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东方空间“原力-110”液氧煤油发动机首台整机热试车圆满成功 IT之家 9 月 16 日消息，在完成“原力-110”液氧煤油发动机半系统试车后，东方空间近日在山东泰安完成了该型发动机首台整机热试车。“原力-110”发动机在“原力-85”的基础上，经过一年的迭代改进，海平面推力从 85 吨提升到 110 吨。 据介绍，此次试验验证了系统方案的正确性验证、发动机启动关机时序及各组件工作协调性和匹配性，开启了“原力”系列发动机小批量生产及交付的快节奏。官方也直言：“原力觉醒，势不可挡！” IT之家从东方空间官方获悉，“原力-110”发动机推力室喷注器为针栓喷注器，具有较高的燃烧效率和抑制燃烧不稳定特性，本次试验验证了针栓喷注器设计正确性，同时为后续发动机实现深度变推力打下基础。本次试验发动机起动平稳，转级迅速，推力室室压平稳，试验参数与设计值高度吻合，试验过程安全可控。 另外，“原力-110”液氧煤油发动机具备如下技术优势： 海平面推力达 110 吨，是当前中国商业航天领域推力最大的液体火箭发动机 发动机具备 40%~110% 深度变推能力，作为“引力二号”可重复使用运载火箭主动力发动机，为可重复使用技术的实现提供动力支撑
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美国能源部长：“核聚变”商业化发电将在8年内实现 美国能源部长预计核聚变将在8年内走出实验室，迈向商业化发电，为全球清洁能源格局带来革命性变革。9月16日，据媒体报道，美国能源部长Chris Wright表示，核聚变发电技术有望在未来十年内实现商业化应用。Wright预测，商业化核聚变发电最快可能在8年内实现，最迟不会超过15年这一表态为长期面临技术挑战的核聚变产业注入了新的信心。核聚变技术被视为未来清洁能源的重要解决方案，具备提供大量无碳电力的潜力，但多年来商业化进程缓慢。Wright的乐观预期基于近年来该领域取得的技术突破。美国能源部劳伦斯利弗莫尔国家实验室在2022年首次实现了净能量增益的核聚变反应，标志着技术发展的重要里程碑。该技术已吸引包括贝索斯、比尔·盖茨和Peter Thiel在内的知名投资者投入数十亿美元资金，同时获得主权财富基金、国家开发银行和风险投资机构的支持，显示市场对核聚变商业化前景日益重视。技术突破推动商业化进程 Wright强调，特朗普政府期间将明确核聚变的商业化路径。这一表态建立在近年来核聚变技术取得的关键进展基础上。2022年，美国能源部劳伦斯利弗莫尔国家实验室首次实现核聚变反应的净能量增益，即产生的能量超过消耗的能量。这一突破被视为核聚变技术发展的历史性时刻，证明了利用核聚变产生电力的可行性。核聚变技术模拟太阳和恒星的能量产生机制，理论上可以提供几乎无限的清洁电力，且不产生温室气体排放或长期放射性废料。Wright表示，核聚变领域的创新步伐正在加速。"创新的速度比以往任何时候都要快，"他说，"这项技术即将到来，令人兴奋。"核聚变技术已成为顶级投资者和机构的重点关注领域。包括亚马逊创始人贝索斯（Jeff Bezos）、微软创始人比尔·盖茨和PayPal联合创始人Peter Thiel在内的科技巨头已向该领域投入数十亿美元资金。近年来，核聚变产业还获得了更广泛的资本支持。主权财富基金、国家开发银行和风险投资机构纷纷加入投资行列，表明市场对核聚变商业化前景的认真态度。这种投资热潮反映了市场对清洁能源技术需求的增长，以及对核聚变技术最终实现商业化的信心提升。报道称，随着技术不断成熟和投资持续涌入，多家核聚变公司正在推进各自的商业化项目，竞相成为首个实现商业化核聚变发电的企业。
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第三方平台取消话费小额充值：成本压力、用户习惯及运营商政策 近日，话费充值话题引发关注，部分消费者发现微信、支付宝等第三方平台的话费小额充值选项消失，最低充值额度提升至50元甚至更高。这一变化引发争议，有观点认为这给低收入群体带来不便，甚至涉嫌侵犯消费者自主选择权。但也有观点认为平台明码标价，用户可选择其他渠道充值。记者实测发现，目前微信、支付宝、拼多多、淘宝、美团等平台充值最低限额为50元，京东和抖音则为100元起充。而运营商官方渠道仍提供自定义充值服务，起充额低至0.01元。据中国电信研究院专家分析，第三方平台取消小额充值主要有三方面原因。首先，服务成本压力是关键因素。话费充值交易会产生支付通道手续费、服务器运行成本、合规成本及客服成本等固定成本，小额充值的佣金收入可能无法覆盖这些成本，平台更倾向于提供大额充值服务。其次，年轻用户行为习惯发生变化。随着5G套餐用户占比提高，用户更倾向于一次性充值50元以上以满足流量需求，平台据此调整服务策略，提高充值门槛。此外，部分运营商主动收缩合作，希望用户转向使用自身App充值。专家还指出，第三方平台的话费资源来自运营商或代理商批量授权，每个充值档位都有“预购上限”，若用户需求突然增加，可能导致部分充值档位缺货或正在备货。
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一母生两族：新研究揭示蚂蚁“异种生殖”奇观 ·在演化的长河中，物种间的界限并非不可逾越。“龙生龙，凤生凤”是生物学的一条基本法则，生物体产生的后代必然属于同一物种。近日一项研究发现，一种名为伊比利亚收获蚁（Messor ibericus）的蚂蚁可能颠覆了这个常识：它们的蚁后可以产下两个不同物种的蚂蚁。该研究由来自法国蒙彼利埃大学等机构的科研团队完成，于9月3日发表在《自然》（Nature）杂志上。蚁群里的个体通常分为三类，包括负责产卵的蚁后，为繁殖提供精子的雄蚁以及负责觅食、养育、筑巢的主要“劳动力”工蚁。研究发现，伊比利亚收获蚁的工蚁体内带有另一种“工匠收获蚁”（Messor structor）的基因，但这并非杂交的结果，而是蚁后从工匠收获蚁雄蚁的精子直接克隆出来的“复制品”。这一“异种生殖”现象不仅刷新了人类对蚂蚁生殖机制的认知，还首次提供了雌性主动“繁殖”另一物种的直接证据。 研究人员在伊比利亚收获蚁的工蚁体内发现工匠收获蚁的基因后，很快意识到了一个问题：这些工蚁在意大利西西里岛的栖息地距离已知的工匠收获蚁种群有上千公里之遥，它们是如何跨越千山万水完成交配的？为了解开这个谜题，研究团队耗时五年，对欧洲超过120个蚁群进行了研究，并对数百只蚂蚁进行了基因组测序。当他们将伊比利亚收获蚁蚁后产下的卵带回实验室培育时，惊人的一幕发生了：从同一个蚁后产下的卵中，孵化出了两种外形截然不同的雄蚁——一种毛发浓密，另一种几乎没有毛。在蚂蚁分类学中，毛发是区分物种的重要特征之一。基因测序证实了他们的猜想：毛发浓密的雄蚁是纯种的伊比利亚收获蚁，而那些几乎无毛的雄蚁，其细胞核DNA竟完全属于远在千里之外的建造收获蚁。然而，这些“异族”雄蚁的线粒体DNA（由母方遗传）却又和它们的伊比利亚收获蚁母亲完全一致。这意味着，伊比利亚收获蚁蚁后不仅能产下本物种的后代，还能“凭空”生出另一个物种的雄蚁。研究人员推断，这个演化故事的起点是一种被称为“精子寄生”（sperm parasitism）的现象。在数百万年前，伊比利亚收获蚁的蚁后因某种未知原因失去了生产本物种工蚁的能力。为了维持蚁群的运作，它们不得不“借用”生活在附近的工匠收获蚁雄蚁的精子，与自己的卵结合，生产出兼具两个物种基因的混血工蚁。这些混血工蚁构成了蚁群中主要的劳动力。然而，这种生殖策略严重依赖于建造收获蚁种群的地理邻近性，对于蚁后来说，寻找异种雄蚁交配是一件既耗时又不稳定的“麻烦事”。为了摆脱这种束缚，伊比利亚收获蚁演化出了一种更为高效且惊人的策略——“性驯化”（sexual domestication）。它们不再需要在野外寻找工匠收获蚁雄蚁，而是直接利用储存在自己体内的异种精子，通过一种特殊的克隆过程来生产它们。 伊比利亚收获蚁（左）蚁后通过利用储存在自己体内的精子直接“克隆”工匠收获蚁（右）。图片来自论文具体来说，蚁后在产卵时，能够设法“删除”卵细胞中属于自己的细胞核DNA，仅保留细胞质和线粒体，然后让储存的建造收获蚁精子进入这个“空”卵。这个过程类似于雄性单性生殖（androgenesis），最终发育成一个细胞核基因几乎完全来自“父亲”的雄蚁。就像人类驯化牲畜一样，它们最终控制了曾经在野外利用的雄蚁的繁殖。通过这种方式，伊比利亚收获蚁在自己的巢穴内维持了一个可再生的、克隆的建造收获蚁雄蚁谱系，从而彻底摆脱了地理限制，得以在地中海地区广泛扩张。研究团队将这种一个物种为了延续自身而必须产下另一个物种个体的繁殖模式，命名为“异种生殖”（xenoparous，xeno-意为“外来的”，-parous意为“生产”）。该研究表明，在演化的长河中，物种间的界限并非不可逾越。作者们指出，伊比利亚收获蚁与工匠收获蚁从最初的性寄生关系，已经演化为一种奇特的共生关系——整个蚁群就像一个“双物种超级有机体”，不同物种的个体（伊比利亚收获蚁蚁后和雄蚁、工匠收获蚁雄蚁、混血工蚁）各司其职，共同构成一个紧密的繁殖单位。该现象中还有很多谜团有待继续研究，如蚁后的遗传物质是何时以及如何从卵中移除的。研究团队指出，理解蚂蚁的这种自然克隆过程或许能为科学家在其他物种中进行人工克隆提供新的思路和启示。参考文献：Juvé, Y., Lutrat, C., Ha, A. et al. One mother for two species via obligate cross-species cloning in ants. Nature (2025). https://doi.org/10.1038/s41586-025-09425-w
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电子垃圾变金矿：新环保方法可安全回收手机中的黄金 IT之家 9 月 15 日消息，科技媒体 NeoWin 昨日（9 月 14 日）发布博文，报道称澳大利亚弗林德斯大学团队在《自然・可持续性》发表新方法，可在不使用氰化物或汞的情况下，从矿石和电子废弃物中提取黄金。 IT之家援引博文介绍，全球电子垃圾产量正快速增长。数据显示，2022 年总量达约 6200 万吨，比 2010 年增加 82%，预计 2030 年将升至 8200 万吨。废旧手机、电脑等设备中含有黄金等贵金属，但目前仅不到四分之一得到妥善回收，造成资源浪费和环境压力。黄金广泛用于珠宝、货币、电子、化工及航空航天，但现有的黄金提取多依赖氰化物或汞。大型矿企常用氰化物从矿石中溶金，可能污染环境；小型和手工矿工多用汞与金形成汞合金，再加热分离，成为全球最大的汞污染源，对人体与生态均有危害。弗林德斯大学研究团队提出的新工艺，以常用于水处理和泳池清洁的三氯异氰尿酸为基础，在盐水中加入卤化物催化剂即可溶解矿石或电子废物中的黄金。随后，利用由石油工业副产硫制成的多硫化物聚合物选择性提取黄金。黄金与聚合物结合后，可通过热解或解聚将其分离，并回收高纯度金属。聚合物可重复使用，浸出化学品和水也可循环利用。测试结果显示，该方法适用于矿石、废弃电路板等多种含金材料，为减少汞使用提供了经济且安全的替代方案。 研究人员表示，该技术虽已展现潜力，但仍需扩大聚合物生产规模、优化回收步骤，并确保成本与传统方法竞争。他们认为，这一过程可推动“城市采矿”，即从电子垃圾中回收黄金，从而减少对环境破坏较大的原生采矿需求。参考
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山大学子调研老人电子设备使用，呼吁开发推广手机APP适老化设计 在数字化浪潮席卷中国的今天，中国的乡村老年群体正处于怎样的信息化阶段？他们正面临怎样的触网困境？我们又该如何打通这道数字鸿沟？为深入探寻数字乡村建设中的“银发困境”，助力老年群体数字化政策落实，山东大学（威海）学生组建的社会实践团队“‘数’向人家寻访团”利用2025年暑期，奔赴云南、江苏、山东等多地农村，开展了以“数字化转型中乡村弱势群体所面临困难分析与相应适应机制探索”为主题的社会实践调研。近日，初步调研报告已经形成。 调研团队成员正在采访乡村老人。 调研团队 供图实地调研发现，尽管第一手的问卷数据表示老年人拥有手机或电脑等数字设备的比例高达71.43%，但大量问题的存在使得老人不愿使用智能电子设备，“拥有率”迟迟难以转化为“使用率”。这些问题被团队归纳为“用的少”“用的浅”和“用的疑”。根据问卷信息，“用的少”方面，那些主要使用智能手机的老年人中也有超过半数的使用时长不足5年且每日使用时间不足一小时。相较于已有相关调查的青少年/成人每日数字设备使用时长显得“微乎其微”。“用的浅”方面，除使用时长较短之外，银发群体使用智能设备的功能相对单一：近70%的人主要将其用于与家人打电话、视频聊天，其次是浏览新闻、短视频。而在线上缴费、手机支付、挂号就医等较复杂功能方面，使用率均低于25%。“用的疑”方面，老年人在尝试使用数字技术时常常遇到诸如操作步骤太多记不住、界面复杂找不到功能、字体太小看不清等问题。更有超过三成的老人/老人亲属在访谈环节表示自己担心误触付费或遭遇诈骗，因此对数字化心怀警惕。 访谈中留下的电子记录，其中画线部分展现了对遭遇网络诈骗的担忧。 调研团队 供图对于银发群体电子设备使用上的问题，调研团队收集了部分来自基层的建议：政府应开发并推广手机APP适老化设计：放大字体、简化流程，降低操作门槛；同时加强对培训工作的支持。而老人和家属则更关注安全风险，他们表示手机应用太复杂，自己/老人容易误点广告甚至被骗，希望政府与社会能出台强力法律法规保障老年人的隐私和财产安全。当然，除了对推进银发人口融入数字时代的建言献策，还有一些老人从老一辈的视角出发，提出了许多其他方向的建议，如系统培训时提供“奖学金”、减少日常生活中不必要的信息化改革等。在扎实调研的基础上，调研团队构建了“内—外”双向模型，从老人自身因素，外部扶持体系和数字化风险管控三方面分析老年群体数字化面临的困难以及解决方法，力图给出一份真切、全面、有效的调研结果和改进方案，以供有关部门决策参考。
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在航空发动机赛道，中国位居第几？ 【文/观察者网专栏作者 张诚信】 作为飞机的“心脏”，航空发动机的重要性不言而喻。但是，要研发一款航空发动机并实现批量服役绝非易事，必须确保其数万个零部件在各类工况下尤其是在极端环境中稳定、安全、高效地协同工作。这对跨学科技术融合、材料和制造工艺精度、系统集成与控制、测试和适航认证均提出了极为严苛的要求。 哪怕是航空制造技术领先世界的美国，研制一款航空发动机都免不了经历漫长周期——F135是F35隐身战斗机的发动机。F135从立项（1996年）到交付第一台量产型F135（2009年）历经13年，但早期的量产型F135依然出现较多故障，直到2015年之后，F135的状态才逐渐稳定下来。因此，航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”。 长期以来，航空发动机几乎是欧美的绝对优势项目。相比之下，连日本和韩国这样的工业强国都缺乏先进航空发动机的生产能力，必须大批量进口军用和民用航空发动机，印度、伊朗和东盟的相关技术储备更是几乎为零。那么，中国的航空发动机技术处于何种水平？我们可以从刚刚结束不久的九三阅兵中寻找答案。 空中护旗方队由直10装直升机、直19武装直升机、直20通用直升机和直8L运输直升机组成。其中，直10搭载“涡轴9”（又名“玉龙”）发动机，直20搭载“涡轴10”发动机，均属于大功率涡轮轴发动机。大功率涡轮轴发动机通过提供连续的轴功率来驱动主旋翼和尾桨，以支持直升机的悬停和垂直起降。只有美国、英国、俄罗斯、法国和中国能自主研制大功率涡轮轴发动机，德国和加拿大需要借助国外技术授权才能生产。 图1 “涡轴9”发动机 来源：“砥砺奋进的五年”大型成就展 预警指挥机梯队的空警500A、空警600和特种机梯队的运9C系列特种机均搭载“涡桨6C”发动机。“涡桨6C”属于大功率涡轮螺旋桨发动机，它通过螺旋桨的高速旋转来搅动空气，产生绝大部分推力，有助于预警机和特种机的短距离起降和中低空飞行，并降低燃油成本。能自主研制大功率涡轮螺旋桨发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国和中国。 图2 搭载两台“涡桨6C”发动机的空警600 画面来源：央视新闻 歼击机梯队的第五代战斗机歼-20A和歼-20S搭载“涡扇10”系列发动机。“涡扇10”属于小涵道比大推力涡轮风扇发动机，它把大部分发动机内部的空气吸入燃烧室，充分燃烧后高速喷射出，使战斗机在短时间内获得巨大推力，实现高速飞行和高机动性。只有美国、中国和俄罗斯能自主研制先进小涵道比大推力涡轮发动机，英国和法国只能生产先进中等推力发动机。 值得注意的是，歼-20的早期量产型号搭载自俄制AL31F发动机，之后逐步换装国产“涡扇10”系列发动机。2021年珠海航展，搭载升级版本“涡扇10”的歼-20公开亮相，中国最先进战斗机的动力系统实现国产化。 图3 歼-20已安装升级版的国产“涡扇10”发动机 图片来源：中航工业 运输机梯队由运-20A战略运输机和它的升级版本运-20B组成，两种型号一同受阅，直观展现了中国大涵道比大推力航空发动机的技术突破。此类发动机通过更大的外涵道，在为战略运输机提供巨大推力的同时，实现低油耗，有利于高效巡航。 运-20A搭载俄制D30-KP2发动机或仿制版本的“涡扇18”，其最大推力和燃油效率均不满足运-20的设计指标，只有自主研制的“涡扇20”才能实现运-20的终极性能。 图4 参与阅兵的运-20B安装四台国产“涡扇20”发动机，形似“大酒桶” 画面来源：央视军事 “涡扇20”经历了漫长的试验试飞阶段，2025年的“九三阅兵”是“涡扇20”的首次公开亮相，让中国成为继美国、俄罗斯和英国之后第四个能自主研制大涵道比大推力涡扇航空发动机的国家。 和前三款发动机相比，“涡扇20”最晚公开亮相，但它绝不容小视——大涵道比大推力航空发动机同样适用于大型商业客机，“涡扇20”的成功，标志着中国填补了先进航空发动机整机研制领域的最后一块空白，距离大型商业客机发动机仅一步之遥。中国工程院院士张彦仲已证实，为国产干线客机C919配备的“长江1000A”发动机的研制工作进展顺利。 涡轮螺旋桨、涡轮轴和涡轮风扇涵盖了先进航空发动机的所有大类。因此，中国已成为亚洲唯一能自主研制所有大类的先进航空发动机的国家，而中国的航空发动机技术在世界范围内也名列前茅。由于阅兵装备全部为现役装备，这说明以上国产发动机已经全部投入使用，更加凸显了技术的成熟，同时也意味着，在中国的引领下，亚洲不再是航空发动机产业的低地，而是悄然改变了航空发动机产业的世界格局，正在崛起为与美国和欧洲并列的“第三极”。 当然，必须看到中国依然与一些欧美航发强国存在差距。虽然中国的军用航空发动机在推力、推重比等指标上正在接近欧美的主流产品（例如涡扇10系列发动机的最大加力推力和推重比已接近美国同类产品F119），但在翻修寿命上落后较多[ 注：部分发动机指标数据为估算]，意味着需要花费更长时间进行维修，从而影响使用效率。 而在民用航空发动机领域，中国与欧美差距更大。毕竟，美国通用和法国赛峰联合研制的CFM系列（如CFM56和LEAP）、美国普惠研制的PW系列（如PW1000G和PW4000）和英国罗尔斯罗伊斯研制的Trent系列（如Trent 900和Trent 1000）等商业客机发动机早已飞遍全球，占据全球市场的80%以上，而中国的同类产品仍在试验当中，仍需数年才能投入商业运营。 图5 波音777客机搭载PW4000发动机 此外，在投入运营之前，一款航空发动机尤其是民用航空发动机必须进行适航认证，也就是由国内外的航空管理部门全面评估发动机，验证其性能是否符合安全和环保标准，最后对符合标准的产品颁发适航证，而适航证就是市场的准入许可证。 上述流程同样建立在欧美主导的标准体系之上，包括中国在内的大多数国家的发动机适航认证，都借鉴或直接采用美国联邦航空管理局的《联邦航空法规》第33部分（FAR PART 33）或欧盟航空安全局的《发动机认证规范》（Certification Specifications for Engines, CS-E）。如何在吃透欧美标准体系的基础上，逐步总结出自己的发动机适航认证经验，并建立更多由中国主导的发动机适航认证标准，依然任重道远。 但是，中国至少已经建立起完整的航空发动机产业体系，这是追赶的基础与前提。有了中国的完整产业体系，亚洲在世界航空工业的擂台上才能获得更大的话语权。 假以时日，当中国成为世界航空发动机产业的中心，亚洲各国的配套产业将围绕中国延展出新的产业链和价值链，确立新的比较优势，从根本上提升亚洲在欧美主导的高端制造领域的分工地位。如果各方都能摈弃地缘政治偏见，通力合作，以亚洲的人口、市场和产业体系，其重塑世界产业格局的潜力将是无穷的。 本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。
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消息称英伟达取消第一代 SOCAMM 内存推广，重点开发 SOCAMM2 IT之家 9 月 15 日消息，据韩媒 ETNews 昨日援引匿名行业消息人士称，英伟达已取消其第一代 SOCAMM（系统级芯片附加内存模块）的推广，并将开发重点转向名为 SOCAMM2 的新版本。 该媒体称，由于技术问题，SOCAMM 的推广被暂停，而 SOCAMM2 的样品测试目前正在进行中，涉及所有三大主要内存供应商。SOCAMM 被定位为一种新型的高带宽、低功耗内存，适用于 AI 服务器，提供与 HBM 类似的性能，但成本更低。英伟达已在产品文档中列出了 SOCAMM。其 GB300 NVL72 规格表确认支持最高 18TB 基于 LPDDR5X 的 SOCAMM，以及 14.3 TB/s 的带宽。美光早在 3 月份就已作为“唯一一家”厂商向数据中心 AI 服务器出货 SOCAMM 产品。相比之下，三星和 SK 海力士略微落后，正在为 2025 年第三季度的量产做准备。如果 SOCAMM 真的如匿名消息源所说被搁置，那么新版本的开发可能为三星和 SK 海力士提供第二次机会来缩小与美光的差距。ETNews 爆料称，SOCAMM2 将数据速率从 8,533 MT/s 提升至 9,600 MT/s，并可能支持 LPDDR6，尽管目前还没有供应商证实这一点。截至IT之家发文，英伟达尚未对这一爆料进行回应。
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把论文写在浩瀚星河，他擦亮了中国安在太空中的“眼睛” 在我国航天事业迈向星辰大海的征途中，高水平空间红外探测技术是核心能力，也是西方长期封锁的关键领域。三十余年深耕红外物理基础研究，在无人区开辟新路，中国科学院上海技术物理研究所研究员陆卫从意气风发的青年学者成长为独当一面的学科带头人，也让中国的空间红外探测“看得清”更能“分得清”目标。陆卫带领团队聚焦我国空间红外遥感与探测的底层机理问题，成为围绕国家重大目标进行有组织基础研究的典范。他以空间红外探测器的基础研究为具体领域，开创了一条 “国家重大需求牵引基础研究，基础突破驱动颠覆性应用”的螺旋式上升创新路径。他以原始创新策源力推动红外探测范式更迭，冲破了封锁，实现了我国在该领域的自主发展。 陆卫（左）和同事王文娟研究员交流近红外单光子探测器的进展和应用 本文图片均为上海技物所供图从“小说迷”到“科研人”陆卫与红外物理的缘分，始于少年时代。20世纪70年代，还在读中学的陆卫就被《珊瑚岛上的死光》《第二次握手》等科幻作品深深吸引。1979年，怀揣科学梦想的他考入复旦大学物理系激光专业，开始了系统的物理学学习。1983年，他进入中国科学院上海技术物理研究所，而研究所的红外物理国家重点实验室正是中国科学院首批开放实验室之一。陆卫师从著名物理学家沈学础，在导师的悉心指导和自身的刻苦钻研下，他展现出过人的科研潜力，先后在《物理评论》等国际权威期刊发表论文。当时，国际学术界普遍认为物理学的黄金时代已经过去，学界内部也弥漫着茫然、失落的情绪。但陆卫认为，物理学是为其他工程、技术学科提供根基的基础学科，重要性不可替代，尤其是在支撑国家战略技术方面。这种信念，也为他后续坚持从最底层的物理原理出发解决国家重大工程难题奠定了思想基础。1988年，陆卫博士毕业后受导师推荐，前往德国布伦瑞克技术大学深造，而在临行前他便立下承诺：学成必归国。在德期间，他争分夺秒投入研究，即使是周末或别人休息的时间，只要实验室开放，他都会泡在里面埋头工作。这份专注也终获回报，他的研究实现了对霍尔丹教授诺贝尔物理学奖核心成果“Haldane 猜想”的光谱学实验验证，相关成果发表在物理学顶级期刊《物理评论快报》上。1991年留学结束，陆卫毅然回国。“我从国外留学回来，充分感受到国内实验室为我们年轻人创造了最好的条件，让我们去冲去拼。在这里搞科研，我有当家作主的感觉。中国正在奋发图强，希望我的科研成果能为国家所用，这样才不枉国家对我们的培养。”回国后的陆卫迅速展现出领军人才的担当，目光很快锁定在我国空间红外探测亟待解决的核心瓶颈上，开启了以基础研究服务国家需求的攻坚之路。 陆卫（右一）和同事翁钱春、李宁研究员交流超分辨红外近场纳米热成像研究进展让我国的卫星真正“看清”“看透”空间红外探测器是卫星的“眼睛”，而面对西方严格的技术封锁，陆卫充分认识到仅仅模仿是不够的，必须从最底层的物理原理进行突破。技术面临的瓶颈已经不是工艺问题，而是基础原理决定了“天花板”的位置。他带领团队心无旁骛地攻关，解决“卡脖子”技术，冲破物理极限，闯进无人区。在这一过程中，团队实现了二次重大的跨越。首先是攻克“暗电流”，解决“看不清”的难题。我国航天应用迫切需要高灵敏度的长波红外探测器，但其性能长期受制于一个世界难题——“暗电流”。在完全黑暗的环境中拍照，相机传感器本应接收不到任何信号。但由于材料内部电子的热运动，传感器自身会产生虚假信号，就像老电视上的“雪花点”，而这便是所谓的暗电流。在探测遥远、微弱的红外信号时，这种内部噪声很容易淹没真实信号。为了“关掉”这些噪声，陆卫从半导体异质界面的物理学基础出发，创新性提出了“电子局域化操控”理论。他首次在实验中观测到了半导体中经电场加速后的热电子温度，揭示了局域化电子准绝热输运的机理，突破了传统的能量耗散焦耳定律限制。这一科学发现启发陆卫提出了被称为第四类跃迁的量子结构红外探测新模式，并带领团队研制出量子阱长波红外焦平面器件。该器件的暗电流性能（即内部噪声水平）优于美国Landsat-9卫星所用同类探测器一个量级以上，灵敏度实现了数倍的超越。2020年，该器件成功应用于我国新技术试验卫星G星，实现了我国高性能量子结构的红外探测器在航天应用的起步。而解决了“看不清”的问题之后，第二次跨越便指向“分不清”的难题，也就是在探测过程中不仅要看到物体的形状（几何成像），还要分辨物体的成分（光谱成像）。光谱就像是物质的“指纹”，通过分析光谱可以精确地识别物质成分。但在长波红外波段，地球和大气环境存在很强的背景辐射，这使得探测器很容易“过曝”，导致灵敏度达到极限。这样的“背景限制”，是由普朗克定律决定的红外领域根本性难题。 量子阱探测器组件“他山之石，可以攻玉。”为破解这一强背景抑制难题，陆卫将其他科研领域提出的“临界耦合”概念应用于红外器件的研制，提出光子与电子联合操控的学术思想，建立了抑制背景光电流的“临界耦合模式”。量子器件原来吸收率低的问题却为“临界耦合”提供了可能，反而成为优势所在。通过量子阱电子能级和光学微腔结构的协同设计，这种方式实现了对红外光与电子跃迁耦合的精准操控，解决了探测率提升与背景电流抑制之间的基本矛盾。基于这一创新路径，团队成功研制出单片集成56光谱通道的新型红外焦平面器件，将单片集成的长波红外光谱通道数从美国报道的4通道提升了超过一个数量级以上。该器件应用于遥感三十七号卫星，用户评价其应用效果为“开创性的突破”，并认为“是我国由航天大国迈向航天强国的重要一步”。 国产自动化红外材料外延设备刚刚投入运行，陆卫和团队的乔辉研究员在观察设备状态办公室的门为学生常开着“科学研究要为国家所用。”这是陆卫时常挂在嘴边的话。通过三十余年的实践，他生动诠释了“国家重大需求牵引基础研究，基础突破驱动颠覆性应用”这一创新路径的强大力量。要持续实现这种螺旋式上升的创新，必须依靠有组织的科研力量。通过负责和实施国家基金委创新群体项目等，他建立了一支覆盖从红外物理到空间应用全创新链的跨学科团队，成为持续进行有组织基础研究的坚实保障。带着学生开展研究的时候，陆卫也始终认为，有组织的科研不是把基础研究用工程化管理的方式来开展，不能一步步地告诉学生具体要做什么，怎么做。“有组织的科研是指我们定了大方向，我们要朝那去的，但是以什么路径走过去要各显神通。只有让大家各显神通，才有可能出现颠覆性的事；如果没有各显神通的机会，大概很多诺奖就没了。”陆卫说。这种理念让陆卫的学生都对团队的科研氛围尤为珍视，学风是严谨的，但同时学术环境是包容的、自由的。大家不会有过重的科研任务压在头顶，而有更大的空间发挥自己的主观能动性，尝试自己感兴趣的想法。作为陆卫的学生，上海技物所的在站博士后金融提到，老师在办公室的时候门总是常开着，大家有任何问题，或者是有什么项目要讨论，就可以走进去进行交流沟通。对学生而言，这扇开着的门让他们感到安心和踏实，而对于陆卫来说，开着的门是为了降低大家找自己交流的门槛，毕竟“敲门是需要胆量的”。当然，师生间更多的交流也能够更好地让大家活跃思想。陆卫依然保持着对前沿科学高度的敏锐和洞察，并鼓励学生做新的尝试。学生们会听到他说“AI前沿，如果我们不去占领的话，就要被别人占领了”“不能抱着自己以前的实验习惯和经验，守着老的科研方法，要走出自己的舒适圈，多去探索研究怎么和AI结合。”目前，陆卫已经培养出了56名博士生，他们中有的走向产业技术的前沿，有的继续深耕科研，成长为国家级的人才。在学生眼里，有陆老师在，自己便可以义无反顾地扑向科学前沿，更有决心也更有底气去探索科研道路上的未知。
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美国重返月球计划为何一拖再拖？ 来源：环球时报 美媒发布的“太空发射系统”（SLS）载人版本与自由女神像（带底座）、“土星五号”火箭、航天飞机的高度对比图。 复杂的“阿尔忒弥斯”方案尽管中国多次表示无意与美国搞载人登月竞赛，但美国却对于这种炒作充满兴趣。美国国家航空航天局（NASA）代理局长肖恩·达菲近日关于美国不能输的公开表态引发关注。美国载人登月计划，现在到底进展如何？据NASA官网介绍，“阿尔忒弥斯”载人登月计划旨在重返月球并建立长期驻留机制，最终为登陆火星铺平道路。与当年“阿波罗”登月计划由“土星五号”重型火箭直接将“阿波罗”飞船送入地月转移轨道的“直接发射”模式相比，“阿尔忒弥斯”计划的奔月方案相当复杂：搭载4名宇航员的新一代“猎户座”载人飞船与月球着陆器分两次发射，各自前往绕月轨道，并完成在轨对接；与“猎户座”飞船分离后，月球着陆器搭载2名宇航员在月球表面软着陆，开始为期一周左右的月面考察，另外2名宇航员留在“猎户座”飞船中，继续环月飞行；完成登月任务后，2名宇航员再搭乘着陆器的上升级重新返回绕月轨道，与“猎户座”飞船对接；最终宇航员全部转移到飞船后，飞船抛弃着陆器上升级，执行重返地球任务。目前“阿尔忒弥斯”项目已经确认了前4个任务，其中“阿尔忒弥斯1”号任务已经于2022年完成不载人的系统测试，创下载人航天器最远深空纪录（距地球约43万公里）。“阿尔忒弥斯2”号将是NASA首次使用“太空发射系统”（SLS）火箭和“猎户座”飞船进行载人飞行任务，该任务不会尝试在月面着陆，而是进行绕月飞行，旨在确认飞船所有系统在实际太空环境下，能否按照设计运行。目前已经确定了美国宇航员里德·怀斯曼、克里斯蒂娜·科赫和维克多·格洛弗，以及加拿大航天局（CSA）宇航员杰里米·汉森执行这次任务。“阿尔忒弥斯3”号任务计划将宇航员送上月球表面，将尝试在月球南极降落；此后还有执行第二次载人登月任务的“阿尔忒弥斯4”号。然而由于整个项目出现诸多问题，导致其进度一拖再拖。据路透社报道，“阿尔忒弥斯2”号任务原计划于2024年完成，但根据NASA最新公布的时间表，它再次从2025年9月推迟到2026年4月；“阿尔忒弥斯3”号任务的发射时间也由此顺延，对于它能否在2027年完成发射，受到外界的广泛质疑。不成熟的运载平台据美国“太空新闻”网站报道，多名NASA前官员和航天专家在美国国会听证会上都表示，对于美国重返月球计划的前景非常不乐观。9月3日，前NASA局长吉姆·布莱登斯坦在国会听证会上表示，“阿尔忒弥斯”计划的设计不当是造成如今进度屡次推迟的主要原因。此前的相关报告显示，执行该任务的“太空发射系统”（SLS）重型运载火箭、“猎户座”飞船和月球着陆器都存在大量技术问题，其中SLS火箭多次因为燃料泄漏而推迟发射，“猎户座”飞船也暴露出逃生系统和隔热罩的可靠性问题，但在“阿尔忒弥斯1”号任务中，它们的组合基本完成任务。目前最主要的问题出现在美国太空探索技术公司（SpaceX）负责的月球着陆器上。它是由“星舰”超重型火箭的第二级“星舰”飞船改装而来，而“星舰”超重型火箭的研制进度远远落后于预期，NASA官员公开承认，月球着陆器的进度是影响“阿尔忒弥斯3”号登月时间表的最大变量。“太空新闻”网站称，月球着陆器需要非常可靠的月面着陆和起飞能力，其热防护系统、发动机可靠性、海上回收技术等都远未成熟。实现稳定、可重复的发射和回收是完成载人登月任务的重要前提。同时月球着陆器需要在没有发射台、充满月尘的月球环境下完成点火起飞，这是一个极高的工程挑战。更麻烦的是，该任务还需要完成前所未有的在轨加油。根据当前计划，月球着陆器需要将大量货物和宇航员送上月球表面，并支持长期驻留。但没有任何一枚火箭有能力将这样一个满载燃料的巨型着陆器从地球表面直接送入月球轨道。因此SpaceX提出的方案是，首先发射十几艘或更多满载燃料的“星舰”飞船作为近地轨道上的燃料库，在轨为月球着陆器补充前往月球的燃料。但大规模低温推进剂在轨转移和储存技术从未在实践中验证过，这是该计划面临的最大技术瓶颈。由于“星舰”的进度推迟，SpaceX的在轨燃料加注测试还从未展开。作为备份方案的美国蓝色起源公司的着陆器的开发进度同样落后于原计划。布莱登斯坦批评称，当初选择这种技术不成熟的装备作为美国载人登月计划的关键平台是一个严重错误。拖后腿的新一代舱外服“阿尔忒弥斯”载人登月计划面临的另一个严重问题是新一代登月宇航服的制造进度同样出现滞后。新一代登月宇航服需要保障宇航员在月球表面进行更复杂、更长时间的科学考察和资源勘探活动，月球环境尤其是“阿尔忒弥斯3”号计划降落的月球南极地区地形复杂、光照变化大、昼夜温差大，对宇航服的机动性、热防护、生命保障系统等都提出了远超近地轨道任务的要求。 “公理太空”展示的新一代登月宇航服 当宇航员在月球南极着陆后，登月宇航服将作为移动生命支持设备，使他们能够徒步探索月球。2019年NASA公布的新一代航天服“舱外探索机动装置”（XEMU），由加压服和背后的“便携式生命支持系统”组成，针对登月需求进行了大量改进。该宇航服配备有高清摄像机和安装在头盔面罩上的照明装置。当宇航员在月球南极永久阴影区域工作或行走时，这将为他们提供更好的能见度。但2021年8月，NASA检察长办公室提交的报告批评称该项目严重推迟。迫于进度压力，NASA被迫将研制舱外宇航服的工作外包给“公理太空”公司。2023年3月，“公理太空”公司对外展示了新一代登月宇航服（AxEMU）的原型，并进行了深蹲、弯腰等机动性演示，表明它可以提供比“阿波罗”飞船时代更好的活动性。但当时美国政府问责办公室的报告称，尽管“公理太空”公司正依托NASA以前的大部分数据和经验来开发新的宇航服，但在满足“60分钟的紧急生命支持能力”方面仍有“大量工作需要完成”，宇航服仍处于“开发的早期阶段”。2024年10月，“公理太空”公司与意大利奢侈品牌Prada共同展示了完成外观和功能设计定型的AxEMU，据称它利用了Prada在高性能材料、织物结构和缝纫技术方面的专业知识，来优化宇航服的外层设计。2025年8月，“公理太空”公司宣布在NASA的中性浮力实验室成功完成了AxEMU的载人水下测试，以模拟在失重环境中的可行性。“公理太空”公司表示，AxEMU将在2025年末至2026年初接受关键设计审查，这是验证所有设计是否符合在恶劣月球条件下运行的关键一步。此后还需要与SpaceX公司的月球着陆器进行系统集成测试。路透社称，登月宇航服的复杂设计需要经过严格的安全测试。这一过程导致了整体项目的延误。不过，“阿尔忒弥斯3”号任务也在不断推迟，目前该任务已经推迟到2027年，AxEMU有望在此期间完成测试。难建成的月球核电站除了载人重返月球任务外，“阿尔忒弥斯”任务更宏大的目标是在月球建立长期驻留机制。达菲在记者会上毫不掩饰地宣称，“月球上有一个地方，大家都知道那里是最好的，那里有冰，有阳光。我们想抢先到达那里，把那里据为己有。”英国广播公司称，月球含有的珍贵金属与矿物，用途广泛，可用于从超导体到医疗设备等领域。美国“太空”网站称，在达菲的推动下，NASA近期宣布将加速在月球建造核反应堆的计划，目标是在2030年前完成一座100千瓦级核反应堆的发射与部署。报道提到，NASA有意在月球南极地区建立基地，这些地区靠近永久阴影的陨石坑，据信那里存储有丰富的水冰资源。但由于这些地区永远处于黑暗之中，无法利用太阳能，因此需要利用核能发电提供能源。根据NASA的评估，需要至少100千瓦级的核反应堆才能满足栖息地运转、生命支持系统、通信系统、科学实验以及采矿和燃料生产等工业运营的需求。美国《新闻周刊》认为，月球核反应堆最有可能的设计是：使用铀燃料的紧凑型裂变反应堆。该反应堆将构建多层屏蔽系统以保护宇航员免受辐射影响，使用斯特林发动机或其他热电转换系统，将核裂变产生的热量转化为电能。核反应堆可埋在月球风化层下，以进一步减少辐射暴露并调节温度，远程控制和监控系统将确保其能在无人值守的情况下安全运行。但美国《纽约时报》透露，尽管科学家们确认“月球核电站并非天方夜谭”，但多数专家认为2030年前实现部署仍不现实。NASA此前只提议建造40千瓦级核反应堆，美国核能专家凯瑟琳·赫夫教授直言，这个时间表过于激进，甚至有些荒谬，需要突破核材料太空运输的安全瓶颈、确保反应堆在月球表面高达310摄氏度的昼夜温差和低重力条件下稳定运行，以及开发特殊的废热管理系统等。此外，运送如此规模的核反应堆，还需要有足够运力的超重型火箭，这些配套设施和技术都很难在未来5年内完成研制。此外，一个包括NASA研究人员在内的科学家团队近日发现，NASA在空间生命保障系统研发领域“与中国存在关键差距”。香港《南华早报》称，美国的空间生命保障系统，包括国际空间站所采用的方案，都依赖于补给飞行任务来输送水、食物及其他消耗性物资，但如果想要在月球或火星长期驻留，将受到补给发射带来的巨额成本和复杂后勤问题的限制，因此生物再生式生命保障系统（BLSS）被认为是人类长期深空任务的更优解决方案。但该研究团队发现，自21世纪初以来，美国对该研究领域的支持力度逐渐降低。【环球时报特约记者 晨阳】
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这位63岁的科学家，只要看到不能解释的物理现象就会“心潮澎湃” “我心里一直有一个声音，做基础研究就要在底层原理做出跟别人不一样的东西，这个愿望非常强烈。我也知道这么做很可能失败，但这已经成为我的职业习惯。”中国科学院上海技术物理研究所陆卫研究员深知，底层原理决定技术的“天花板”，只有发现新的原理，才可能产生颠覆性技术。 上海技物所研究员陆卫。黄海华 摄空间红外探测器是卫星的“眼睛”，陆卫带领团队实现两次重大跨越——洞悉“暗电流”之源，“看”得更清；突破灵敏度极限，辨得更明。30多年来，怀揣“非常强烈”的科学追求，陆卫一直埋头赶路，“苦中亦有喜乐之趣”，只要一抬头，那无垠星空就是他的梦想所在。【只要看到不能解释的现象，就会心潮澎湃】“暗电流”是一道世界性难题。上世纪四五十年代，随着第一代红外探测器的发明应用，科学家们很快发现，即使将探测器完全置于绝对黑暗中，仍然会测量到电流信号。这是由于探测器材料内部电子的热运动，产生了假信号，就像旧式电视机上的“雪花点”。这种“内部噪声”会干扰对微弱红外信号的探测。这个电流存在于黑暗中，故被称为“暗电流”。只有从原理上弄明白“暗电流”从哪来，才能有效地将它变小。在对半导体界面的光谱研究中，陆卫逐步建立了“电子局域化操控”理论，不再将电子简单地视为均匀的，而聚焦于局域化电子的特定行为，并寻求主动“操控”它们。陆卫提出了被称为第四类跃迁的准束缚态跃迁模式，并指导团队验证了这一跃迁模式大幅抑制暗电流的优势。这一工作获得国家自然科学奖二等奖。但这对于陆卫来说还是不“解渴”。有没有可能看清楚“暗电流”究竟是怎么随机运动的？当时全世界都没有这样的仪器。在强烈的“想看一看”驱动力下，陆卫带领团队研制起了观测设备。一根头发丝直径大概70微米，陆卫团队研制的电子温度成像显微镜（见下图）可以观测到50纳米尺度，比头发丝的千分之一还要小。这时候有趣的现象出现了——半导体沟道的电子并不按照传统的焦耳定律耗散能量。 电子温度成像显微镜可以观测到50纳米尺度。黄海华 摄“只要看到不能解释的现象，就会心潮澎湃。这是上帝打开了一扇小窗子，让你看了一眼，很多人是无缘看见的。”陆卫说。又经过一年多对这一不寻常现象的探究，这一颠覆底层物理认识的创新成果发表于国际权威学术期刊《科学》，这也是以工程见长的上海技物所建所67年来发表在该期刊的第一篇论文。陆卫和团队将这一对电子准绝热传输行为的物理新认知，融入量子阱长波红外焦平面器件的设计研制中。该器件的“暗电流”性能（即内部噪声水平）优于美国Landsat-9卫星所用同类探测器一个量级以上，灵敏度则超越了数倍。2020年，该器件应用于我国新技术试验卫星G星，实现了我国高性能量子结构的红外探测器在航天应用的开端。 陆卫（右一）和翁钱春、李宁研究员交流超分辨红外近场纳米热成像研究进展。对于空间遥感探测来说，看到物体的形状只是第一步，关键要分辨物体的成分。每个人有不一样的指纹，光谱如同各种物质的“指纹”，通过光谱成像可精确识别物质成分。然而，在长波红外波段，环境中存在大量的背景辐射，这使得探测器的像素容易瞬间被背景辐射光子塞满，无法装下目标信号，就像在白天太阳光太耀眼，会遮住遥远星星的光芒一样。这是红外领域另一道根本性难题——“背景限制”。为破解这一难题，陆卫借鉴“临界耦合模式”，提出了光电临界耦合模式。“临界耦合并不是我们提出来的，但将这一概念用到探测器上，使之具有颠覆性功能，是我们第一次实现。”陆卫说，这需要广泛的科学视野，对其他领域的工作“触类旁通”。光电临界耦合模式的应用，使得团队研制出单片集成56光谱通道的新型红外焦平面器件，而此前美国研制的4通道是同类器件最高水平。如今，该器件已应用于遥感三十七号卫星，用户评价其效果为“开创性突破”。【在“巴斯德象限”中实践，有喜乐之趣】30多年如一日从事基础研究，苦吗？陆卫告诉解放日报记者，在“巴斯德象限”中实践，苦中亦有喜乐之趣。因为做的是面向国家重大需求难题的基础研究，有获得新认知之喜，更有变革性解决需求之乐。“巴斯德象限”是科学研究的一种分类模型，特指应用目标驱动的基础研究。微生物学家巴斯德正是此类研究的典范——既深化了对发酵机制的认知，又直接改良了酿酒工艺。这正是陆卫一直以来的“孜孜以求”。曾经有一段时间，物理学被认为黄金时代已经过去。但陆卫坚信，物理学的重要性不可替代，尤其在支撑国家战略技术方面。在“巴斯德象限”实践中，陆卫十分重视“跨域”。在德国布仑瑞克技术大学深造时，他就跨域做了一个跟磁学相关的自旋链工作。此前，光谱研究出身的他对此几乎一无所知。陆卫没有畏难，实现了对诺贝尔物理学奖核心成果“霍尔丹猜想”的光谱学实验验证。借鉴“临界耦合模式”，突破探测器灵敏度极限，则是又一次跨域。陆卫团队里，既有做传统光电器件的，也有探索光学前沿的。他总是鼓励不同方向的要多交流，以探寻跨域的可能性。对于跨域的AI技术，陆卫也早有关注。他提出构建红外材料大数据模型，带领团队开展下一代面向红外芯片的光谱与界面功能关系研究。 国产自动化红外材料外延设备刚刚投入运行，陆卫（左一）和乔辉研究员在观察设备状态。【敞开着的，不仅是物理意义上的门】陆卫有一个多年的习惯，只要他在办公室，门就一直敞开着。陆卫学生、上海技物所在站博士后金融说，“这扇开着的门，让我们感到安心和踏实，如果有什么问题和想法，可以直接走进去。”为何要把门一直敞开着？“敲门是要有胆量的，有些孩子鼓足勇气走到你门口，很可能想敲门手又缩回去了。学生思想很活跃，和他们交流相得益彰。”陆卫说。陆卫最喜欢学生问为什么。上海技物所研究员翁钱春还是博士生时，有一天急着找时任上海技物所所长的陆卫讨论科学问题，但他那天抽不出太多时间，翁钱春就跟着他去食堂吃饭，路上、饭桌上和他讨论。“这就是盯着我了，做研究就需要这股劲。”陆卫说。敞开着的，不仅是物理意义上的门，科学研究的门亦如此。翁钱春多年前刚做研究生时，陆卫一开始安排他做红外光谱方向，这是课题组的优势所在。但他出于个人兴趣，想做基于半导体量子结构的单光子探测器。“我没想到陆老师竟然同意了，毕竟这关系到组里科研布局。这对当时年轻的我来说，是很大的激励。”在研制电子温度成像显微镜时，陆卫从未给团队设定过KPI考核和节点目标，平常也不催促。“这种宽松环境让我们得以自由地探索，用四五年时间搭建了世界上首个50纳米尺度的电子温度成像系统。我现在有了自己的课题组，也在向陆老师学习，压力尽量自己扛，给团队更多探索空间。”翁钱春说。“当时，如此高分辨率的电子温度成像显微镜前所未有，研制难度很大。攻坚的时候，翁钱春都睡在了实验室，我更不能再加压了。”陆卫说。他曾当面请教过一位诺奖得主，怎样才能产生诺奖级成果，对方认为最重要的是与之匹配的“完美土壤”。“我理解这需要一个好的科研环境。”在陆卫看来，有组织科研不意味着要把基础研究也做成工程，“有组织科研是定方向，但具体走什么路径，只有让大家各显神通，才可能出现颠覆性成果。”陆观海，这是陆卫曾经的微信昵称，也是他想表达的科研路径意象——立足坚实的基础研究（陆），用严谨的科学方法（观），探索需求牵引下的未知世界（海）。“我现在63岁了，还不断看到一些无法理解的物理现象。这就得慢慢磨了，什么时候能磨出个道道，也不知道。”陆卫说。这也许就是科学研究的魅力所在，喜乐之趣所在。陆卫简介：我国红外物理基础研究专家，作为第一完成人荣获国家自然科学二等奖1项，国家技术发明二等奖1项。发表SCI论文361篇，他引超过15000次，获授权发明专利158项，出版《半导体量子器件物理》等专著。入选上海市首批“启明星计划”。原标题：《这位63岁的科学家，只要看到不能解释的物理现象就会“心潮澎湃”》题图来源：除署名照片，其他由受访单位提供来源：作者：解放日报 黄海华
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创新好成果如何加速走向“生产线”（科技视点） 本报记者 在今年4月举行的第三届中国(安徽)科技创新成果转化交易会上，小朋友在体验一款机器狗。 新华社发 智能飞行汽车和智能飞行摩托。 清华猛狮智能汽车产业团队供图 今年5月，第三届先进技术成果转化大会在苏州国际博览中心举办，现场观展、洽谈者络绎不绝。 新华社发 数据来源：科技部科技评估中心2024年发布的《中国科技成果转化年度报告(高等院校与科研院所篇)》 习近平总书记强调，“完善高校科技创新机制，提高成果转化效能。”科技创新和产业创新，是发展新质生产力的基本路径。高校身处科技创新一线，是推动产业创新的重要力量。如何让更多高校创新成果转化为现实生产力？本报记者赴多地探访调研，探寻各地高校、科研院所与企业破题思路。 ——编 者 破解高校科技成果转化难题，是高校、科研院所和企业的共同关切，也是加快培育壮大新质生产力、形成现实生产力的必答题。去年9月，教育部与江苏共建首个全国高校区域技术转移转化中心，今年4月，区域中心(粤港澳大湾区)获教育部批复同意启动建设。当前，多地高校院所正在积极探索，打通堵点难点，推动创新成果从“实验室”走向“生产线”，从“书架”走向“货架”，在生产实践中释放发展新动能。 破解“不想转”—— 深化赋权、单列管理等制度，不给政策留“尾巴” 一直以来，职务科技成果权属受限，资产管理程序复杂，是造成科研人员“不想转”的主要因素之一。 高校科研人员的职务成果属于单位，这些成果落地企业后，部分事项程序复杂、周期长，不利于企业快速融资、灵活决策，也易留下权益分配的隐患。“一旦决策不准，可能导致国有资产‘流失’或‘闲置’。”一位受访教师的话反映了许多科研人员的心声。破局之法就在明确权属与赋权，让科研人员成为职务科技成果的共同所有者。 2020年，科技部等9部门印发《赋予科研人员职务科技成果所有权或长期使用权试点实施方案》，选取40家单位开展试点。 南京大学是试点之一。该校物理学院教授陈增兵2021年带领团队创业，将量子通信软硬件模块从样品升级到产品。“团队有些专利产权属于学校，学校赋予团队长期使用权，可以先使用后付费。而技术迭代的专利是校企共有产权，学校给了我们部分所有权作价入股。”陈增兵说，厘清知识产权关系，帮助企业吸引到了千万元量级社会资本，发展前景广阔。 在先试先行中，许多高校也遇到了一些挑战。“比如，在作价入股前，科研人员所获得增益的部分是否要交税，目前尚不明晰。”南京大学技术转移中心工作人员吕春梅建议，希望可以有相应的税收优惠政策。 “赋权”并非万事大吉，还要解决国有资产管理的难题。 专家分析，职务科技成果有时效性、不确定性、转化风险大等特点，如果和其他事业单位国有资产用同一套管理办法，满足不了特殊管理需求。 有科研人员坦言：“职务科技成果一旦作价入股公司，后续出现资产缩水、流失等情况，可能会被追责。”还有科研人员反映：“好政策却留了一点尾巴”——技术入股的公司每次增资减资，都要重新报送相关部门。这些方面也急需政策配套支持。 多个地区已开始推行职务科技成果单列管理制度，赋予高校和科研院所更多科技成果资产管理自主权，切实保障成果转化权益。例如，明确提出职务成果以作价入股等方式形成的国有资产，不纳入国有资产保值增值管理考核范围。安徽大学在保留科技成果国有属性的同时，最大限度地优化和简化了转化流程，原本以年为单位，现只需一两个月。 科研人员另一种“不想转”的微妙心理，源于缺乏内在动力。 “职称晋升还是看论文和获奖，冒着风险搞成果转化，最后也没什么实实在在的获得感”，调研中不乏类似声音。加快完善成果转化的激励机制，不少科研人员建议，应以质量、贡献、绩效为导向，探索将科技成果转化纳入工作评价机制，加大在职称评聘等评价考核中的权重。 记者在调研中发现，一些企业亦有“不想转”的心理，反映出高校科研产出和企业需求不匹配的问题。 北京某高校科技成果转化院副院长表示：“大量专利具有学术价值，却未必满足成果转化条件。” 有科研人员表示，高校缺乏对产业布局方向的指引，认为成果应该“先产出、后转化”，部分科研人员对研究“真问题”认识欠缺。很多成果缺乏市场调研，与产业和市场需求的匹配度低。 专家建议，要鼓励科研人员关注问题和需求，让成果“解决真问题，真解决问题”。必须强化企业创新主体地位，加快构建产学研融通创新、相互协同的联合体，解决市场需求与科研人员之间的对接难题。 破解科研人员“不想转”难题，受访专家在更多细节上支招。 “各校应尽快出台由纪检部门参与的尽职免责文件，保障学校决策者和科研人员不会因国有资产的放大或缩水而受到追责。”南京邮电大学产学研处处长顾亦然建议。有专家建议采取负面清单制，在依法履职的前提下，免予追究决策失误责任，给科研人员吃下“定心丸”。 破解“不好转”—— 搭建中试服务平台，提供应用场景支持 科技创新及其产业化应用是长周期的过程，存在高风险和不确定性，业界往往将其形容为“死亡之谷”。 “在先进材料这类需要重资产、长周期投入的领域，研发中都会遇到‘死亡之谷’。”在南京工业大学科技园管理办公室(技术转移中心)主任周治看来，一种新材料，在实验室里可能只需要研制几克、几十克，用的是科研经费，但要把它变成市场上的产品，则需经过公斤级、百公斤级、吨级的概念验证、小试中试，不仅有赖于大笔资金支持，失败的风险也很高。 中试的本质是“从1到10”的过程，“催熟”科技成果，让企业真正接得住、用得上。多家受访高校的相关负责人表示，要将一项技术成果转化为产品，技术本身只占一部分，工艺整合、制造加工等环节也很重要。当前，服务成果转化的中试和工程化平台相对较少，实验室和市场脱节的问题普遍存在。 南京工业大学先进轻质高性能材料研究中心教授贾志宏在攻关一款新型高强铝合金时，曾因找不到资金进行中试放大验证，产业化一度面临停滞。今年年初，全国高校区域技术转移转化中心苏州先进材料分中心经过研判与申报，为该项目提供105万元的资金支持。“科技创新很难预测，只有通过中试放大验证、小批量生产，才能更准确地估算成本和产业化前景。”贾志宏说。 “中试是科技成果转化最需要支持的阶段。”武汉经开区未来技术创新研究院院长李江华认为，在这一阶段，成果在技术、制造和市场成熟度等方面都面临很高的不确定性。 华中科技大学科学技术发展院副处长房慧明举例，中试平台建设运行往往需要大量的资金投入，需要政府、高校、企业、风险投资和中介机构等多方主体共同参与。在现有政策、资金条件、利益分配机制等多种因素制约下，各方主体的积极性，直接影响到中试基地的建设及成果转化效率。 当前，一些地方政府正在积极推进中试创新服务平台建设。例如，福建提出，到2028年，省级认定支持中试服务平台达到30个以上、共性技术平台达到20个以上；山东提出，依托高校科研机构、龙头企业和产业园区等创新资源，大力发展中试产业。 “投入稳定资金、不将短期盈利能力作为考核指标，是中试平台的一大特色。”受访专家建议，解决从研发到产业化的“堵点”问题，既要解决“钱从哪儿来”的问题，也要打破组织边界，加快建设重点产业链所需的中试平台。 应用场景支持是另一重点。受访专家表示，科研成果是个迭代过程，如果没有应用场景，就无法根据运行中发现的问题迭代升级，差距就会越来越大。 为好产品找好场景，为好场景找好产品，是推进科技成果转化的有力抓手。由清华大学团队设计并研发的第三代智能飞行汽车，经过8年的积累，已经拥有了较为成熟的技术。然而，找到合适的应用场景一直是团队面临的问题。在科大硅谷以及合肥市场景公司服务团队“牵线”下，他们与当地两家低空文旅企业签署了场景合作协议。“好产品是用出来的。”科大硅谷董事长吴海龙说，科大硅谷将持续推动科技与产业融合创新，为新技术和新产品提供多层次、多元化的支持服务。 推动科技成果落地，特别是在概念验证、小试中试等环节，离不开耐心资本的支持。“社会资本对于原始创新不了解，持观望态度的多、躬身入局的少，这就导致很多早期项目缺乏足量资金。”在北京大学科技开发部部长助理邱建国看来，学校需加强跟评估机构等中介机构以及优秀社会资本间的联系，支持早期重大原始创新，解决成果转化前端资金缺乏的问题，有效推动成果转移转化。 破解“不会转”—— 建设成果转化专业化机构，培养复合型人才 技术有了，但由于市场成熟度不高、应用场景不清晰、对相关产业及商业运作不了解，不少成果难以真正落地。 究其症结，一个重要原因在于成果转化专业机构与专业人才的缺乏。中国科学院理化技术研究所成果转化处处长和晓楠分析，“高水平专职成果转化人才队伍少，难以与相关产业融合，限制了科技成果的转化和应用。” 北京科技大学科技成果转化研究院副院长杨志国表示，“科研人员的主要职责并非推动专利转化，对具体专利转化的市场导向和办理流程等并不一定了解。” “会转，需要软硬件两方面支撑。”顾亦然表示，一方面需要概念验证中心从高校科研出发，验证成果的市场前景；另一方面需要技术经理人，根据市场需求向高校挖掘技术。 全国高校区域技术转移转化中心(江苏)以此为思路破题，值得借鉴。“南京信息通信分中心与学校共同搭建平台、联合培养人才”，顾亦然介绍，双方共同建设概念验证中心，新增了30多台大型设备，并通过实战训练营、商业情报分析等课程，培养了38名持证全职技术经理人。 南京邮电大学通信与信息工程学院教授俞晓帆研发出“基于多模态融合的人工智能工业巡检云平台”，用于复杂工业环境的巡检。模型做出来了，能不能投用？实验室缺乏真实工况，也没有数据支撑。概念验证中心帮助俞晓帆团队对接运营商，在移动机房接受实测检验，优化了算法和传输效率；技术经理人团队通过市场分析，寻找到一批潜在客户，在当地促成多个产业化项目，市场前景广阔。 江苏省教育厅厅长江涌介绍，全国高校区域技术转移转化中心(江苏)落地一年以来，累计对接全国高校成果4880项，转化落地174项。 一边从实验室“挖宝”，一边对接产业需求，为成果转化打通渠道，这样的尝试并非个例。安徽科技大市场建设运营有限责任公司工作人员在中国科学技术大学挂职时发现，中科大合肥微尺度物质科学国家研究中心教授丁延伟自主研制了热分析与量热仪产业化技术成果，但在筹备企业时遇到了困难。于是，安徽科技大市场建设运营有限责任公司帮助对接合肥市庐阳区，了解转化落地诉求，并逐一解决。去年6月，丁延伟团队在庐阳大数据产业园设立公司，成果落地转化有序推进。 成果转化过程中，需要不同专业领域的复合型人才团队协作推进。如何培养高水平专职成果转化人才队伍，是不少高校面对的现实难题。上海市科技委员会成果转化与孵化器建设处副处长梁冰表示，对标国际，技术转移需要具备专业技术、知识产权、法律、管理等复合型专业人才，目前国内对专业化的技术经理人建设还需要加强。“高校转化部门人员多属于行政岗位，人数较少，且专业化服务支撑不够，人才接替‘青黄不接’。”梁冰说。 专家建议，从内外两方面联动协作，加强人才培养。一方面将学校成果转移转化部门和外部技术转化平台的专业化资源进行协同和对接，另一方面加强内部人才培养，支持原本在成果转化一线的人员成为专业师资。“目前，技术转移人才培养主要依托管理学院、商学院、工学院等原有师资，建议让自身实践就在技术转移一线的老师参与进来，同时推广设立技术转移硕士学位点，进行系统化人才培养。”上海理工大学技术转移中心主任廖玉清表示。 打通职称通道、提高待遇，让行业更有前景，同样是培养成果转化专业队伍的重要抓手。目前，多数科研事业单位并未单独设置与技术转移有关的岗位评聘通道，行业“职业前景”不明。湖北工业大学科发院成果转化与知识产权管理办公室主任杨磊表示，“对于技术转移人员促成成果转化的合理取酬机制尚未建立，无法吸引优秀的技术经理人参与技术转化工作。” “还要进一步明确技术经理人的职责、权利和义务，通过现金、股权等方式对技术转移机构和技术经理人给予奖励。”杨磊建议，应设立技术转移专技岗，以此来稳定并逐步壮大技术转移人才队伍。 进一步完善相关制度，依托服务平台，强化专业力量，真正打通科技成果转化的“任督二脉”，推动经济社会高质量发展。 (本报记者李君强、刘诗瑶、谷业凯、姚雪青、李俊杰、喻思南) 《 人民日报 》( 2025年09月15日 19 版)
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NASA叫嚣美国"一定会在中国之前登月" 前局长当众拆台 关心中美太空计划的网友们可能注意到，美国最近动作不断——先有美国国家航空航天局（NASA）已禁止持有美国签证的中国公民参与该机构的项目，又冒出来NASA代理局长肖恩•达菲叫嚣：“中国人想比我们先重返月球。但这是不可能的。”到底是什么事情让NASA如此受刺激？ 美媒报道参议院听证会细节 这还得从9月3日的一场国会听证会说起。当天在美国参议院举行的一场听证会上，以NASA前局长吉姆·布里登斯廷为首的多名业内专家批评称，“除非出现转变，否认美国极不可能在登月竞赛中赶超中国”。老司机这里要先强调一下，咱们中国多次强调，中国无意与任何国家搞“太空竞赛”，也不谋求所谓的“太空优势”。那么这些美国专家为何唱衰美国的登月计划呢？美国“太空”网站称，布里登斯廷批评称，当前美国登月架构脆弱且过度依赖美国太空探索技术公司（SpaceX），使计划易受冲击。“除非出现改变，否则美国极不可能赶超中国预计的登月时间表。” 美国专家唱衰美国的登月计划具体而言，美国业内专家认为美国“阿尔忒弥斯”载人登月计划从一开始就存在设计不当的问题。相比当年“阿波罗”登月计划由“土星5”型火箭直接将“阿波罗”飞船送入地月转移轨道的“直接发射”模式，“阿尔忒弥斯”计划的奔月方案相当复杂：搭载4名宇航员的新一代“猎户座”载人飞船与月球着陆器分两次发射，各自前往绕月轨道；它们完成在轨对接后，两名实施登月任务的宇航员进入月球着陆器，另外2名宇航员留在猎户座飞船中，继续环月飞行；此后月球着陆器与“猎户座”飞船分离，在月球表面软着陆，宇航员开始为期一周左右的月面考察，此后再搭乘着陆器的上升级重新返回绕月轨道，与“猎户座”飞船对接；最终宇航员全部转移到飞船后，飞船抛弃着陆器上升级，执行重返地球任务。在此过程中，SpaceX扮演了关键角色——月球着陆器就是由该公司的“星舰”超重型火箭第二级“星舰”飞船改装而来，但“星舰”超重型火箭的研制进度远远落后于预期，NASA官员公开承认，月球着陆器的进度是影响“阿尔忒弥斯3号”登月时间表的最大变量。美国“太空新闻”网站称，月球着陆器需要非常可靠的月面着陆和起飞能力，其热防护系统、发动机可靠性、海上回收技术等都远未成熟。实现稳定、可重复的发射和回收是完成登月任务的前提。同时月球着陆器需要在没有发射台、充满月尘的月球环境下首次点火起飞，这是一个极高的工程挑战。 月球着陆器需要非常可靠的月面着陆和起飞能力更麻烦的是，月球着陆器还需要多次在轨加注燃料才能实施奔月之旅，这意味着SpaceX需要首先发射十几艘或更多满载燃料的“星舰”飞船作为轨道燃料库，并完成史无前例的大规模在轨加注燃料过程。这也是布里登斯廷认为该方案风险最高的部分。“如果阿尔忒弥斯计划不成功，我们就有可能把月球拱手让给中国，”深空探索联盟总裁兼首席执行官艾伦·卡特勒提到“中国月球着陆器原型最近进行了地面测试”，认为美国在载人着陆器研发方面已经落后于中国——矛头同样直指SpaceX的月球着陆器。这些技术方面的批评并非没有道理，但由此将美国载人登月计划面临的困境全部抛给SpaceX，就真的合理吗？例如按照NASA的计划，美国蓝色起源公司研制的月球着陆器原本是作为备份方案，但如今其开发进度同样远远落后于计划。 美媒报道截图更大的黑锅，可能还应该是由美国政府来背。美媒提到，“中国相较于美国的一大优势在于中国政府对登月任务架构始终保持着统一清晰的目标”，而美国政府更迭导致NASA的政策摇摆不定，对美国的载人登月计划造成巨大损害——特朗普政府上台以来大肆削减NASA拨款，搞得NASA内部人心惶惶，作为NASA代理局长的达菲对此心知肚明。在不久前的NASA内部会议上，达菲批评了那些对美国登月计划感到悲观的人士：“这是在嘲讽整个NASA！”他信誓旦旦地宣称，“总统全力支持我们的登月计划”，并叫嚣美国“一定会抢在中国之前登月”，将赢得“第二次太空竞赛”。但美媒注意到，他并没有提出具体解决方案，只是强调“阿尔忒弥斯”计划能够获得足额的经费。然而对于美国单方面臆想的“中美载人登月竞赛”，中国方面早就多次有过回应。中国国家航天局局长单忠德表示，中国探月工程始终秉持平等互利、和平利用、合作共赢的原则，与国际社会共享发展成果。中国将持续开放月球科研样品国际申请，我们期待全球科学家获得更多科学发现，共同拓展人类认知、造福全人类。
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美政府提议处罚波音310万美元 参考消息网9月14日报道 据路透社9月12日报道，美国联邦航空局(FAA)周五提议对波音公司处以310万美元罚款，原因是该公司存在一系列安全违规行为，包括2024年1月阿拉斯加航空公司737 MAX 9型客机空中紧急事故的相关操作，以及干预安全监管人员独立履职。FAA发现，这家飞机制造商位于华盛顿州伦顿的737客机工厂及其分包商势必锐航空系统公司位于堪萨斯州威奇托的737客机工厂，存在数百项质量体系违规问题。FAA还表示，波音公司曾为两架不符合适航标准的飞机申请适航认证，且未能遵守质量体系规定。FAA发现，一名波音公司员工曾对另一位代表该机构执行检查任务的波音员工施压，要求其对一架波音737MAX客机签字予以放行，以便公司能按时交付——尽管这名执行任务的员工已确认其不符合相关标准。目前，波音公司与势必锐航空系统公司均未立即回应置评请求。今年6月，美国国家交通安全委员会(NTSB)指出，波音公司未能提供充分的培训、指导与监督，以致未能防范阿拉斯加航空公司客机在空中发生机舱面板爆裂的事故。这一事故已使这家飞机制造巨头陷入重大危机。NTSB严厉批评了波音公司的安全文化，提及在生产过程中未为737 MAX 9型客机安装4个关键螺栓的疏漏，同时认为FAA监管不力。（编译/邬眉）
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媒体：国产飞机出海 急不得 【文/观察者网专栏作者 张仲麟】 9月10日，在香港举办的一带一路高峰论坛上，亚洲航空母公司Capital A的CEO费尔南德斯公开表示正积极商谈购买中国商飞C919。于是，在媒体报道中，亚航被认为是首个与商飞就C919购机事宜开展合作的外国航空公司。 如果纵观C919及商飞历史，会发现亚航并不是第一个对C919表达出兴趣的航空公司。早在2011年C919项目起步阶段时，商飞就与爱尔兰瑞安航空签署合作备忘录，就C919的需求与研发开展合作。在2025年4月底，瑞安航空也表态称，如果美欧关税战环境下维持高关税，那么瑞安航空将放弃一直以来使用的美国波音客机，转为采购不受关税影响且价格合适的商飞C919。此外，在2019年3月埃航737MAX空难后，埃塞俄比亚大使馆也参观了商飞，并表达了对中国商飞飞机的意向。 所以，严格来说马来西亚的亚航并不算是第一个对商飞C919表达出兴趣的外国航司。 当然，从定义学角度来说，如果亚航与商飞进入到购机事项的谈判或接洽阶段，那么定义为“首个”也确实没什么问题。但就目前情况来看，认为亚航会采购商飞C919显然为时尚早。 资料图：亚洲航空 亚航是否会购买C919？ 先说个人判断，短时间内亚航（或者说亚航系航司）引进C919的可能性不大。 我们首先从亚航这家航司说起。亚航是在东南亚地区较为著名的一家廉价航空公司，主要运营范围就是中南半岛，和国内也有不少航线网络。因此，笔者以前在一线工作的时候与亚航系公司打过不少的交道。 作为廉价航空，亚航的机队构成非常简洁：全部都是空客系飞机，并且是以高性价比著称的A320系列与A330系列，目前A320系列有94架，A330系列有17架。这不是因为亚航独爱空客，而是因为机型高度统一有助于简化维护体系并降低成本，在廉价航空中属于非常普遍的策略。如我国廉价航空春秋航空，其机队构成更为极端：132架在用飞机全部是A320系列，连宽体A330都没有。 大额单一机型订单与单一机型降低运维成本，是廉价航空公司的不二法宝。贸然引进一种全新机型甚至全新公司的飞机意味着需要建立一套独立的运维体系，还得重新培养新机型的机组、空乘以及机务。因此，对于单一机型航空公司（尤其是廉价航空公司）来说，在一惯的单一公司或机型的机队中引入全新公司的机型代表着战略的重大转向。 近期类似案例就是全波音机队的厦门航空引入空客A321飞机，并且是采用租赁的方式。这是因为波音737MAX丑闻及质量问题叠加中美贸易战因素，使得中国在相当长时间内停止了波音公司飞机的购买与引进。因此，厦门航空在飞机正常更替节奏下出现了缺口，急需引入飞机来填补，再加上对未来国际地缘政治风险的考虑，因此改变了全波音机队的战略，加入了空客飞机。 但亚航目前看不出有这样需要战略大幅转向的必要，新增一种问世不到三年且投入运行才两年的新机型在商业逻辑上无法自洽。除非有政治方面的考虑，或者有目前尚未知晓的其他因素，比如极为优厚的引进条件。 而且根据目前外媒相关报道，亚航母公司只是开始了与商飞的接洽，换言之只是表达了采购意向。在飞机采购中签署的协议或者订单，又分为框架性协议（意向订单）以及确认订单。通常来说，框架性协议（意向订单）并没有强制力，只是表达了一个意向，是否执行还是另说。而确认订单则是实打实的订单，是要确认购买方式、交定金并安排生产的。 因此在民航业中通常将确认订单视为真正的订单，而框架性协议（意向订单）在笔者看来属于“看看就行，做不得数”的东西。最典型的例子莫过于2017年特朗普首个任期访华时签下的中国购买三百架波音客机的框架性协议，在8年后的今天都没执行几架。 而具体到亚航这边，别说确认订单了，就连框架性协议或意向订单都没有，只是有接触、表达了意向。如果用购车来类比的话，那就是亚航这个客户走进了商飞4S店，看了一圈展出的飞机，表示出对C919的兴趣，和商飞的销售聊了几句表示“正在看”。距离交可以退的小订（意向订单）、交大定排产（确认订单）以及提车还早着呢，没必要对此过于关注。 实际上看看亚航最近的动向，就发现其所谓的“有意向购买商飞C919”的背后并不简单。 今年7月，亚航刚与空客签订了采购50架A321XLR以及保留20架意向订单的谅解备忘录，也即框架性协议。亚航与空客的新订单显然更符合亚航目前的运行模式，且A321XLR能有效弥补亚航目前对于中长航线的短板，具有较高的执行性。但正如前文所言，目前只是框架性协议，而具体合同执行细节与价格还需要通过后续的谈判形成确定订单。 因此，在亚航与空客的谈判过程中，不排除亚航是将“引入C919”作为与空客谈判获得更有利条件的筹码。毕竟由于近几年航空供应链的紧张，飞机价格与生产排期大幅上升，使得空客在市场中处于较为强势的地位。 所以，我们对于“亚航有意向引入C919”不必过于激动，等亚航引进C919进入到具体的合同谈判阶段再说订单比较合适。 中国飞机出海的未来 虽然C919出海亚航目前是“八字还没有一撇”的事，但另一款国产飞机C909却是实打实的获得了一个规模不大、却意义非凡的订单。 9月8日，商飞正式公布了柬埔寨国家航空有限公司与中国商飞签署合作备忘录，拟采购20架C909支线客机，其中10架为确认订单、10架为意向订单。这10架C909的确认订单数量不多却意义非凡，因为这是商飞飞机中首次成规模出口的订单，规模化引入国外航司。 资料图：C909飞机 目前，商飞国产飞机成功出口的机型都是C909（ARJ21），已在印尼、老挝、越南开展运行。但上述三国基本都是以租赁模式引入而且数量较少，最多的也就是印尼翎亚航空的3架C909，称不上规模化引入。而柬埔寨航空这次一口气下了10架C909的确定订单可以视为正式引入，而不是有着浓厚“试用”性质的少量租赁。 作为柬埔寨的载旗航空公司（相当于我国的国航），柬埔寨航空代表着柬埔寨的形象。但柬埔寨航空目前的机队可谓惨不忍睹，在运行的飞机仅有三架A320系列以及三架ATR72，肉眼可见的寒酸，引入C909可以在很大程度上改善其机队情况，将机队现代化。 对商飞来说，东南亚本就是出海的重点方向，柬埔寨愿意大规模引入更是求之不得的事，可以积累在海外规模化运营以及协助海外客户建立MRO体系的经验，这些对未来的规模化出海都是极为宝贵的经验。 而且C909在国内已经运行9年，积累了相当充分的使用经验。因此，C909的规模化出海无疑是水到渠成。此外，C909也是目前在售的喷气式支线客机中最适合高温、高湿度且机场条件较差的东南亚环境的机型。 资料图：柬埔寨航空 当然由于柬埔寨的经济情况摆在那，引入10架C909无疑是个很大手笔的事。因此，具体如何引入、有哪些优惠政策或贷款也是非常值得观察的事。我国的银行及金融机构这时候无疑要肩负起助力大飞机出海的社会责任，提供相应的协助与政策工具。 需要注意的是，柬埔寨航空除了近期签署协议引入10架C909之外，也在8月引入了10架波音737。C909是支线客机，波音737是干线客机，对航司来说两者定位并不矛盾，是不同的生态位相互补充。但除了航司运营的角度，我们也可以看出柬埔寨是在中美之间维持平衡。考虑到当前柬埔寨与泰国正处于边境冲突之中，柬埔寨的飞机采购背后显然有一定政治考虑。 过去有一些国外机构认为商飞缺少有影响力的订单，因此目前难以对空客和波音构成挑战。柬埔寨航空不是有影响力的大航司，10架也不是大订单，但对商飞来说，千里之行始于足下，柬埔寨的10架飞机是一个有重要意义的海外订单。。 而如何吸取过往中国飞机出海的失败教训，让C909在东南亚获得成功，显然是接下来商飞客服中心需要重点考虑的事。对C909来说，摸索出一套成功的出海经验，给C919未来的出海铺路无疑非常重要。 本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。
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19岁小伙“手搓”第五代飞行器 9月12日下午，在肥西县丰乐镇桥中村的田间，李邦华聚精会神地调控着手中的遥控器，“第一次正式试飞，肯定有很多不确定性，我也很紧张。”话音刚落，一架重达五六十公斤的载人飞行器从田间缓缓飞升。在李邦华的操纵下，飞行器完成了悬停、转向等一系列动作。19岁的李邦华就读于俄罗斯南乌拉尔国立大学，这个暑假回国后，他几乎将所有时间都投入到这架载人飞行器的制作中。最终，他制造出自己的第五代飞行器，这是他研制成功的又一作品。 从小崭露“手搓”天赋9月12日上午，提到长孙李邦华，爷爷李光保赞不绝口。他说，孙子从小就爱钻研，“爱鼓捣家里的小玩意。”李光保回忆，儿子以前从事废品回收，经常拉回来一些旧设备，而这些就成了李邦华幼时的“玩具”，“他喜欢把这些都拆了再组装起来。”李光保说，当时家里人觉得小孩就该好好念书，不让他一天到晚做这些，“结果他就夜里偷偷开着灯拆东西。”说到这些时，李光保有些自豪，“家里的闹钟、小广播坏了，他还真能修好。”“我和他一块长大，他能做出这些我们都不吃惊。”李邦华的好友聂毅回忆，初中时李邦华就给他们带来不少惊喜，“隔三差五就能看到他带着自己的小创造来学校，有小电风扇、小电击枪等，那时候玩具坏了第一时间想的就是找他看看。”初中时制造出无人机李邦华告诉记者，小学期间更多的是经验积累，没有明确的目标，上初中后他才萌发“造飞机”的想法。但因为当时学业压力大，他一直没有找到“手搓”飞机的合适时机，“很长一段时间是在晚自习或者课余时间进行前期的准备工作，持续了有一年左右的时间。”李邦华回忆，他没有老师指导，家长也并不支持，从设计图纸、编写程序到各种材料型号的匹配清单等，他靠着自学硬是一步步把想法变成现实。“我能完成第一架飞机，离不开很多热心的‘同道中人’。”李邦华告诉记者，他们这些飞行器爱好者有个交流群，会在群里讨论各自制作的飞行器，“我遇到什么不懂的都会在群里问，他们也都很乐意解答。”除了群友间的帮助，逛贴吧也是李邦华的另一大法宝，“逛贴吧和论坛会发现很多干货，而且会有各种案例分享，基本上问题都能在里面得到解决。”最终，初三时，他成功制造出翼展4米的固定翼无人机“BH-2”，且首飞成功。此后，李邦华开启了每年暑期“手搓”一架飞行器的节奏。第五代飞行器完成首飞飞行器发展愈发完善，李邦华开始将目光从无人飞行转向载人飞行，“之前尝试打造一架飞行滑板，但当时因为技术的不完善以及天气原因，试飞失败了。”不过，这反而激起了他强烈的好胜心。李邦华告诉记者，今年春节后他便着手设计载人飞行器的图纸，并准备材料清单。一架飞行器的造价可不便宜，而这些资金大部分都是李邦华自己积攒的。大皖新闻记者了解到，李邦华从高中开始便经常参加各类科创竞赛，并获得了不少奖金。闲暇之余，他还会将自己的飞行器设计方案出售给一些企业，用自己的知识、技能赚取“手搓”资金。 李邦华向记者介绍，飞行器从图纸到现实，主要分为三个阶段，首先是前期图纸设计、建模，其次便是通过电脑对各项数据进行分析，判断结构是否稳定、动力如何分配布局等，而最后便是根据数据内容采购材料并进行焊接组装，其中，组装最耗时耗力，“因为没有专业的机械设备，全部是靠手去掰弯和调整，焊接则是由父亲和我共同完成。”编写飞行器的控制程序也曾让李邦华感到头疼，因为要操纵飞一遍才能知道程序写得对不对，而这对于个人爱好者来说却是极大的考验，“以这架飞行器为例，其前期的成本就接近6万元，一旦试飞失败出现损毁便没有纠错空间。”李邦华告诉记者，随着AI技术的成熟，程序问题也开始迎刃而解，“将写好的程序复制给AI，它就能给你找出其中的错误。” 9月12日下午2点左右，怀着忐忑的心情，李邦华带着飞行器来到了村子里的一处稻田旁。在将飞行器完全组装好后，他进行了起飞前最后一次数据调试。“试飞的时候你最好站远点，因为还是有不可控因素存在的，我也不敢确保试飞一定成功。”他提醒大皖新闻记者。 在伙伴以及家人的注视下，伴随着螺旋桨旋转发出的呼啸声，这架重达五六十公斤的载人飞行器缓缓地从田间飞升并悬停在离地5米的空中，随后李邦华通过遥控器操纵飞行器，进行了悬停、转向、前进、后退等一系列操作。在飞行器回到地面后，李邦华长舒了一口气，“很成功，无论是稳定性还是飞行姿态。”李邦华告诉记者，他“手搓”飞行器的创造之路将一直继续下去，“未来我还会在求学道路中深入学习相关领域的知识，力争在低空经济新赛道中开拓出属于自己的天地。”（来源：大皖新闻）
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不让中国先登月，美国有这个本事吗？ 【文/观察者网专栏作者 白玉京】 近日，美国驻华大使馆在社交平台上罕见地用中文发声，直言在特朗普任期内，要把美国人重新送上月球，赢下“第二次太空竞赛”；甚至声称“中国企图这次超越我们，但我们不会让他们得逞”。这番火药味十足的话，无异于当众下了一封“战书”，让中美登月再次成为舆论焦点。 美方言论极其不负责任。图片来源：美国驻华大使馆 美国起步确实早一些，但没有想过另一种可能，比如起了个大早赶了个晚集，犹如在六代机上犯下的大错。 中美走的是两条完全不同的路线。美国依赖SLS超重型火箭（“太空发射系统”）、“猎户座”载人飞船，再加上“星舰”改造的登月器，中间还需要多次在轨加注，链条冗长复杂。中国则用两发长征十号重型火箭分头把载人飞船和登月舱送入月球轨道，在轨对接后直接登月，路径简洁明了。起跑早晚未必决定胜负，真正决定成败的，是任务架构的复杂与简洁对比。 更关键的是，美国人谈登月，只盯着谁先把国旗插在月球上——说实话，这种理解过于表面。 载人登月的真正意义，在于能否把一次行动变成一种长期能力：从月球极地的科学探索，到水冰资源的利用；从生命支持系统的考验，到深空通信与重型火箭的检验。登月，不该是网红打卡式的到此一游，而要成为常态化的存在。 阿波罗计划实际上是围绕土星5号超重型火箭展开的。图片来源：NASA 登月架构对比 六十多年前，美国的阿波罗计划开创了人类第一次载人登月。它的技术路径其实极为简洁：一枚土星5号火箭，将指令舱、服务舱和登月舱整套一次性送入地月转移轨道。3名宇航员中，2人乘登月舱下降到月面，1人留在月球轨道值守，任务结束后再会合返回。这种方案的好处是链路短，环节少，没有在轨加注，也不需要多箭配合，风险虽然集中但一目了然。它的缺点同样明显，完全依赖超大运力火箭，成本极高，重复执行的代价惊人，美国最终也只完成了6次登月就偃旗息鼓。 相比之下，中国计划在2030年前完成首次载人登月，选择的是一种“双箭合体”的方案。一枚长征十号运载火箭发射载人飞船“梦舟”，另一枚长征十号发射登月舱“揽月”，两者分别进入月球轨道后完成对接。宇航员由“梦舟”转入“揽月”，实施月面着陆和科学考察，完成任务后再返回并会合，最后由“梦舟”将航天员带回地球。优点在于不需要走美国的老路，建造性价比极低的中国版土星5号超重型火箭，而是由2发技术难度较低成本较低的长征十号分担任务，风险点可控。 美国新一轮的阿尔忒弥斯计划极为复杂。它的主体是SLS大火箭和猎户座飞船，用来把宇航员送到月球轨道。但猎户座并不能直接登月，还需要与另一套登月器对接。登月器由星舰改造而来，体量巨大，必须依靠多次在轨加注才能获得足够的燃料前往月球并返回。根据NASA和业界分析，至少需要4至6次加注，部分估算甚至认为可能接近10次。 换句话说，美国的流程是：1发SLS大火箭送人入轨，多次星舰在地球轨道接力加注，再把登月器推送到月球附近，与猎户座会合后才实施真正的登月。这条路线冗长繁复，任何一个环节出现拖延，都会牵动整体。考虑到SLS火箭与猎户座飞船不断跳票，双双成为鸽神，工程节点能否保住很不好说。星舰是最大的不确定因素，试飞刚刚成功，离验证接力加注还早。 如果把这三种载人登月方案放在一起比较，可以看到一个清晰的差异。阿波罗计划最直接，但成本高昂难以维持；中国载人登月计划简洁清晰，符合当前国力与技术条件；阿尔忒弥斯计划最复杂，政治与商业力量交织，寄希望于仍未完全成熟的体系，一旦成功或许会开启新的可能，但不确定性极高。 阿波罗11号把美国国旗插在月球上，宇航员向美国国旗敬礼。图片来源：NASA 进度与风险分析 从时间表看，美国仍然是起跑较早的一方。2022年，SLS大火箭和猎户座飞船已经执行了阿尔忒弥斯1号无人绕月试飞，算是迈出了关键一步。接下来，美国计划在2026年实施阿尔忒弥斯2号，由4名宇航员绕月飞行；2027年前后再执行阿尔忒弥斯3号，让宇航员通过猎户座与星舰登月器对接后，首次重返月球表面。更远一步的阿尔忒弥斯4号、5号，则要依托“月球门户”轨道空间站，把登月与长期驻留结合起来。 但这套时间表正不断被现实拖慢。猎户座的防热盾在阿尔忒弥斯1号任务中出现烧蚀异常，NASA不得不重新设计并进行冗余测试。SLS大火箭本身造价过高，每次发射超过40亿美元，几乎相当于一次烧一条航母。至于星舰登月器，目前还没有一次完全成功的入轨与回收试飞，更遑论多次在轨加注与月球任务。可以说，美国的进度表写得很美，但每一个环节都存在不小的不确定性。 相比之下，中国虽然时间节点设定在2030年前，但进度稳健而明确。长征十号已完成7机并联地面试车，验证了重型火箭的动力核心。新一代载人飞船试验版在2020年飞行成功，为梦舟定型型号积累技术，返回舱热防护和回收环节表现正常。揽月登月舱的起降验证也在推进，前不久刚完成了一次系留试验。整体而言，中国方案的研制路径清晰，任务链路也较为简洁，没有在轨加注等高风险环节。只要长征十号首飞成功，载人登月的技术闭环基本就能形成。 美国计划于2026年执行阿尔忒弥斯2号任务，是一次用于验证的绕月飞行。图片来源：x.com/InfographicTony 这样一对比就会发现，美国虽然抢先一步，但走的是一条极为复杂的路线，任何一个环节出问题都会导致整体推迟。中国虽然起步晚，但路径简洁、关键节点明确，工程延期的可能性反而较小。换句话说，美国靠的是“先进但冒险”，中国走的是“稳妥而可控”。最终谁能先登上月球，未必取决于谁先立项，而更可能取决于谁的方案更能抗住现实中的风险。 还有一个经常被忽略的变量，就是成本与可持续性。阿波罗当年只维持了6次登月，美国财政就难以承受。如今阿尔忒弥斯的每次发射依旧昂贵，叠加复杂的政治因素，持续性堪忧。中国的“双箭合体”架构简洁成本较低，未来具备批量执行的可能性。一旦2030年前成功登月，就能在后续的科学探索和资源利用中迅速形成节奏。 因此，如果仅从谁先把旗子插上月球的角度看，中美差距并不大，中国完全可能凭借简洁的路线实现反超。但更重要的意义在于，谁能以更低的成本、更可控的风险，把登月变成可持续的深空活动，而不是昙花一现的政治表演。 长征十号进行了一次成功的不起飞的点火发射。图片来源：央视新闻 结语 登月不是终点，而是起点。中美之间的差别，也正在这里逐渐拉开。 美国的阿尔忒弥斯计划，在是否要建“月球门户”轨道空间站的关键问题上，至今仍存在争论。NASA一方面强调门户是未来深空任务的关键节点，另一方面又不得不面对预算和合作伙伴承诺不足的现实。很多构想停留在PPT里，短期内难以落地。 而中国的路线已经走得更扎实。按照现有规划，嫦娥七号将在月球南极着陆，执行资源勘察和科学实验；嫦娥八号则会带上更完善的设备，与七号实现联合，构成一个最初级的月球科研站雏形。这意味着中国将在2030年前后，不仅实现首次载人登月，还会同步展开月球基地建设的前期验证。 换句话说，美国还在讨论是否需要月球门户，中国已经在实践如何建月球基地。这不是口号的差别，而是执行力的差别。真正的竞争，正在从“能否抵达”转向“能否驻留”。在这条路上，谁能率先把月球基地从概念变为现实，谁就将在未来几十年的深空探索中，占据无可替代的战略高地。 本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。
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负载已超过80kg又装上降落伞 无人机运载的“天路”下一步会走向何方？ 封面新闻记者 姚瑞鹏一根绳索吊起80公斤重的物资，无人机在海拔3500米的甘孜山区划出条条“空中直线”，改变了千年“人背马驮”的宿命。在峨眉山后山，几十岁的工人背着背篓，一块砖一块砖地往上背，翻一次山要10多个小时。作为无人机教培从业者的王成目睹这一场景时，内心被深深触动。如今飞跃大渡河的大疆FC100运载无人机彻底改变了这一状况。四川甘孜和阿坝这样的高原山区，无人机的到来正在重塑人们的生活和生产方式。从松茸运输到电力巡检，从应急救援到邮政物流，这条空中运输通道正在成为偏远地区的生命线和发展线，而普惠成为这条“天路”的下一个锚点。 正在穿越大渡河的无人机万亿市场的启航2025年中国无人机市场规模将突破千亿元，其中工业级应用占比超60%。在物流领域，对80-120kg纯电运载无人机的需求正呈现爆发式增长。无人机作为低空经济的核心载体，正从单一飞行工具演变为连接物理世界与数字世界的智能节点。随着5G、AI、新能源等技术的深度融合，无人机行业已突破传统航模范畴，在农业、物流、测绘、应急救援等领域形成万亿级应用场景。9月初的大渡河水流湍急，泸定桥铁索旁一架大疆FC100飞跃水面，将绝缘体物资运送电塔旁。北京航空航天大学无人系统研究院院长王英勋对此评价道："无人机不仅是工具革命，更是生产力革命，它将重构未来30年的经济地理版图。" 让技术跨越山河大疆运载业务团队负责人金昊对记者表示："我们选择将测试地点定在泸定县，一定程度上代表了我们的回答。我们希望的运载无人机，不仅仅是城市中低空物流的加速器，同时还是交通不便地区可以扛得起、运得到的工具。"金昊指出，在国家超高压输电线路总里程达4万多公里的背后，电力工人仍需背负近百斤物资登顶完成电塔维护工作。“这些行业的痛点，也蕴含产业升级的机遇。如果可以解决这些问题，一定可以带来行业革命。”FC100针对高海拔场景进行了特殊优化设计：62英寸碳纤维桨叶刚度更强，重量更轻；155kv系列电机在稀薄天气下依旧能够提供强劲的扭矩和功率；41Ah超大容量电池在低温环境下可通过电池保温箱加热。即使在无网络信号的山丘，FC100也可按照预设航线，依靠卫星定位实现无网自动飞行。基于RTK模式作业时，定位精度可达厘米级。多传感器融合系统能够有效检测障碍物，实现精准避障。该机型还标配了降落伞系统，在极端情况下可手动或自动打开。当无人机在飞行过程中遇到电机超温或电量不足等意外情况时，FC100将自动前往预设的备降点。 高海拔地区复杂的地貌从运输工具到智能搭载平台金昊分享了令人振奋的应用案例：“在2024年3月至5月期间，我们的第一代运载机FC30在珠峰尼泊尔侧完成了从大本营到C1营地的物资运输，跨越了吞噬生命最多的昆布冰川。今年登山季，我们的尼泊尔合作伙伴使用飞机完成常态化运输，运送了1200多公斤物资。”更令人惊叹的是，这些登上珠峰的飞机与在南京长江之上运送快递的飞机完全一样，没有做任何改装。“这款飞机既能够在珠峰之巅运物资，又可以在长江之上送快递，这正是无人机技术全面性的最好诠释。”FC100的性能提升显著：双电载重从FC30的30公斤提升到65公斤，提升率超过两倍。飞机最大拉力达到322公斤，预留超过100%的动力冗余，真正实现了“大马拉小车”的设计理念。 无人机细节行业发展面临三大难点目前无人机行业取得的成就令人振奋，但任然面临诸多问题。成本投入与回报平衡是首要难点，整机价格加上备用电池、维修保养等附加投入，初期投资需要数十万元。在甘孜这样的高海拔地区，电池寿命会比平原地区缩短30%，增加了运营成本。技术适应性挑战尤为突出，甘孜地区平均海拔3500米以上，空气稀薄、气象条件复杂。在3000米以上海拔，无人机载重和航程仍会有15-20%的损失。在冬季极端低温条件下，电池容量会骤减，需要额外的保温设备。专业人才短缺问题制约行业扩张，一个合格的运载无人机操作人员需要经过至少3个月的专业培训，培训费用在2万元以上。王成表示：“我们的培训学校每月能培养300名学员，但仍然无法满足市场需求。”这些难点相互关联，形成了行业发展的瓶颈。成本问题限制了应用规模，技术挑战影响了可靠性，人才短缺则制约了服务质量的提升。解决这些问题需要产业链各方的协同努力，包括制造商持续优化产品性能、培训机构完善人才培养体系、用户不断探索新的应用场景和商业模式。普惠成为破局关键面对高成本、技术门槛和人才短缺等行业难点，普惠已成为无人机运载规模化发展的破局关键，金昊指出：“低空经济要实现真正价值闭环，商业上的闭环很重要的一点是价格足够普惠。”FC100在实现性能飞跃的同时展现出显著的普惠特性。新一代运载机双电载重从FC30的30公斤提升到80公斤，提升率超过两倍，但售价比第一代产品降低35%。这种“加量还降价”的产品策略大幅降低了采购成本，使得个人创业者和小微企业能够以更低门槛进入行业。同时，大疆通过技术创新将无人机使用寿命进一步延长，降低了用户的长期使用成本。这种全生命周期成本管控的理念，让无人机运载从“买得起”向“用得起”再向“用得好”持续演进。培训体系的完善是普惠战略的重要一环。数据显示，2025年四川每月无人机考证人数约5000人，较此前每月不足1000人实现跨越式增长。这种爆发式增长的背后，是多元化、多层次人才培养体系的有力支撑。培训学员构成呈现多元化特征：政企人员占比约50%，包括公安、消防、应急、国家电网等单位人员；学校相关人群包括开设无人机专业的学生；自主创业人群则为进入无人机行业创业而参加培训。这种多元化的学员结构，为行业输送了既懂技术又懂应用的复合型人才。普惠最终要体现在价值创造上。在秭归县，近40万亩脐橙种植区采用无人机运输后，实现了单日运橙4万斤的效率提升。更值得关注的是，“背橙客”成功转型为摘橙果农，日薪从200元升至300元，工作环境更加安全。这种转型不仅提高了收入水平，更重塑了就业形态。越来越多的年轻人从城市回到家乡，成为全职无人机飞手。他们不仅获得了更高的收入，还在家乡找到了事业发展的新天地，实现了个人价值与家乡发展的双赢。普惠战略正在产生显著的乘数效应。通过降低使用门槛、完善培训体系、拓展应用场景三位一体的普惠策略，无人机运载行业正在突破发展瓶颈，实现从技术突破到商业成功再到社会价值的完整闭环，为低空经济的可持续发展奠定坚实基础。 改变人生的飞行在四川阿坝州，藏族退伍军人彭初在参加州退役军人事务局组织的无人机培训后，于2024年底取得执照，目前从事无人机运载业务半年多。他告诉记者：“2024年冬天大雪封山时，无人机吊运为牧民运输物资、牧草，减少牛羊饿死的财产损失，切实解决了相当大的民生难题。”00后飞手小宋已经成立了自己的公司，身兼老板和一线飞手的身份。“使用FC100后单日收益可达2600元左右。”在重庆酉阳，小宋和团队曾用FC100在9小时内完成所有沙子和水泥的运输任务，解决了村民的紧急需求。展望未来，无人机运载行业前景广阔。据预测，到2027年智能电动化无人机将在城市空运、物流配送领域实现商业应用，到2030年“干-支-末”无人机配送网络将实现安全高效运行。金昊总结道：“‘低空经济’还处于早期，依然有非常多挑战和困难。恰恰是因为这些困难，才让这些事情更加值得去做。我们大疆运载团队一直秉持这样的信念：做难而正确的事情，走远且坚实的路。我们相信不断挑战极限，才能真正创造价值。”无人机运载的下一步在哪里？从一个个飞手的故事中，我们看到技术正在创造实实在在的价值：它让退伍军人找到新事业，让返乡青年实现创业梦想，让山区牧民减少损失，让果农增加收入。未来，随着技术成本的下降和应用场景的拓展，无人机运载将继续向着更加普惠的方向发展，让更多人享受到技术进步带来的红利，让无人机的航迹覆盖更多需要帮助的地区和人群。
