到12万辆了，2018年只剩3.5万辆，昌河铃木早就归零了。铃木中国战略失败的原因是，高估了小型车市场的可持续性。 2018年9月，铃木以1元人民币的象征性价格，将长安铃木50%股权全部出售给长安汽车，退出中国市场。同年，印度子公司马鲁蒂铃木销量突破173万辆，占印度乘用车市场50%份额，净利润历史新高。成败对比极为鲜明、意义深远，说明日本车企面对激烈竞争、市场快速变化时，往往决策失误、表现很差。一个过去成功的战略只是过去的经验，不能推到以后，形势变化了企业还拒绝改变，就会迅速走向失败。 5. 三菱 三菱1973年就向中国出口卡车，1985年柳州引进三菱微面，1997年湖南长丰引进帕杰罗，都是纯技术引进。1995年福建省汽车工业集团与中华汽车合资成立东南汽车，而中华汽车是台湾裕隆集团与三菱合资的。 三菱对东南汽车中持股仅25%不满，2013年后停止导入新车，2015年研发人员撤出，2021年三菱退出东南，第一次失败。2012年广汽三菱成立，2018年销量巅峰14.4万辆，2023年停产，工厂1元转给广汽埃安，第二次失败。1997年成立的沈阳航天三菱曾为30%的国产车供应发动机，2025年7月彻底退出中国。 三菱在中国失败的原因是，对东南汽车不愿意投入；而广汽三菱虽然有50%股权，但三菱汽车与三菱商事分持30%、20%，决策效率低下。广汽三菱只有欧蓝德一款成功车型，占销量60%-70%。第三代欧蓝德从2016年国产到2023年停产，9年未进行实质性换代。2022年底第四代欧蓝德终于上市时，市场早已面目全非了。 广汽三菱欧蓝德 根本原因是，三菱汽车在三菱集团里地位不高，问题得不到重视。2016年，日产举报三菱油耗造假，随后收购三菱34%股份，三菱沦为雷诺-日产-三菱联盟中的小弟，中国市场交给日产，三菱主攻东南亚和大洋洲。这样的状态，在中国自然只能失败退出。2022年广汽三菱销量3.36万辆，产能利用率仅3.33%，2023年3月停产前净资产为-14.14亿元，资产负债率99.87%，失败得惨不忍睹。 6. 马自达 马自达在中国也成功过，但目前到了失败退出边缘。2005年一汽马自达、长安马自达成立，2017年长安马自达销量约30万辆达到历史巅峰。2021年一汽马自达销量低迷最终并入长安马自达。2024年长安马自达销量仅剩7.56万辆，这种销量已经十分危险，2025年回升到8.7万辆，仍在生死线挣扎。 马自达失败的原因是，主力车型长期不换代。如CX-5在2013年上市，十年未进行实质性换代，平台、动力、内饰全面落后。最成功的车型昂克赛拉（第三代马3），2014年换代后长期小修小补，面对思域、卡罗拉的频繁迭代毫无招架之力。2021年阿特兹（第三代马6）随一汽马自达退出而停产，流失一批忠实用户。马自达技术路线偏执与市场脱节，长期坚持自然吸气发动机与扭力梁后悬的组合，在涡轮增压和混动普及的时代显得格格不入。马自达旗下产品常年位居投诉榜前列，口碑崩塌。一汽马自达并入长安马自达，加剧了混乱。 2026年1-4月长安马自达累计销量31729辆，同比增长31.8%，有所起色。EZ6、EZ-60（纯电+增程）成为增量来源，连续6个月合资新能源中型SUV销量冠军。EZ6、EZ-60是长安技术，与深蓝SL03、S07同平台，等于靠国产平台反过来去救合资品牌，马自达负责设计和调校。之前日资不让中方参与技术决策，风向完全逆转，即使自救成功，主要功劳也不是马自达的。长安马自达2026年预期销量9.5万辆，在10万辆的生死线边缘，竞争激烈，一个闪失就可能不行了。 2026年1-4月长安马自达品牌车型销量与环比/同比变动情况 从中国市场的失败过程来看，大发、五十铃、铃木、三菱、马自达这几家在日本车企集团中偏小的，在燃油车时代就失败了，其竞争对手就有丰田、本田、日产。在中国市场，日本小车企面对激烈竞争更早走向失败，有共性原因，例如小车企主力车型长期不换代、技术落后、市场判断失误、总公司决策错误等。 日本小车企在中国市场，好的时候最高能到20-30万辆。但竞争激烈起来没几年就不行了，一年销量三四万辆失去最后希望，就会认赔止损退出。 日产、本田与丰田在中国的成功与衰落 下面介绍丰田、本田、日产三家在中国曾经的极大成功，以及急速转向失败的过程。日本三家头部车企的燃油车都有独到之处，在中国市场曾经表现不错，本来是地位稳固的，但是被新能源车浪潮击败，与日本小车企的失败原因不一样。 1. 日产在中国的成功与衰落 1993年郑州日产成立，主打皮卡和SUV。2000年，东风日产的前身风神汽车成立，生产日产蓝鸟，当年就投产和盈利。2003年东风日产正式成立，天籁、轩逸、骐达迅速上量，在家庭轿车市场极为成功。2018年，日产中国销量达到156.4万辆，创历史新高，超越丰田、本田，成为日系品牌年销冠。东风日产年销131.69万辆，市占率7.8%，轩逸、奇骏、天籁是主力，长期占据细分市场前列。2018年轩逸以47.5万辆登顶中国乘用车年度销量冠军，至2025年累计550万辆，长期来看基本锁定所有日本车型历史累计销量最高地位。 日产成功的原因是，轩逸等品牌以舒适、大沙发的特点精准适配家庭用户，同时还有结构简单、成本低、油耗低、可靠性高的技术特色。日产车型性价比高，同级价格低于丰田、本田，配置更实用，在三四五线城市网点密集，渠道下沉覆盖自主品牌与丰田之间的空白地带。日产燃油车技术功底明显比日本小车企好得多，细分领域实力很强，三大车企的地位不是白给的。 但2019年起，日产中国销量开始七连跌。缓跌的前三年感觉问题不大，2021年销量仍有138.2万不算太惨，可以用疫情影响解释。2020年轩逸销量54.1万辆再创新高，2021年51.3万辆维持高位。 然而2022、2023年日产中国销量分别大跌24.3%、24.1%，开始急速衰落，2024年再跌12.2%，2025年又跌6.3%，只剩65.3万辆。日产不得不关闭常州、武汉工厂，产能从150万辆降至100万辆，仍然严重过剩。2026年1-3月大降价刺激似乎有起色，但4月日产中国销量同比降31%宣告刺激失败，前4月销量为162085辆，还是降了3%。 七年来，不仅是销量跌了58.2%，而是大出血降价卖车也止不住下滑。2025年轩逸32万辆销量勉强撑住局面，但价格跌到6万，和微型电动车竞争，品牌溢价归零，价格相比2018年降了约30%。即使如此，2026年4月轩逸销量仅14152辆，同比大跌30.1%，前4月累计7.74万辆，同比跌9.1%。 日产汽车中国区2018-2025年销量变化情况 日产电动车战略失败了，这在中国市场很致命。其实日产是全球最早推出量产纯电车的车企之一，2010年的Leaf（聆风）一度全球畅销，但此后10年时间却没进展了。2022年首款纯电SUV艾睿雅才进入中国市场，定价30万元级别对标特斯拉Model Y，明显过高，月销长期不足千辆。日产的电池、电机、电控核心技术依赖外部供应，缺乏自研能力，这种表现也正常。 与长安马自达由中方主导开发电动车类似，日产电动车最大亮点是东风日产的N7，2025年4月至2026年6月的14个月，N序列累计下线10万台，在合资电动车阵营中表现突出。日产官方将N7称为“超出预期的成功”，甚至视为“中国业务存续的关键”。这个模式被称为“反向合资”，外方出品牌，中方出技术。N7是东风日产基于中国本土供应链开发的车型，日产全球总部仅参与部分设计审核。N7月销7000辆，对日产3万多辆的总月销很重要，但利润极薄，难以挽救大局。 东风日产N序列新能源第10万台下线仪式，车型是日产N7。 日产的燃油车也在“吃老本”，产品迭代停滞。轩逸的发动机从2005年国产至今服役20年，缝缝补补、车机老旧、智能化缺失，被戏称为“公路三大妈”（还有雷凌、卡罗拉），都是卖很多但开得慢，加速性能一般。天籁在B级车市场被凯美瑞、雅阁甩开。逍客2016年上市十年不换代，面对自主品牌SUV围攻毫无招架之力。 一个标志性的大事件是，2021年奇骏发生了三缸发动机惨案，是中国汽车工业史上最著名的“技术自信”翻车案例。奇骏是日系SUV标杆，与CR-V、RAV4并称“日系三杰”，2019年销量21.2万辆，最高月销2万辆。只要正常换代，奇骏必将继续稳居合资SUV第一阵营。 2021年7月，全新一代奇骏上市，此时日产做出致命决定，全系搭载1.5T三缸发动机而且和老款同价，老款四缸都不卖了。换代后首月，奇骏销量从1.1万辆骤降至1180辆，跌幅在中国汽车史上极为罕见。此后新奇骏月销量长期在几百到两千辆之间徘徊，彻底失败。 中国消费者极不喜欢三缸，不对称容易抖。当初夏利、奥拓等三缸机抖筛子和拖拉机式的噪声，给整整一代中国消费者留下了生理性厌恶，其它车企几款三缸车型都在市场大败。但日产认为奇骏三缸发动机是2022年沃德十佳发动机，技术指标亮眼，抑制抖动很成功，可以“教育”中国消费者扭转偏见。 但消费者认为三缸就是“廉价粗糙”，买了没面子，少了一缸价格应该少2万。所谓“三缸省油”的优点，在电动车面前毫无意义。日产请KOL去沙漠宣传，却因为过于突兀太假，留下了一个杀伤力很大的“三缸奇骏玩沙漠”梗。折腾之后无起色，日产先是2021年底复产老款四缸奇骏，2022年8月宣布重新研发回到四缸，2023年8月重新引入四缸，但市场早已面目全非。这是日产在华衰落的“第一块多米诺骨牌”。 “三缸奇骏玩沙漠” 中国消费者的拒绝，也显示了先见之明。2025年7月日产在北美召回44万辆车，2026年2月东风日产宣布召回，就是这个1.5T三缸发动机出了问题。具体问题是，在超高速或激烈驾驶下，发动机轴承制造缺陷导致轴瓦磨损、曲轴卡滞、行驶中熄火，日系擅长的质量控制都不行了。 日系车的缺陷，以前中国消费者能忍，国产车大幅进步后就不能忍了。日系车被诟病智能化全面落后，车机系统卡顿、操作逻辑繁琐，语音交互和OTA能力远不及自主品牌，辅助驾驶功能差，缺乏城区NOA等高阶功能。日系车不进步，就会被市场抛弃。日产的车这些缺陷都有。 日产还有一个战略失误，在日系车擅长的HEV油混路线上干得不好。日产迟至2021年才在中国推出奇骏e-POWER、轩逸e-POWER两款HEV，而丰田与本田早就推出了。日产2016年起在日本推HEV验证成功，但在中国推行的时候有插电混动竞争，成本也高，还受奇骏三缸发动机名声拖累，三年累计才卖了6万辆（同期全球150万辆），彻底失败。 日产中国进步缓慢、决策失败，根本原因是合资体制僵化，中方话语权缺失。日产总部掌控核心技术、研发与产品定义，中方仅能做外观微调。产品迭代周期长达3-5年，远慢于自主品牌。日系供应链核心零部件依赖进口，成本比本土车企高20%-30%。日产中国8年内更换四任CEO，战略执行严重脱节。 形势所迫，2025年日产中国不得不前所未有地战略调整。日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨急呼转型口号“在中国、为中国、为全球”，首次将开发权交给中国团队，缩短研发周期，计划到2027年推出10款新能源车。日产还与华为合作，新车搭载鸿蒙座舱，引入华为智能驾驶方案，技术本土化。2024年东风日产首次为岚图代工纯电SUV，开启“合资反向代工”先例。2025年6月日产与东风成立新合资公司，专注汽车出口业务，“全球车型引入中国”转向“中国制造销往全球”。 从这些动作来看，日产知道情况不妙了，改革力度不小。日产在中国仍有60多万辆的年销量，这不是小数，肯定要坚持。但日产基本只靠轩逸撑销量，如果别的车型仍无起色，轩逸继续失血，两三年后财务压力就会让日产中国迎来清算止损。 一种止损办法是“事实性退出”，停止中国市场的本地化生产和销售，仅保留进口车业务或品牌授权，低成本运营。这种“软退出”比三菱、铃木的“硬退出”体面，也是跨国车企在成熟市场收缩时的常见路径。另外，利用中国供应链成本优势，将中国作为出口制造基地而非本土销售基地，也是可行选择。 2. 本田在中国的成功与衰落 本田在1998年进入中国，靠雅阁与CR-V打开局面，2020年达到巅峰。 1998年广汽本田成立，1999年第六代雅阁国产下线，当年投产，当年盈利，开创中高级轿车加价提车先河。2003年东风本田成立，引入CR-V，成为中国城市SUV品类代表。2006年国产思域成为运动轿车标杆，本田信仰奠基。2013年i-MMD混动技术引入，雅阁混动、奥德赛混动上市，本田技术标签深化。 2020年，本田中国销量达到162.7万辆，广汽本田80.7万辆，东风本田82.0万辆，均创历史新高。2020年12月单月终端销量为208848辆，是历史最高单月纪录。 本田CR-V，中国累计销量超400万辆，日系第三。 本田在中国技术人设立得不错，有一个“买发动机送车”的正面梗。地球梦发动机、i-MMD混动、VTEC技术，都是中国市场上叫得响的技术。定位精准，雅阁的商务家用、CR-V的城市SUV、思域的运动轿跑、飞度的平民超跑，都成为细分市场的主流品牌。广汽本田与东风本田产品互补又错位，最大化市场覆盖。本田在中国还有保值率神话，雅阁、CR-V长期位居细分市场保值率第一，形成消费信仰。 但2021至2025年，本田销量五连跌，和日产一样崩溃了。2021年销量跌4.0%看不出问题，2022年、2023年跌幅分别为12.1%、10.1%，销量降至123.4万辆，问题浮现。2024年销量崩跌30.9%，一下跌破百万至85.2万辆。2025年继续大跌24.3%，销量只剩64.5万辆，创十五年间新低。 2026年前4月，本田中国销量为145065辆，同比再降28%，看上去比日产还要惨了。广汽本田4月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%，简直没法看了；东风本田4月销量为14404辆，稍微好点，但同比也降了34.63%。本田中国5月销量已公布，为28279辆，同比下滑48.7%；前5月累计销量为173344辆，同比下滑32.5%，跌幅扩大。 本田汽车中国区2019-2025年销量变化情况 本田的快速失败让人震惊，在中国市场看上去很好的地位，转眼就崩掉了。核心原因是电动化“起大早、赶晚集、走错路”，而几个燃油“神车”集体崩塌。 本田2013年就推出了i-MMD，是全球最早布局混动的车企之一，但在纯电赛道上彻底迷失。2023年的e:N系列（日系电动车古怪的命名也是一个梗），如e:NS1、e:NP1等车型续航平庸、智能化落后，月销量仅几百辆，迅速销声匿迹。 2024年专为中国市场打造的“烨”（留下了“火化”梗）品牌定价20万至26万元，与比亚迪、特斯拉正面硬碰，月销量不足200辆。本田在纯电与混动之间反复犹豫战略摇摆，甚至削减纯电预算转投混动，错失转型窗口期。 本田燃油“神车”集体崩塌，是国产电动车集中打击的结果。2025年这些神车不得不靠大降价、大优惠勉强维持销量。CR-V销量为17.1万辆，靠终端优惠4.8万元硬撑；雅阁销量15.2万辆，终端优惠5万元，但同比仍暴跌；思域销量5万辆同比暴跌约六成；飞度年销2695辆，被彻底边缘化，“平民超跑”神话终结。大降价导致曾经的“保值神话”破灭，二手车保值率断崖下跌，进一步削弱新车购买信心。 本田的不幸是，10-20万元区间是中国新能源汽车最卷、最密集、最具杀伤力的价格带，堪称全球最残酷的绞肉机市场。比亚迪、吉利、长安、零跑、小鹏等几乎全部主力产品都卡在这里，电动车内部杀得极为残酷，对燃油车就是降维打击。本田的“省油”优势被插混彻底覆盖，而智能化、配置、性价比全面落后，“发动机技术信仰”在电动化时代归零。本田看似销量可观的品牌不少，但全在这个价格带，被打了个“全军覆没”。 日产靠低价轩逸还能保证基本销量。10万以下是电动车“侧翼战场”，日产以A级车“大车卖小车价”和A00级的微型电动车错位竞争，在保守用户中勉强守住了一些阵地。本田在10万以下几乎没有车型，全部被灭之后直接束手无策，一个能打的都没有。 本田在中国市场的销量崩塌，就是日系重兵集团被中系主力兵团“围歼”的典型，场面震撼。中系新能源车实力尽显，全球震动。燃油车做得再好，面对电动车还是没办法，科技进步无法抵抗。就像功能机被智能手机消灭一样，最根本的方向错了就没救了，去非洲卖也只是苟延残喘。 面对这种局面，只有转型电动车才有生机，但本田也做得不好。本田坚持日本总部主导产品研发，核心零部件依赖进口，本土化率仅55%。车机系统卡顿、语音交互落后，被消费者诟病为“老年机”，本土化放权明显滞后，这是日企常见毛病。 本田技术上也出了问题，2025年在华多次大规模召回，涉及超74万辆热门车型，召回原因为转向机安全隐患。这对本田“开不坏”的口碑有毁灭性打击。本田中国8年内更换四任CEO，战略频繁摇摆。2024年7月，本田宣布关闭广州、武汉两座工厂，燃油车年产能从149万辆缩减至100万辆。这些情况都和日产差不多，遭遇打击就会如此。 本田还有一个重大失败，本来i-MMD算是在中国成功的油混技术，与丰田HEV算是双寡头，也出事了。2023年本田中国HEV销量24.44万辆，市占率39.26%，加上丰田37.06万辆，市占率59.53%，日系以98.8%的份额统治了油混。但2025年本田HEV全年销量只剩3万多辆，与丰田的77万辆差距巨大，市场就是如此残酷。原因是面对电动车冲击，本田HEV以电为主，被当成不能插电的混动车，价格带还是在绞肉机里，直接被绞死了。即使被当成油车，i-MMD架构复杂成本高，又比不过丰田HEV。 面对生死存亡，本田在2025年开始了历史上最激进的在华战略调整。新车型搭载华为智驾方案和鸿蒙座舱，与Momenta合作高阶智驾，与宁德时代合作电池供应，这是本田首次在核心智能化领域拥抱中国供应链。2025年，本田将在中国市场滞销的电动车返销日本本土，试图以“中国生产、全球销售”模式消化产能。本田计划2027年前推出10款新能源车，但业内普遍认为，以本田当前的研发节奏，2027年的产品想赶上中国市场的迭代速度十分困难。 本田在中国从极盛到没落，过程与日产相似，原因也类似。只是车型细节上不同，但都被市场无情地抛弃。 和日产类似，如果本田年销量跌至30万以下，维持两家合资公司、数百家经销商网络、本地研发团队就不可能了。比较大的可能是，本田在两到三年后和日产一样“事实性退出”，停止面向中国市场的本地化品牌运营和新车投放，保留1座工厂用于出口生产，经销商网络大幅收缩至主要城市，转为进口车与授权服务模式。 3. 丰田中国：日系车的最后堡垒 丰田在日系三强中情况最好，中国销量没崩溃，2025年微幅增长0.23%至178万辆，成为日系车在中国的最后堡垒。正如丰田在全球销量的坚挺，依靠的是HEV油混护城河。但丰田已经不再强大，进入2026年疲态尽显。 丰田1964年首次向中国出口第二代皇冠轿车，早早就有关系。1978年应一汽邀请，丰田及日野派出考察团，对一汽解放牌卡车生产线进行工厂诊断。1980年丰田在北京设立首家汽车维修服务中心，设立丰田汽车公司北京代表处。 这一时期，丰田奉行“只卖汽车不卖技术”的策略，试图以进口车占领中国市场赚取超额利润。策略一度非常成功，1984年丰田在中国进口车市场份额高达40%，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告语家喻户晓，是中国人心目中最知名的外国汽车品牌。 丰田汽车的广告牌 但丰田也因此错失了合资先机，直到1998年四川丰田成立，20年内不少外国公司纷纷进入中国合资。 1994年丰田正式宣布进入中国市场，以天津为中心，陆续建立19个零部件合资生产基地。1998年12月成立四川丰田，是丰田在华首家整车合资企业。但中方是并非一线的四川旅行车制造厂（与丰田考斯特有技术渊源）参与合资，因大车企的合资名额已被占满或拒绝丰田（如上汽当初想合资被丰田拒绝，导致关系破裂），这本身就说明丰田错过机会。 进入21世纪，丰田才以“一南一北”双合资格局全面发力。2002年8月丰田与一汽集团签署全面合作协议。2003年一汽收购重组天津夏利和四川丰田，腾出合资名额，2004年9月广汽丰田成立。 2006至2015年是丰田在华的黄金十年，产品爆发、全面扎根，凯美瑞、卡罗拉等车型成为国民级神车。2015年丰田中国销量112万辆，成为后面稳步增长的起点，核心车型凯美瑞、卡罗拉、雷凌、汉兰达、赛那都已经引入。 丰田卡罗拉累计销量达5500万辆，全球第一，中国市场销量为450万辆。 2015年至2021年，是丰田稳步扩张的时期，HEV双擎混动成为技术标签。产品矩阵从10万级卡罗拉到30万级赛那、汉兰达，从轿车到SUV到MPV，无短板。卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、汉兰达双擎形成矩阵，在燃油车时代建立了“省油、耐用、保值”的三重壁垒。丰田HEV双擎混动被视为“不用充电的电动车”，百公里油耗4-5升，保值率神话。2021年丰田中国销量194.4万辆，是过去与未来日系车销量的历史巅峰。 2022年丰田销量194万辆与上年基本持平，2023年微降1.6%至190.8万辆，2024年降6.9%跌至177.6万辆，2025年178万辆微幅反弹。为何日产与本田在中国销量崩盘，丰田在中国却能稳住？ 中国汽车市场全球最大，国内年销量高达2500万辆，各类细分市场即使份额不大，绝对数量都很可观。其中一小块是HEV，而丰田HEV在中国有庞大基本盘，凭借无需充电、无续航焦虑、保养便宜、保值率高的特点，守住了燃油车向电动化过渡的“中间地带”。这部分用户规模虽在萎缩，但只要有4%的市场份额，就足以让丰田在总量上维持百万级基本盘。 丰田得益于2010-2020年在全球与中国坚定的HEV混动战略，成为日系在中国最后的堡垒。虽然丰田的纯电与插混表现一般，但在HEV油混上做到全球最强，也是有战略意义的。本田与日产电动车与HEV都不够强大，在中国被新能源一波冲击就要淘汰了一样。而丰田借助强大的HEV实力，在2022年至2025年大大缓解了冲击。 丰田中国2023年HEV销量还只是37万辆，占总销量的19%；而2024年达到58万辆，占比33%；2025年销量为77万辆，占比43%。这绝非偶然，是丰田在自己内部体系里，用HEV代替了纯燃油车。这是一个聪明选择，与其被电动车绞杀，不如用自己的HEV平稳代替。 卡罗拉、Tacoma皮卡、RAV4、赛那，从A级车到MPV全品类上HEV混动版 丰田的办法是，全品类混动化，从10万的A级车到40万的MPV，还有中间地带B级车、紧凑型SUV、中型SUV，核心走量车型全都有HEV双擎版本，仅少数小众车型没有。更强的是，丰田HEV双擎版本和燃油版本能做到基本同价，只贵5000元不到，促销时甚至更便宜。而本田的HEV版比燃油车要贵2-3万，直接被市场抛弃了，消费者认为与其加价，不如买性能全面占优的电动车。 部分中国消费者看到丰田HEV，认为还是燃油车体系内的，不用充电、比纯燃油车省油，与电动车比较时又给出“比纯电省心”的理由。这部分保守人群规模在萎缩，但基数大，足以支撑丰田HEV的“内部替代”。燃油车用户不可能不受电动车影响，车企死守燃油车是死路一条，但丰田HEV是“最不痛苦”的过渡方案，确实有效。 这也与丰田在全球坚持HEV战略有关。丰田虽然说有日系通病，插混与纯电做得一般，但HEV战略从未动摇，始终放在核心地位。丰田HEV全球销量400万辆以上，成本也控制得不错，这才能摊平成本，支撑在中国的价格战。本田HEV虽然技术优秀，但成本劣势太大，扛不住新能源车冲击。本田战略摇摆举棋不定，有时去押宝插电混动，有时又回到HEV，还不如丰田铁了心以HEV为主，做大基本盘。 丰田还有日本车企最强的执行力，在纯燃油车上相比本田、日产都有优势，毕竟全球销量第一不是靠运气混的。丰田中国纯燃油车比本田、日产更稳，丑闻少，战略回旋空间更大，综合实力更强。丰田燃油车“开不坏”的可靠性口碑仍然在中国市场残存，经过多年迭代，故障率确实低于同级平均水平。 2018年导入中国的TNGA（Toyota New Global Architecture）架构带来的高刚性车身、低重心、全系标配TSS智行安全（预碰撞、车道保持、自适应巡航），碰撞测试表现稳定，在15万-20万元区间仍有一定竞争力。部分车主认为，相比国产车，丰田燃油车的安全配置更高。因此，虽然大势上丰田纯燃油车被电动车挤压，内部以导向HEV应对，但仍然保有相当的老龄保守用户基本盘。 丰田在中国本土化放权速度在日系车企中前所未有，本土研发团队掌握70%以上开发决策权，与华为、Momenta等本地供应商绑定更深，电动车转型在日系中算是做得最好的，并非本田、日产那样到2025年要死了才急得不行。 丰田甚至要在上海独资生产雷克萨斯，总投资146亿元人民币，本土化率目标95%以上，像特斯拉那样重视中国的供应链与生产实力。综合来说，丰田在日本车企中绝对算是全面领先，面对电动车冲击，在中国市场与全球市场的稳健表现并非偶然。 但丰田在中国市场失去了进攻性，作为日系最后堡垒，已经成为本土车企盯着的“肥肉”。2026年3月霍尔木兹海峡“黑天鹅”飞到了中国，丰田压力骤然加大。丰田中国前5月累计销量57.94万辆，同比跌10.0%；4月销量10.65万辆，同比跌25.4%，跌幅开始加大；5月销量10.23万辆，同比跌31.7%，再度加深。2026年，丰田中国也逃不过销量大跌的命运，全年销量大概率要跌15%。 丰田纯燃油车市场形象已从“技术领先”退化为“风险规避”，甚至HEV也是如此。这是丰田在中国面对的大危机，2025年虽然销量大致保住了，其实内部惊涛骇浪变化极大，由攻转守只有短短数年。 从最新的5月零售数据看，丰田中国核心主力车型的HEV占比已超70%，纯燃油车已经崩盘了。卡罗拉5月仅售4249辆，同比跌41.6%，环比跌60.5%，曾经的神车月销从巅峰的3万辆以上跌至不足5000辆。雷凌5月仅售108辆，同比跌99.4%，已从市场消失。威兰达燃油版同比跌68.6%，RAV4燃油版同比跌46.4%。 A级轿车是丰田在华最大的基本盘，卡罗拉与雷凌曾年销超60万辆。5月二者月销合计不足4500辆，且混动版极少。这说明在10-15万元价格带，丰田HEV完全打不过国产混动主力。HEV的省油优势在更省油的插混面前并无竞争力。 丰田的销量支柱HEV，本土车企之前放过了。中国市场认为HEV不算新能源车，没有重视。但2025-2026年出现了明显转向，长安、吉利、长城、奇瑞、广汽等自主品牌集体发力HEV，目标直指丰田垄断的“不充电混动”市场。中企插电混动经验丰富，HEV的技术底子是PHEV，用锂电池“以电为主”，丰田用镍氢电池“以油为主”，是最关键的技术路线区别。奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸超擎、吉利i-HEV技术都很强，丰田HEV技术对中企并不神秘。 中国车企技术开发与成本控制的实力，不是老迈的本田能比的，“HEV与燃油车同价”轻松实现。国产燃油车也要转型，HEV是现实选择。插电混动疲态增长，转到HEV来找份额是自然的。HEV电池小，可以摆脱对宁德时代等电池供应商的依赖，盈利也许希望大些。2025年中国HEV出口量同比增长94.1%，奇瑞成为中国HEV出口冠军，海外HEV市场也大有可为。这都是中国车企大干HEV的理由，最终与丰田决战不可避免，刚开打。 之前中国车企要干的事太多，插混、纯电、出口，暂时放过了丰田、本田的HEV。不少中国舆论都忽视了HEV，一味大谈中国电动车无敌。这是丰田在HEV里活得还行的重要原因。 自主HEV油耗更低、热效率更高、智能化更强，与燃油版同价甚至更低，在技术指标上已经击败了丰田，技术迭代更快。在中国市场冲击丰田，打破“HEV就是丰田”的垄断认知，接受“中国HEV”。丰田HEV仅存的优势是历史口碑，售后网络和配件体系完善，稳定性有时间验证。海外高温、高湿、高尘、劣质油品环境复杂，中企HEV需要时间去调整长期表现。 中国HEV市场不算大，年销量不足百万辆。但欧洲HEV市场规模有400万辆以上，别的地区也有。三到五年内，中国车企会在全球加力推动HEV出口，对丰田发起攻击。 本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。
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定名岚图梦想家9！岚图全新旗舰MPV来袭 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车7月8日报道7月8日，岚图汽车正式公布旗下全新旗舰 MPV 命名 —— 岚图梦想家（参数丨图片）9，这款内部代号 “岚图珠峰” 的新车计划在今年下半年正式上市，精准瞄准50万级高端 MPV 赛道。 岚图是国内最早做高端新能源 MPV 的品牌，梦想家系列上市四年，累计车主已经突破20万，拿下高端 MPV 销量、口碑、品质三项榜首。岚图梦想家9上市后，品牌 MPV 产品线将覆盖30万-70万全价位段，完整布局高端 MPV 市场。 按照此前曝光的产品规划，新车定位50万级智能豪华MPV，行业首次搭载L3自动驾驶架构，还一次性带来12项独家创新技术，智能配置实力拉满。官方介绍，这款新车重点升级智能交互与豪华乘坐体验，主打能给用户带来情绪价值的高端 MPV，打造不一样的舒适出行感受。 从30万家用高端MPV到50万以上顶级旗舰，岚图梦想家9的到来完善了品牌全价格带产品布局。依托L3自动驾驶、十余项独家黑科技以及专属豪华座舱空间，新车将补齐50万级无全能旗舰MPV的市场空白，下半年即将和消费者见面，值得高端MPV用户期待。
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消息称捷豹路虎终结国产，经销商称十年间单车平均亏损约3万元 IT之家 7 月 6 日消息，据财经汽车 7 月 3 日报道，2026 年 7 月，捷豹路虎中国经销商停止进购该品牌所有国产车型。此时距离奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆揽胜极光 L 下线，仅仅过去了四个月。报道称，2026 年 3 月，捷豹路虎国产车型全系停产。此前，发现运动版、捷豹 XEL、XFL、E-PACE 等四款国产车已于 2025 年陆续告别生产线。至此，这家在华运营 14 年的豪华合资公司，终结了所有国产车型的生产与销售。 多位经销商透露，自 2015 年国产车型投产以来，捷豹路虎国产车在经销端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约 3 万元。在揽胜等进口车型加价热销的时期，厂家通过进口车与国产车配额捆绑的商务政策，要求经销商同时购进国产车型。为了获得高利润的进口车资源并快速回笼资金，经销商只能被动承担这部分损失。长期的库存压力与配额绑定，不仅侵蚀了渠道利润，也彻底透支了国产车型的市场价格体系。报道还称，2018 年，捷豹路虎在华经销商数量达到历史顶峰，约 240 家。截至目前已锐减至百余家，其中正常运营、持续从厂家提车的经销商仅剩约 90 家，渠道规模缩水近六成。IT之家注意到，捷豹路虎今年 2 月进行了人事调整。原捷豹路虎中国总裁及首席执行官（CEO）潘庆升任捷豹路虎全球采购董事，并继续兼任中国总裁一职。捷豹路虎中国首席财务官（CFO）Tim Howard 接任捷豹路虎中国首席执行官（CEO）。 今年 6 月，“18 万买路虎揽胜极光”在微博登上热搜，相应车型 4S 店新车清库价已下探至 18 万区间，引起民众热议。 综合汽车之家报道，2026 款揽胜极光 L SE 车型全款裸车最低 18.5 万元（落地约 21.25 万元），贷款分期五年裸车最低 17.9 万元（落地约 21.2 万元），然而二手车商抱着“老价格体系”不肯松口，导致出现了“二手车比新车还贵”的倒挂奇观。
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中国新能源车主平均 1.8 年换车；iPhone 入选美国时间胶囊；Meta 推全新 AI 社交应用 | 极客早知道 曾号称「全球最大数据中心园区」，黑石集团终止美国弗吉尼亚州「数据门户」项目 7 月 5 日消息，据路透社报道，黑石集团旗下 QTS 于当地时间周四宣布，公司已决定终止美国弗吉尼亚州的「数据门户（Digital Gateway）」数据中心项目，并撤回所有申请文件。 据报道，该项目曾被规划为「全球规模最大的数据中心园区」，占地 850 公顷。尽管此前已经获得弗吉尼亚州威廉王子郡（Prince William County）监事会批准，但由于当地居民持续反对、法律诉讼不断，只能无疾而终。近年来人工智能与云计算需求快速增长，带动弗吉尼亚州数据中心建设热潮。该州拥有全球规模最大的数据中心集群，因此成为众多科技企业的重要投资地。不过随着行业不断扩张，当地社区和政策制定者越来越关注数据中心带来的电力需求增长、土地占用、水资源消耗等问题。QTS 对此表示，弗吉尼亚州仍是公司业务的重要组成部分，未来将持续投资弗吉尼亚北部、里士满地区和弗吉尼亚中部。（来源：IT 之家） 消息称 Anthropic 拟在澳大利亚布局 1.4GW 数据中心算力，建设成本达 150 亿美元 7 月 5 日消息，据澳大利亚金融评论报消息，人工智能公司 Anthropic 计划在澳大利亚锁定至少 1.4 吉瓦（GW）的数据中心算力资源，远超外界此前预期。报道称支撑该规模的基础设施建设成本将高达 150 亿美元（现汇率约合 1019.29 亿元人民币）。该媒体获取的一份由 Anthropic 秘密发布的招标书显示，继今年早些时候设立澳大利亚办事处后，该公司的目标是在明年年底前，将其中至少 1 吉瓦算力投入使用。据此前报道，Anthropic 在今年 3 月底宣布，与澳大利亚政府签署了一份谅解备忘录（MOU），双方将在人工智能安全研究领域展开合作，并支持澳大利亚国家人工智能计划的目标。（来源：IT 之家）Meta 悄悄推出全新社交 AI 应用 Pocket，用 Vibe Coding 生成小程序 / 小游戏分享给他人 7 月 5 日消息，据外媒 Business Insider 报道，Meta 近日悄悄推出了一款名为 Pocket 的社交 AI 应用，相对于一般 AI 平台主要分享 AI 图片 / 影音内容，这款 Pocket 应用最大的特色是可以自由创建分享 AI 生成（Vibe Coding）的小程序 / 小游戏。 据介绍，用户只需要用自然语言就能制作出一款小工具 / 小游戏，接着还能打开编辑器进行调整和完善。例如用户能够直接用相册里面的花朵照片生成一个花朵笔刷，或直接要求 AI 生成一个复古游戏机小程序，全程不需要编写任何代码。此外，用户可以将生成的各种小程序 / 小游戏保存在「播放列表」中，分享给他人使用，或直接在 App 首页探索别人创造的各种内容。Business Insider 表示，Pocket 的来源可以追溯到 Meta 今年早些时候收购的 Atma Sciences，该公司曾开发过一款名为 Gizmo 的应用。Meta 还获得了该初创公司技术的非独占许可。（来源：IT 之家）LG Display 用 AI 降本，每年可省超 2000 亿韩元 7 月 5 日消息，据外媒报道，LG Display 表示，通过推广基于人工智能的生产制造与产品研发系统，公司每年可节省超 2000 亿韩元（现汇率约合 8.81 亿元人民币）成本。该公司于当地时间 7 月 3 日称，正在将虚拟设计验证技术（VDE）全面应用于下一代显示技术研发，覆盖光学、材料、器件及基板等多个领域。虚拟设计验证依靠仿真模拟，可在虚拟环境复刻真实面板生产条件，无需制作实体样品就能优化设计、提前排查缺陷。传统面板原型研发周期长达三个月，修改方案就要重新试制测试；借助 AI 仿真多方案同步验证，既能压缩研发时长，还能节省数十亿韩元试产开支。从去年开始，LG Display 已在全部 OLED 产线部署自研 AI 生产系统，得益于这套系统，产品质量优化周期从三周缩短至两天，产线良品率显著提升，公司每年节约成本超 2000 亿韩元。（来源: IT 之家） 「硅仙人」吉姆 · 凯勒初创公司更名 Fab2，打造「晶圆厂制造厂」 7 月 5 日消息，据 tom's hardware 报道，由传奇芯片架构师吉姆 · 凯勒（Jim Keller）和 DIY 制造先驱萨姆 · 泽洛夫（Sam Zeloof）共同创立的半导体初创公司 Atomic Semi，现已正式更名为 Fab2，并将其业务迁至得克萨斯州。此次更名确立了该公司的全新定位，即打造所谓的「晶圆厂制造厂」——一种能够大规模生产小型半导体晶圆厂及其内部设备的超级工厂。Fab2 将自研自产晶圆生产全链条设备，从泵阀、供气管道到光刻设备、真空腔体全部自主完成，再逐级组装成整机、完整小型晶圆产线，实现晶圆工厂本身的规模化制造。不过，Fab2 不主攻主流 300 毫米大晶圆生产线，重心放在软件定义小型晶圆厂，可加工小片芯片、数小时内快速完成芯片原型试制。（来源：IT 之家）平均车龄仅 1.8 年，新能源车主换车为何如此频繁 中汽协联合咨询机构发布的汽车后市场报告显示：国内燃油乘用车平均车龄达 8.2 年，七成车主换车周期超五年。新能源乘用车平均车龄仅 1.8 年，九成车辆集中在 1 至 3 年区间，车主置换节奏明显更快。这种巨大差异，是市场发展阶段、产品属性与消费观念共同作用的结果。一方面新能源近年销量暴涨，大量新车流入市场拉低平均车龄，燃油车已是存量市场，老车基数大；另一方面电车具备电子产品迭代特征，芯片、智能系统更新极快，老车智能体验快速落伍，叠加二手保值率下滑、电池衰减维修贵等问题，车主更愿意提早置换。行业调研显示九成新能源车主五年内完成置换，主流换车周期集中 3 至 5 年，远短于燃油车 6 至 8 年的更换节奏。长远来看，随着早期新能源车陆续进入置换周期，市场会逐步向存量竞争过渡。（来源：快科技） 春水堂伴侣机器人发布：1.5 万元起售，8 月起批量交货 近日，春水堂发布面向成年人真实陪伴需求的仿真人形伴侣机器人，宣布把一个有身体、有体温、有表情、有视觉、有记忆、会主动回应、会主动聊天的仿真人形伴侣机器人，售价降到 1.5 万元左右。 在硬件性能上，该伴侣机器人由仿真人形身体、体温系统、触觉反馈、头部 16 个主动自由度、身体 81 个被动自由度等部件组成。虽不能自主行走，但身体不是僵硬的。她可以通过姿态、体温、触感和触觉反馈，形成真实身体在场感。通过搭载多模态情感大模型和伴侣智能体，她可以通过视觉、语音、触觉、姿态、时间和历史记忆理解当前情境：看到用户回到房间，知道用户有一段时间没说话，感受到用户的触觉互动，结合之前的对话和用户的习惯，判断现在是否适合主动开口、用什么语气开口、聊什么内容。目前，该伴侣机器人已在天猫和京东开始预售，8 月 1 日起开始批量交货。具体价格为：160 身高 15800 元起，165 身高 16300 元起，170 身高 16800 元起。（来源：新浪科技）公牛推出 300W 智能超充站 Ultra：4C+2A+ 双五孔 AC 插口，799 元 7 月 5 日消息，公牛小电舱 300W 智能超充站 Ultra 现已开售，定价 799 元。这款充电器提供八口配置，包含 4 个 USB-C 接口、2 个 USB-A 接口，后置还配有 2 个国标五孔 AC 插口。 这款充电器 USB-C 与 USB-A 多口输出时最高功率 300W，其中单 C1 口支持 PD3.1 满血输出 240W（48V 5A），单 C2/C3/C4 口支持 PD3.1 输出 140W（28V 5A），C2 口还支持小米手机 120W 快充。这款产品配备 3.02 英寸屏幕，可显示各接口充电功率、强弱电充电状态、兼容协议等信息，支持个性化屏保更换；支持 OTA 联网云端升级；散热方面配备全新导热胶灌装工艺、一体式铜质散热片和新一代氮化镓芯片，官方宣称满载运行也能保持稳定散热。安全方面，它支持智能过载保护，总承载功率最大 2500 W，一旦用电过载会弹窗预警并及时断电，同时提供过压、过流、浪涌、静电、过温、短路六重安全防护。（来源：IT 之家） 苹果 iPhone 17 Pro Max 手机被封入「美国建国 250 周年纪念时间胶囊」，计划 2276 年开启待后人查看 7 月 5 日消息，据 FoxNews 报道，为庆祝美国建国 250 周年，一座名为「AMERICA250」的大型时间胶囊于昨天正式封存，计划于 2276 年美国建国 500 周年时开启。相应时间胶囊收录了来自美国各州具有代表性的物品，用于记录当代社会的面貌，参考 FoxNews 视频，一部星宇橙（Cosmic Orange）配色的 iPhone 17 Pro Max 也被置入胶囊中。 不过，这部手机届时是否还能正常运行仍是未知数。经过长达 250 年的封存后，其内置电池几乎可以确定已经彻底失效，即使产品外观得以保存，设备也很难正常开机。尽管如此，如果未来能够通过更换电池或其他方式让这部 iPhone 恢复工作，手机中仍保存了一些具有时代意义的「数字文物（digital artifacts）」，相应内容被保存在备忘录应用中。iPhone 诞生至今还不到 20 年，而时间胶囊将在 250 年后才开启。届时人类或许已经不再依赖实体手机，而是转向神经植入设备，甚至采用今天难以想象的新型交互技术。（来源：IT 之家）*图片来源：视觉中国 播客上新在具身智能领域，「世界模型」「Scaling Law」「VLA」早已是热词。但有一个词，你大概率还比较陌生：因果大模型。它不是新噱头，而是一个在学术界酝酿了 37 年、正悄悄改变具身智能路线图的底层范式。今天行业主流打法是堆数据，靠 Scaling Law 让机器人自然「涌现」。但有人提出了一个不讨好的判断：不是数据不够，是范式用错了——VLA 模型在 demo 里很好看，放到真实场景，桌面高两厘米，任务就失败了，因为它学的是「相关性」，不是「因果」。本期节目，我们邀请到 Aether AI 创始人黄碧薇，她深耕因果 AI 学术界 12 年，师承两代因果 AI 开山鼻祖，历经德国马普所、CMU、UCSD，在 Physical AI 的窗口期出山创业。从因果大模型与世界模型的异同，到杨立昆「LLM 通向不了 AGI」的争议观点，再到因果能否消灭模型幻觉，一次讲透。长按下方「卡片二维码」即可收听～欢迎关注我们的播客「开始连接LinkStart」（小宇宙 App），一起用科技、商业和人文的视角描摹这个时代。
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汽车图谱㉙｜车企销量半年考：上汽超200万辆，零跑登顶新势力 进入7月，国内车企相继交出半年“成绩单”。零跑、蔚来等新势力品牌刷新交付纪录，上汽集团的半年销量突破200万辆大关。不过，喧嚣的数字背后暗流涌动——中国新能源乘用车市场零售渗透率历史首次突破60%的同时，多数车企全年目标完成率偏低，预示着下半年的竞争将进入更残酷的“淘汰赛”阶段。总量上，今年上半年上汽集团以204.5万辆的累计销量，成为半年考中唯一突破200万辆的车企，其自主品牌销售占比超七成。比亚迪紧随其后，上半年累计销售180.85万辆，其中6月单月销售超40.34万辆，同比增长5.46%。海外销量已成为比亚迪的重要增长极，在总销量中的占比超四成。奇瑞集团上半年销量同比增长7.7%至135.75万辆，创历史新高，并以“半年超90万辆”创造了出海新纪录。吉利汽车累计销售约142.3万辆，创同期新高。长城汽车表现相对平稳，上半年销售约58.39万辆，同比增长2.48%。新势力品牌的半年成绩单呈现出鲜明的梯队分化，曾经的“蔚小理”格局已被彻底打破。零跑汽车以近36万辆的销量暂列第一，出海业务也成为其重要增长点，上半年海外出口量近10万辆，已超越2025年全年出口总量。赛力斯、理想和蔚来这半年均交付了超19万辆。其中，蔚来上半年累计交付新车19.11万辆，同比增长67.43%，创下品牌历史同期新高。从半年成绩单变化可以清晰感知竞争的白热化：2025年同期，新势力头部阵营的入围门槛约为10万辆，而2026年已增至19万辆，近乎翻倍。这既是市场扩容的红利，也是淘汰加速的前兆。尽管多家新势力车企销量数据亮眼，但从全年销量目标完成率看，整体年度目标完成率普遍在30%-40%区间。零跑今年设立了100万辆的销量目标，上半年的完成率为35.65%，下半年月均需超10.7万辆方能达标，压力不可谓不大。小鹏集团今年的销量目标是55万至60万辆，上半年完成了27.7%-30.2%。极氪今年的销量目标是30万辆，上半年完成了59.46%，是唯一一家完成率超过50%的新势力车企。 统筹 廖爱玲记者 张冰设计 董怡楠编辑 杨娟娟校对 付春愔
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配大联屏，续航或破2300公里！方程豹钛9内饰谍照曝光，将于下半年发布 各位车友，我是隔壁老王，先抛出一个让人好奇的悬念：方程豹以往豹5（参数丨图片）、豹8全是非承载大梁、主打极限越野，可新款钛9谍照一出，不仅用上比亚迪全系首款中控+副驾一体化双联屏，还换成承载式车身，很多人疑惑这台方盒子是不是丢掉越野基因、单纯讨好家用市场？今年下半年正式发布的钛9藏着一套兼顾舒适与轻度穿越的底层方案，看完外观、座舱、智驾、动力底盘完整解析，就能解开这个疑问。新车车长超5.3米、轴距3120mm，提供6座、7座两种布局，标配后轮转向与云辇-P Ultra液压悬架，搭载第五代DM-O插混四驱，综合续航突破2300公里，今天跳出纯越野、纯家用单一视角，从城市日常通勤、三代同堂长途出游、近郊山林轻度穿越三个场景完整拆解。 整车延续方程豹标志性垂直方盒子轮廓，但弱化粗犷竞技套件，转向居家大气质感，尺寸5326/2030/1920mm，轴距3120mm，车身宽度优于理想L9、问界M9同级旗舰，近乎垂直D柱彻底解决三排头部压抑通病。前脸分体式灯组分层排布，上方贯穿星河灯带负责迎宾灯语，下方低位矩形透镜大灯规避剐蹭维修成本，车顶预留激光雷达安装位，线条和车顶行李架无缝融合不突兀。侧面平直腰线拉伸体量感，半隐藏式门把手降低高速风噪，多规格低风阻运动轮圈兼顾节能与硬派气场；车尾取消外挂备胎小书包，规整尾门开口方便搬运大件行李，分层贯穿尾灯和前脸灯光呼应。底盘是区分家族越野车型的关键，采用轻量化承载式车身，搭配全系云辇-P Ultra智能液压悬架，75mm高度可调区间，公路模式自动降低车身压低风阻，露营、烂路模式抬升底盘提升通过性，标配±4.5度后轮转向，5.3米超长车身转弯直径仅10.2米，老小区窄巷、商场地库掉头不用反复挪车，兼顾城市灵活与轻度越野离地间隙。内饰是本次最大颠覆性升级，也是比亚迪品牌第一次落地横向贯穿双联屏，彻底告别此前独立中控屏的固有设计，谍照可见完整中控+副驾娱乐一体化长联屏，搭配小尺寸液晶仪表、75英寸AR-HUD抬头显示，全车几乎剔除冗余物理按键，仅保留空调、驾驶模式水晶旋钮，颠簸路段盲操更安全。换挡机构更换怀挡设计，直接释放中央通道大片储物区域，双层无线快充、大容量镂空储物格、分层杯架同步配齐，解决传统硬派SUV中控拥挤、杂物无处安放的痛点。 座舱大面积Nappa软质包覆搭配天然实木饰板，提供6座2+2+2、7座2+3+2两套布局，六座版第二排独立航空座椅支持加热、通风、多点按摩，220mm超长滑轨搭配150度放倒靠背，自带伸缩腿托；得益于3120mm超长轴距，第三排不再是应急小板凳，成年人长途乘坐腿部、头部余量充足。后备厢常规容积规整，后排纯平放倒后拓展装载空间可观，帐篷、露营桌椅、大号行李箱可平铺收纳，多层隔音玻璃搭配全域主动降噪，纯电行驶静谧性远超同价位大梁越野SUV，全车多处隐藏储物格，儿童玩具、户外工具、随身公文包都有专属收纳位置。 智能驾驶搭载天神之眼B全套感知硬件，高配车顶激光雷达搭配多颗毫米波雷达、高清摄像头，360度全域感知网络，暴雨、逆光、隧道暗光环境下低矮路障、横穿非机动车识别精度大幅提升。完整解锁高速NOA全域领航、城区无图通勤领航、50米循迹倒车、跨楼层记忆泊车，针对山林窄路、乡村无标线道路做专项算法调校，自动避让路边障碍物、会车主动靠边减速。整套智驾可和云辇-P液压悬架联动，雷达提前百米扫描坑洼、陡坡，毫秒级调节悬架阻尼与车身高度，辅助行驶时不会出现明显颠簸顿挫。全系标配540度透明底盘、开门预警、全时速AEB紧急制动，CTC一体化刀片电池搭配多层防弹级底盘装甲，碰撞瞬间毫秒切断高压电路，主被动安全双重兜底，后续终身免费OTA持续更新越野、城市两套专属感知算法。短板客观存在，完整激光雷达、云辇-P Ultra全功能液压悬架、后排独立娱乐屏仅中高配专属，入门版本简化为云辇-A空气悬架、基础L2辅助驾驶。 动力搭载第五代DM-O超级插混系统，2.0T高功率专用发动机搭配前后双电机四驱，系统综合功率超500kW，零百加速4.8秒，满载七人爬坡、高速超车动力储备充足。电池配备38.5kWh半固态刀片电池，CLTC纯电续航250至300公里，日常城市通勤全程用电零油耗，WLTC亏电油耗低至3.3L每百公里，加注92号普通汽油；满油满油综合续航可达2300公里，跨省长途、无人区短途穿越不用频繁寻找充电桩。高压快充支持短时间补足数百公里续航，全系标配3.3kW V2L对外放电，郊外露营、野外野餐可带动电磁炉、投影仪、车载冰箱全套电器。动力切换时ENC主动降噪抑制发动机震动噪音，市区纯电行驶安静平顺，切换混动模式无感无顿挫，三电系统长期质保，大幅降低家用长途出行养护顾虑。 客观梳理整车实打实短板，不刻意美化吹捧。承载式车身极限重度越野能力不如豹5、豹8非承载大梁车型，陡坡交叉轴持续冲击车身刚性偏弱；整车自重偏大，高速匀速纯电工况电耗小幅上涨，冬季低温纯电续航缩水明显；全套双联屏、AR-HUD、激光雷达等高阶配置仅高配拥有，入门座舱科技硬件大幅缩减；车身宽度2030mm，老旧小区机械车位、乡镇窄路停车容错率偏低；长时间高负荷越野工况下，发动机介入运转噪音会小幅传入座舱；双联屏大面积触控交互，户外强光下反光明显，需要调高屏幕亮度才能看清。 放到24至30万全尺寸插混SUV细分市场，理想、问界同级车型缺少轻度越野硬件，底盘无液压可调悬架；坦克500 Hi4-T依旧是非承载大梁，城市通勤油耗偏高、座舱智能化迭代缓慢；传统燃油大型SUV无长纯电续航、超快补能、高阶城区智驾。钛9依靠比亚迪首款家用双联屏座舱、承载式舒适底盘搭配云辇-P Ultra液压悬架、后轮转向、2300公里超长综合续航，兼顾城市代步舒适、三代同堂家用空间、近郊轻度穿越，开篇悬念的答案也清晰揭晓：它不是丢掉越野属性，而是换承载车身降低城市通勤成本，用可调液压悬架保留轻度玩乐能力，精准填补硬派外观家用SUV的市场空白。很多人会疑惑，想要方盒子外观的多座SUV，选传统大梁越野还是这款承载式钛9？答案很清晰，如果经常跑重度沙漠、极限交叉轴穿越，豹5、豹8非承载大梁车型更适配；日常城市通勤为主，兼顾全家长途出游、周末近郊轻度山路露营，钛9的舒适底盘、超长纯电续航、家用双联屏座舱更贴合绝大多数家庭真实需求，它把硬派颜值、家用舒适、长途无焦虑续航三者做到均衡统一。您怎么看呢？欢迎回复评论！
