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电机再生制动功能存安全隐患，上海汽车召回98408辆科莱威纯电动汽车 根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，日前，上海汽车集团股份有限公司、本田技研工业（中国）投资有限公司，分别向国家市场监督管理总局备案了召回计划。具体如下： 一、上海汽车集团股份有限公司自即日起，召回2019年12月10日至2023年7月11日期间生产的部分科莱威纯电动汽车，共计98408辆。本次召回范围内的车辆，在制动过程中遇到减速带等特殊路面，并达到制动防抱死功能触发条件时，电机再生制动功能受到影响，导致车辆制动效果出现波动，与驾驶员预期不一致，存在安全隐患。本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。上海汽车集团股份有限公司将为召回范围内的车辆免费更新软件，改善制动效果，以消除安全隐患。二、本田技研工业（中国）投资有限公司自2026年2月1日起，召回2020年2月27日至2024年10月1日期间生产的部分进口2020-2024年款CRF1100L型摩托车，共计1415辆。本次召回范围内的部分车辆，由于设计问题，导致手把多功能开关上的线束接头部位生成氧化物，造成电阻值上升，线束导通不良。极端情况下，可能引发喇叭不响，前照灯不能从近光切换为远光，存在安全隐患。本田摩托车销售（上海）有限公司将免费为召回范围内的摩托车更换改进后的手把多功能开关，以消除安全隐患。封面新闻记者 张海军
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电机再生制动功能存安全隐患，上海汽车召回98408辆科莱威纯电动汽车 根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，日前，上海汽车集团股份有限公司、本田技研工业（中国）投资有限公司，分别向国家市场监督管理总局备案了召回计划。具体如下： 一、上海汽车集团股份有限公司自即日起，召回2019年12月10日至2023年7月11日期间生产的部分科莱威纯电动汽车，共计98408辆。本次召回范围内的车辆，在制动过程中遇到减速带等特殊路面，并达到制动防抱死功能触发条件时，电机再生制动功能受到影响，导致车辆制动效果出现波动，与驾驶员预期不一致，存在安全隐患。本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。上海汽车集团股份有限公司将为召回范围内的车辆免费更新软件，改善制动效果，以消除安全隐患。二、本田技研工业（中国）投资有限公司自2026年2月1日起，召回2020年2月27日至2024年10月1日期间生产的部分进口2020-2024年款CRF1100L型摩托车，共计1415辆。本次召回范围内的部分车辆，由于设计问题，导致手把多功能开关上的线束接头部位生成氧化物，造成电阻值上升，线束导通不良。极端情况下，可能引发喇叭不响，前照灯不能从近光切换为远光，存在安全隐患。本田摩托车销售（上海）有限公司将免费为召回范围内的摩托车更换改进后的手把多功能开关，以消除安全隐患。封面新闻记者 张海军
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高速抢电，“睡醒一觉了，还没轮到我” “高速服务区也像餐厅吃饭一样，叫号充电了。”9月30日晚，有网友发布视频显示，新能源汽车在高速服务区充电，他发现该服务区充电有专人叫号。有车主称，排到了60多号，花了近四个小时才充上电。还有车主讲述：“我都睡醒一觉了，还没轮到我呢！”2025年国庆假期首日，全国多地高速服务区新能源车充电桩出现严重排队现象，部分车主需等待3小时以上才能充电，充电桩开启“叫号模式”维持秩序。截至2025年10月1日，国家电网预测全国超三分之一高速服务区充电桩处于满负荷状态。 缩短充电时间，这被认为是缓解新能源汽车里程焦虑的关键，也是当前车企“内卷”的主战场之一，而更大功率的充电设施是实现更短充电时间的基础。在企业、地方政府已经对大功率充电设施投入极高热情的情况下，今年6月，国家发展改革委、国家能源局等部门印发《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》 （下称《通知》），这是国家部委层面第一次针对大功率充电设施出台文件，其中最受关注的是，提出“适度超前”布局大功率充电设施，到2027年底，力争全国范围内大功率充电设施超过10万台。“适度超前”的“度”如何把握，让大功率充电设施更好发挥其作用，同时避免过度投建，这可能是当前的焦点。 2023年6月30日，广东深圳市，2023国际数字能源展期间，南方电网与华为打造的会展中心全液冷超充示范站，为人们带来“一秒一公里”“一杯咖啡，满电出发”的超快充体验。图/IC250千瓦充电桩，超前吗？充电桩充电功率的高低，是影响充电速度快慢的关键因素。比如人们购车时获赠的充电桩，适配家用场景，使用交流电，充电功率多为7千瓦，给一辆装有70度电池的车充电，理论上充满需要十小时。公共充电桩前期铺设的也是这样的交流慢充桩，随着直流快充桩逐步推广，功率从几十千瓦到上百千瓦不等，甚至达到兆瓦级别。这些被称为快充、超充、闪充的技术正在迅速落地。重庆、广州、深圳等城市近年提出打造“超充之城”。深圳在2023年就明确了“超充之城”的短期目标：力争到2023年底，建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。不过，何为超充，并没有统一定义。北京、深圳认定超充设备单枪额定功率不低于480千瓦。当下人们究竟需要多大功率的充电设施？答案并非一味追求“大功率”。因为实现大功率充电，一方面取决于充电设施，另一方面也取决于车辆与电池技术。“桩的能力可能会被车限制，反之亦然。比如车端充电承载能力，在很大程度上取决于电压平台。”清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理告诉《中国新闻周刊》。深圳将超充门槛设定在480千瓦就比较高，深圳市城市交通规划设计研究中心研究院副总工程师朱宏佳解释，这是由充电设施、新能源汽车、电力等领域专家基于技术条件、服务水平，以及电网承载力等因素综合讨论确定。在他看来，深圳大功率充电设施技术条件比较成熟。2023年，深圳部分充电设施龙头企业，如华为数字能源、英飞源等均已推出600千瓦级别的充电桩产品，充电场站运营商也已开始配置120千瓦、240千瓦，甚至更大功率的充电设施。反而是新能源汽车没有准备好。“据统计，今年5月全国基于800V平台打造的新能源汽车车型累计近180款，而2023年时仅有约30款，规模增长近5倍。”朱宏佳表示，800V高压平台能够匹配四五百千瓦功率的充电设施，更多车型与电池能够适配大功率充电设施。受访者普遍认为，如果将充电设施视为一种基础设施，应该稳定提升充电设施功率，关注与市场多数车辆能否适配，服务尽可能多的车辆。对于前述《通知》将250千瓦确定为大功率充电设施的充电功率门槛，国家发展和改革委员会能源研究所助理研究员付毕安告诉《中国新闻周刊》，这一规定主要是参照了2015年版充电国标和后续升级版（即“2015+”版）的相关技术指标。2015年版国标最大充电功率为250千瓦，而“2015+”版则将上限提升至800千瓦。250千瓦功率充电设施究竟处于怎样的水平？50度电池，半小时左右可以充满。经历数轮技术迭代，目前越来越多的充电桩以及车辆与电池都能够支持250千瓦的充电功率。付毕安告诉《中国新闻周刊》，当下正处于充电基础设施更新的节点。“相比于人们熟悉的一些铁路、公路等传统基础设施，充电基础设施使用寿命更短、技术迭代更快，一些2020年前投放的充电设施，其实已经来到更新换代的时点。” 2024年8月11日，在北京丰台丽泽商务区超级充电站，国网北京市电力公司技术人员示范液冷充电枪的使用方法。建多少？建在哪里？尽管从技术角度来讲实现没有难度，但依然存在大功率充电设施需要建多少的问题。《通知》特别提出，避免资源浪费和无序投建。“车企每年新推出的车型，适配的充电功率不断提升，特别是中高端车型，普遍达到200千瓦以上。技术会从中高端车型向市场主流车型渗透，比如当前一些10万元左右的经济型车型，适配的充电功率也达到120千瓦以上。”李立理判断，在明后年，一些经济型车型的充电倍率也会达到3C、4C的水平，这意味着能够适配大功率充电设施，充电设施向大功率升级是必然趋势。但问题的关键是升级的节奏，对于约四千万辆的存量新能源车而言，其中大部分难以享受到大功率充电设施的服务。李立理认为，“在过渡阶段没有必要将存量充电设施全部改造”。充电设施过度投建，并非没有前车之鉴。“此前充电场站一度无序发展，出现‘僵尸站’‘僵尸桩’，以及一些场站利用率较低，充电桩每天平均利用时长可能只有一个多小时。”李立理认为，这与企业此前“跑马圈地”有关。他建议，政府未来需要引入总量动态调控机制，类似对于平台投放共享单车进行总量控制的政策。比如上海最近根据每个街道、乡镇的“车桩比”，将不同区域的充电设施饱和程度划分为三类进行总量管理。截至今年6月底，深圳已建成1057座超充站，单站服务半径约一公里，基本能够覆盖全市八成以上建设用地。但是超充站的充电设施多是快充、超充结合，甚至快充设施可能占比更高。朱宏佳表示，2023年，深圳开展超充规划时，测算了全市超充场站总规模。在此基础上，根据各区新能源汽车保有量、经济、人口等数据，确定了各区超充场站发展规模。同时，弹性化预留了升级扩能条件，未来随着特高压平台技术发展、电池技术提升，运营商可结合需求升级改造。有业内人士向《中国新闻周刊》表示，超充车型多，不代表超充车多。超充车多，也不代表其进行超充的频次高。“其实在确定究竟该建多少大功率充电设施时，应该调取一些超充车辆的充电行为，关注这些车辆使用超充设施的频率，但是调取这些数据比较困难。”大功率充电设施建设并非要颠覆现有的充电设施网络。截至2024年底，国内公共充电基础设施保有量达到357.9万台，《通知》提出的目标也并不激进，即到2027年底力争大功率充电设施超10万台，占比有限，而优先新建、改造的场景包括高速公路服务区、重大节假日期间利用率超过40％的充电设施等。在当前，不同功率的充电设施各有其角色。深圳在布局超充设施时，居住、工作场景仍以慢充为主，在商业中心、交通枢纽等地超快充和慢充相结合，在城市公共停车场则以超快充为主。朱宏佳介绍，从实际使用情况来看，公共充电场站超充设备的使用率高于快充、慢充，特别是位于商业综合体、公园周边的超充设施。朱宏佳认为，智能有序的慢充仍是主体，超充快充更多作为辅助。“从新能源汽车车主的补能习惯来看，人们还是习惯晚上到家后利用家充桩，在电价较便宜的夜间充电。在公共充电场站更多满足临时补能需求，更需要大功率充电设施减少等待时间，但是这并非主体。”“从规划的角度来讲，希望形成慢充为主、超快充为辅的格局，这样对于电网的冲击可控，否则随着大功率充电设施的进一步普及，如果出现车辆到超快充站集中充电的情况，对于局部配电网的冲击比较大。”朱宏佳说。 重卡在河北唐山市曹妃甸区一处充电站充电。 本版图/新华土地与电网容量的挑战充电设施建设需要土地和电网容量两个关键要素支撑。尤其是后者，常常被忽视。比如，一些老旧小区规划时没有预见到新能源汽车充电需求，而小区电网容量有限，这意味着电网公司需要升级电网容量，或通过有序充电的方式提供充电服务。家用充电桩的功率多是7千瓦，几乎没有家用电器能够达到这样大的功率。按照现行《住宅建筑电气设计规范》，一套60至90平方米的住宅用电负荷是4千瓦。“大功率充电设施可能会对电网造成较大的瞬时冲击。从实际情况来看，除去用电资源本就比较紧张的部分台区（指电力系统中由一台配电变压器供电的区域），深圳已经建成的1057座超充站对电网的冲击尚可承受。”朱宏佳表示，2023年深圳提出建设超充站时，南方电网曾评估站点建设对电网的影响。运营商申报建站时，电力部门会基于场站的报建功率，对所属台区的电网情况进行评估，减少其投运后对电网的冲击。尽管从深圳的经验来看，当下的影响尚可控，但李立理认为，未来随着适配大功率充电设施的车辆越来越多，考虑单站满充情况，需要提升电网容量。如果场站容量在2兆瓦以内，现有配电网能够支撑，就可以降低充电场站接电成本。但是如果单站容量过大，就需要新建供电线路，这就涉及在城市建成区协调新的土地、管廊等资源。因此，需要控制单站规模，鼓励容量适中，如1兆瓦左右的场站分散布局，也能提高服务半径。更大的难题是，在城市之外的高速公路服务区布局大功率充电设施，可能面临更多挑战。李立理认为，高速服务区此前用电需求主要来自商业用电，充电需求使得服务区用电需求提升了一个数量级。特别是一些流量较大但远离城区的服务区，供电能力比较薄弱，充电需求又比较旺盛，考虑到未来重卡充电的需求，有必要将电力规划与物流通道规划协同考虑。此次《通知》也提出，电网企业要积极开展大功率充电负荷特性对区域配电系统的影响研究，分层分级评估电网对大功率充电设施的接入能力。重卡超充：真正的难题“当前充电网络主要服务乘用车，而重卡补能其实是大功率充电设施一个非常重要的应用场景。”李立理表示。随着重卡新能源转型加速，满足其充电需求正变得愈发重要，但是无论土地、电网容量，还是相关技术的投入，目前均有不足之处。能源基金会交通项目主管杨佩佩告诉《中国新闻周刊》，针对重卡充电设施应该进行专项规划，特别是货运干线重卡充电设施规划。“在货运干线建设大功率充电设施，需要统筹场地用地条件和电力条件，场站选址也需要与物流枢纽、货运干线协同，通过制定重卡充电设施专项规划可以统筹协同各类资源，并且与相关电力规划、交通规划相衔接，将重卡充电对于电力、交通设施用地的需求纳入各自的相关规划中。”这是因为，相比于乘用车，重卡充电设施所需的功率、分布、场站设计等存在显著差异。一些地方政府开始提出重卡大功率充电设施发展目标。比如，此前天津印发了国内首个电动重型货车充（换）电基础设施领域政策文件，提出到2025年，建成满足不少于1万辆电动重型货车需求的充（换）电基础设施；到2027年，建成满足不少于2万辆电动重型货车需求的充（换）电基础设施的发展目标。从2024年开始，深圳开始推动建设以超快充为主的重卡充电设施，这是现实倒逼的结果。2018年，深圳政府曾给予补贴，推动三四千辆燃油泥头车更换为电动泥头车。2024年下半年，深圳港口内的拖车，以及疏港集装箱货车开始电动化转型。一方面因国家实施了货车“以旧换新”补贴政策，另一方面，深圳物流特点与电动重卡的性能比较匹配。深圳的重卡主要服务于疏港运输，平均每天的运输距离为200—300公里，与当下主流搭载400度电池的重卡续航里程匹配。朱宏佳告诉记者，“根据深圳市交通运输局反馈的数据，截至今年8月，深圳约有1000辆电动牵引重卡，近一年迎来可观增长”。土地对于重卡充电设施建设是重要瓶颈。城市一般不会为重卡留出停车空间，重卡更多停放于物流园区、工厂，或是在港区周边的道路临时停放。朱宏佳表示，在深圳电动重卡快速增长后，从充换电服务的角度来看，深圳服务于大型车辆的充电场站并未完全匹配。当前，深圳共有近20座充电站主要服务于重卡，主要服务2018年更换的电动泥头车，泥头车长约9米，牵引重卡带货柜后长度近20米，现有场站规模难以匹配牵引重卡需要。目前充满搭载400度电池的重卡大约需要一个半小时，在深圳，一些车主会在晚间把重卡交给充电场站运营方，他们先将车辆停放在场站周边的停车场，等一批车辆完成充电后再进场充电。在场地有限，而且深圳地价较高的情况下，一些重卡充电场站在以这样特殊的方式运营。此外，重卡大功率充电设施对于电网的冲击可能更为显著。“乘用车超充站装机功率在四五千千瓦的水平，而重卡超充站可能达到两三万千瓦的水平。而且乘用车充电不一定集中在某个时段，但是重卡充电集中在夜间，可能会对台区造成较大冲击。”朱宏佳表示。李立理认为，重卡大功率充电设施对于电力容量的需求，相比于乘用车高出一倍以上，而且难以像乘用车充电场站那样，直接接入存量配电网。重卡充电场站往往在郊区等电网比较薄弱的地区，需要新建配电线路，甚至更高等级的变电站供电，因此配电网的升级改造是未来兆瓦级重卡充电场站建设的重要前提。此外，重卡超充技术层面仍然有待突破。杨佩佩表示，《通知》提到，开展单枪兆瓦级充电技术研究与试点应用，但是产业界目前对于单枪兆瓦级充电技术并未过多投入。其对于车侧、桩侧的技术都提出更高要求，对于一些元器件的耐受程度也提出更高要求，电池也需要更高的充电倍率。“再比如重卡充电接口的位置能否统一，国内缺少相应规范，位于车辆左侧、右侧，甚至后方的情况都有，应该尽可能统一，这样充电场站在设计时也能够统一布局。”杨佩佩说。李立理认为，重卡正在重走乘用车走过的路，车侧与充电侧都处在技术升级、成本下降的进程中。乘用车充电基础设施走过的弯路，最好应通过科学规划，避免在重卡充电建设上重现。发于2025.9.15总第1204期《中国新闻周刊》杂志杂志标题：超级充电，如何提速记者：陈惟杉编辑：闵杰
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崔东树：1-8月中国占世界新能源车份额67.6% 纯电动车份额64.3% 智通财经APP获悉，乘联会秘书长崔东树发文称，随着中国新能源车的普及到50%，其他国家的新能源追赶会逐步体现。2025年中国新能源乘用车世界份额67.6%，其中7-8月中国新能源乘用车世界份额继续保持68.7%的较高份额，较同期基本持平。2025年1-8月中国在世界纯电动车市场份额64.3%份额，较2024年份额基本持平。2025年1-8月中国在世界插电混动份额达到75.7%的超高水平，中国在世界插电混动市场呈现超强的表现。2025年1-8月份世界汽车销量达到6198万台，新能源汽车达到1382万台。2025年1-8月世界广义新能源车销售比例达到世界汽车销量占比为28.2%，比2024年全年增长1.9个百分点的水平，而狭义新能源车达到了22.3%的水平，呈现相对较强的状态。世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2022年已经达到13%水平，2023年达到16%，2024年达到19.9%。2025年3季度渗透率达到24.4%。2025年8月新能源渗透率中，中国新能源渗透率达到48.2%，德国达到26.4%，挪威达到80.2%，英国31.9%，而美国仅有11.1%，日本仅有1.8%，因此世界新能源发展的不均衡性极为明显。今年1-8月美国新能源的销量104万台增速9%，相对近几年增速最低。由于即将实施高关税和新能源补贴即将取消的涨价担忧，美国新能源车8月销量16.4万台增22%，且环比增22%。欧洲新能源乘用车今年1-8月销量226万台，较去年同期增量47万台，增26%。初步统计欧洲新能源乘用车8月22.4万台、增29%。2025年8月自主新能源乘用车海外市场销量份额20.8%。由于自主新能源出口表现较好，因此自主新能源乘用车海外市场销量份额从2024年的14.7%，今年1-8月上升到18.8%的提升较大。一、世界新能源汽车走势1、2025年世界新能源汽车表现 2024年世界汽车销量9177万台，其中新能源汽车销量1824万台，燃油车销量总占比相对下降。2025年1-8月份世界汽车销量达到6198万台，新能源汽车达到1382万台。2、世界汽车能源结构 2025年1-8月世界广义新能源车销售比例达到世界汽车销量占比为28.2%，比2024年全年增长1.9个百分点的水平，而狭义新能源车达到了22.3%的水平，呈现相对较强的状态。2025年1-8月的新能源车份额达到22.3%，其中纯电动车的占比达到15%，插电混动达到7.3%的汽车比例，新能源表现优秀。3、世界新能源汽车结构 世界新能源车结构以狭义乘用车为主，2025年1-8月占比达到95%的比例，而新能源商用车占比4.9%。在新能源乘用车中轿车占到39%，SUV占到53%，MPV占比还是比较低的， SUV是目前世界新能源的主力。二、世界新能源乘用车走势1、世界新能源乘用车市场走势 2020年上半年世界新能源车面临高基数压力，下半年开始进入低基数阶段，奠定了持续至今新的新能源增长周期。2021-2024年呈现加速上升态势，低基数下的增长更强。2025年世界新能源车起步较低，随后2-8月恢复高增长。由于春节较早，中国新能源的年初销量较低，春节后2-8月依托国家报废更新和以旧换新政策恢复高增长，推动世界新能源车高增长。2、2024年世界新能源乘用车表现 2020年新能源乘用车销量达到287万台，走势与2019年同期增42%。2021年新能源乘用车销量达到637万台，增长122%的超预期的超强表现。2022年世界新能源乘用车走势较强，全年达到1039万台，同比增长63%。2023年世界新能源乘用车走势较强，全年达到1382万台，同比增长33%。2024年世界新能源乘用车达到1766万台，同比增长28%。因为欧美新能源走势放缓，世界新能源相对前几年的走势放缓较大。2025年1-8月世界新能源乘用车达到1333万台，同比增32%。8月世界新能源乘用车达到182.9万台，同比增26%，环比增4%。3、海外新能源乘用车市场走势 今年1-8月的海外走势相对平稳较强，形成海外新能源市场相对较好的走势。 中国之外市场的新能源走势总体较好，美国新能源在今年走势逐步改善，由于欧美新能源走势回暖，因此1-8月增速达到29%，好于2024年表现。 目前海外可统计到的主流市场中，自主品牌新能源的海外市场分析总体表现持续走强。2021年中国自主品牌新能源车在海外市场份额1.8%；2022年上升到4.7%，增2.9个点；2023年上升到7.9%，增3.2个点；2024年自主新能源乘用车海外销量份额14.7%。2025年8月自主新能源乘用车海外市场销量份额20.0%。由于自主新能源出口表现较好，因此自主新能源乘用车海外市场销量份额从2024年的14.7%，上升到今年1-8月18.8%的提升较大。 从新能源车的区域市场走势看，2020年欧洲始终是加速上行，超越中国。2021-2025年的欧洲新能源车市场总体高位平稳增长，而中国新能源车市场近几年持续走势强劲。中国今年1-2月下滑是暂时的，3-8月拉起来。今年中国新能源企稳走强，欧洲北美远弱于中国走势。 美国新能源乘用车包含了皮卡的数据，3月因关税因素总体走势回暖，4-7月回落,8月走强。欧美目前的早期尝试者和环保主义者都已经购买了电动汽车，而美国政府取消了新能源车的补贴，对美国新能源的影响较大，即使特斯拉放开自动驾驶的使用，但销量渗透率提升没有达到预期。 今年1-8月美国新能源的销量104万台增速9%，相对近几年增速最低。由于即将实施高关税和新能源补贴即将取消的涨价担忧，美国新能源车8月销量16.4万台增22%，且环比增22%。 历年1-8月的欧洲新能源车销量均相对较低，今年市场逐步恢复，目前在经济和消费低迷的背景下，欧洲新能源的增长仍是较大的。 欧洲新能源乘用车今年1-8月销量226万台，较去年同期增量47万台，增26%。初步统计欧洲新能源乘用车8月22.4万台、增29%。4、世界各国新能源渗透率 世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2022年已经达到13%水平，2023年达到16%，2024年达到19.9%。2025年3季度渗透率达到24.4%。2025年8月新能源渗透率中，中国新能源渗透率达到48.2%，德国达到26.4%，挪威达到80.2%，英国31.9%，而美国仅有11.1%，日本仅有1.8%，因此世界新能源发展的不均衡性极为明显。随着中国继续强化新能源发展，欧洲与美国弱化新能源的鼓励政策，世界新能源车进入分化发展的新阶段。5、世界各国新能源销量贡献度 2024年中国新能源乘用车世界的新能源乘用车增量贡献度是95%，英国、巴西，美国都是2%左右，印尼1%。2025年1-8月份的世界新能源的318万台增减量贡献度中，中国占了71%，德国和英国各占了增量的5%和3%的贡献度作用。所以整个世界新能源车总体的增量贡献基本就是在中国。近几年中国贡献了世界8成左右的增量，中国车市是世界新能源车竞争的核心的焦点。三、世界新能源乘用车结构特征1、世界新能源乘用车市场走势 2021年全年的欧洲新能源市场受疫情影响，新能源增长较弱。2022年仍受到疫情影响，欧洲2022年较2021年份额下降较大，2023-2024年欧洲份额继续小幅下降。2025年1-8月欧洲新能源的世界份额达到18.3%，较去年同期的17.8%基本持平。近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度，2020年中国新能源乘用车世界份额较大反转。2021年中国全年保持52.4%的较强水平；2022年的中国新能源乘用车世界份额超过63.1%；2023年的中国占世界份额64.2%；2024年继续冲刺到70.1%的份额；2025年中国新能源乘用车世界份额67.6%，其中7-8月中国新能源乘用车世界份额继续保持68.7%的较高份额，较同期基本持平。2、各厂家新能源车份额走势 从历年销量份额看，中国的比亚迪(01211)世界领先，中国吉利(00175)迅速崛起，特斯拉(TSLA.US)表现不强，下滑到第三位。近期上汽集团(600104.SH)乘用车和上汽五菱两家自主车企海外表现较平稳。吉利汽车与长安新能源近期走强明显。德国大众的新能源车表现较强，宝马集团、韩国现代等下降到第三梯队水平。豪华车的新能源化浪潮竞争相对激烈，美国特斯拉表现放缓。目前宝马、奔驰的性能车的走势一般。中国新能源传统车企的表现总体走强，尤其是长安(000625.SZ)、零跑(09863)等表现特别良好。四、纯电动新能源车结构市场走势1、纯电动的世界结构 中国在世界纯电动车市场份额表现相对平稳，2017-2018年是在60%左右的份额；2019-2020年份额稍微有所下降，2020年降到48.5%的份额；2022年又回升到65.9%的份额；2023 -2024年的份额低于65%的份额水平；2025年1-8月中国在世界纯电动车市场份额64.3%份额，较2024年份额基本持平。欧洲纯电动车的份额从2018年的16%上升到2019年23%，2020年上升到35%，到2023年的下降到20%的水平，2025年1-8月的份额相对回落到18.7%。今年美国电动车份额下降到9.2%，表现下降。2、车企份额走势 从车企的纯电动份额来看，比亚迪的份额总体来看持续上升。从2017-2021年总体保持在7%以上的份额水平，但2022年的份额上升到12%，2023年的份额上升到17%，2024 -2025年的份额突破到18%的表现良好。纯电动车中的特斯拉份额表现相对较强，但比亚迪纯电动超越特斯拉，特斯拉2020年在23%左右的份额水平，目前保持下滑到13%的较低水平。吉利集团的份额从2019年的4%上升到2025年11%。上汽的纯电动份额近期稍有下降，广汽集团和长安纯电动相对平稳。五、插混新能源车结构市场走势1、插混的世界结构 中国在世界插电混动份额表现持续走强。在2017-2018年是在30%-50%之间的水平，2020年下降到25%，2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年上升到69%的水平，2024年上升到79%的水平，2025年1-8月中国在世界插电混动份额达到75.7%的超高水平，中国在世界插电混动市场呈现超强的表现。欧洲的插电混动份额从2018年的28%，上升到2020年的65%，又下降到2025年的16.6%的水平。2、车企份额走势 从车企的插电混动份额来看，比亚迪表现最为突出。比亚迪2020年的世界插电混动份额下降到6%的低位水平，但2021年上升到16%的水平，2023年上升到世界插电混动份额36%的水平，2024年的比亚迪插混份额39%很好，今年 1-8月份额维持在33.5%，体现了比亚迪插电混动市场的领军表现。德国大众的插电混动份额2020年大幅上升到16%，2025年又下降到5%的份额。宝马的插电混动份额近两年也出现了明显的下降，2025年下降到2.6%的水平，吉利沃尔沃的插电混动占到世界9%的水平。六、混合动力车结构市场走势1、普混的世界结构 中国前两年混动高速发展，2022年成为世界较大的混动市场，随着插混崛起，2023年以来中国混合动力的世界份额下降，美国的混动市场回升。2、普混的企业份额走势 混合动力市场是日韩强势的占据，丰田、本田、日产和现代的混动表现很强，2025年占据93.3%，其它大部分企业的混动份额均不超过1%。近期丰田和马自达在2025年的混动市场份额表现较好。上汽名爵的混合动力在欧洲市场表现也很好。
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82万缺口，却是“高危职业”？ 最近，网红汽车维修博主龙哥将直播主题变成“龙哥败诉了”。9月，他与一家车企的官司有了结果，他需要向企业赔偿10万元。直播间常有人询问他，某品牌的新能源汽车能不能修。龙哥的答案在“可以修”和“不会修”之间不断切换，每当他有些不耐烦地说出“不会修”的时候，人们认为他的潜台词是“不敢修”。作为一名网红汽修博主，龙哥经常在各个平台分享对于不同品牌新能源汽车的看法，他曾透露自己被三家车企起诉，共计索赔700万元，自称“2025年最悲惨的汽车维修工”。外界迅速将这样的判决结果简单理解为，“汽修工维修新能源汽车遭到起诉，并且败诉”。尽管事实并非如此，不过，究竟谁来维修新能源汽车确实是一个新问题。 安徽合肥一家汽车服务公司内，维修师正在修理新能源汽车电路板。图/新华新能源汽车维修，高危职业？细看龙哥与车企的官司，其核心并非“维修新能源汽车”。9月12日，小鹏汽车法务部披露了相关判决书，称满格电公司曾在网络平台用多个账号如“龙老师讲电车”（曾用名“龙哥讲电车”）、“龙老师满格电新能源维修培训”等，多次发表关于小鹏汽车产品的不实言论和恶意诋毁内容。比亚迪是另一家起诉龙哥的车企，去年10月30日，比亚迪新闻打假办公室官方微博发文称，长期以来，自媒体“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（包括“满格电新能源汽修”等）在抖音、视频号等平台上肆意发布不实言论，造谣诋毁比亚迪品牌及系列产品，严重损害比亚迪的品牌声誉。尽管龙哥因为自己的言论，而非维修新能源汽车被起诉，但是这击中了汽修行业当前的情绪，那就是维修新能源汽车在2025年被归入“高危职业”。真正引发维修行业担忧的是今年年初上海市嘉定区人民法院的一次判决。大刘、小刘兄弟二人从事汽车电路维修工作，两人了解到，一家公司生产的新能源汽车为避免动力电池在撞击受损后继续使用引发短路起火，电池管理系统会在识别到碰撞信号后“上锁”，即禁止动力电池对外输出功率，从而降低安全隐患。按照常规流程，动力电池应在完成相应维修检查，并确保能正常安全使用后，才能“解锁”。但按照常规流程“解锁”的费用较高且耗时较长，部分车主便向二人询问是否有其他“捷径”。大刘、小刘二人研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据来达到“解锁”电池的目的，最终导致这家公司对其销售的新能源汽车电池运行的采集数据失真。这家公司在发现上述情形后向公安机关报案。经查证，二人通过上述方式修改了两块新能源汽车电池管理系统数据，获取违法所得共计5000元。最终法院以破坏计算机信息系统罪，判处大刘有期徒刑六个月，缓刑一年；小刘拘役六个月，缓刑六个月。“维修行业对这次判决的反应比较强烈。”理赔定损平台服务商精友科技副总裁兼总工程师曹学军告诉《中国新闻周刊》，这个案件很有代表性，对车企而言，需要保护车辆数据，这也是现行监管制度的要求，但这与用户的利益发生了冲突。确保采集数据的真实性是监管部门的要求。2022年3月，工业和信息化部、公安部、交通运输部等部委联合发布《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》，要求对已销售的新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，并按照相关标准要求上传监测数据，确保上传数据的及时性、真实性和有效性。不过，这也引发有关“维修权”的争议：如果一辆新能源汽车发生碰撞后导致电池被“锁”，是否只有经过车企授权的渠道维修检查后才能“解锁”，而任何第三方渠道都没有相应的资格？曹学军认为，燃油车以机械结构为主，主机厂难以对维修施加限制条件，但是新能源汽车需要与主机厂的系统连接，主机厂可以远程“上锁”，这使得车辆维修受限，也使消费者认为新能源汽车维修选择权变少。“我们维修的新能源汽车不少，谈不上‘不敢修’。”北京一家第三方维修公司负责人李明（化名）告诉《中国新闻周刊》，得知上海嘉定的判例后，他特意搜索了“破坏计算机信息系统罪”，这是他第一次意识到“擅自解锁”的后果，确实有些后怕。新能源汽车维修变成“高危职业”可能言过其实，不过新能源车企高度控盘维修环节却是事实，“上锁”只是车企与第三方维修渠道的矛盾点之一。不是“不敢修”，而是“没车修”相比于“不敢修”，汽车售后领域资深人士宋全业告诉《中国新闻周刊》，当下更重要的问题可能是“没车修”。新能源车渗透率近年才迅速提升，需要维修的车辆占比本就非常少。车企一般会与购车者通过协议约定，如果在未经授权的第三方进行维修，质保服务会被取消。车企由此掌握了主动权，将尚在质保期的新能源汽车留在车企构建的维修体系内。不少车企要求用户在其指定渠道维修和保养。例如，问界要求，涉及华为DriveONE电驱系统、车载系统的维修必须由华为认证工程师操作，否则不提供质保。比亚迪的“三电系统终身质保条款”中明确规定，若车主“未按《用户手册》规定的保养周期在比亚迪授权服务店进行保养”“维修保养未使用原厂纯正备件”“事故维修未在比亚迪授权服务点进行维修”等，将导致终身质保失效。车企一般会针对“三电”提供质保，不过曹学军也曾经历过一些比较极端的情况，比如车主只是更换了一个非原厂的雨刮器，竟然都收到了车企的提示。“目前很难在市面上看到针对新能源汽车的第三方维修商，只有特斯拉的生意可以做。”宋全业告诉记者，今年市场冒出不少所谓第三方新能源汽车维修商，主要针对特斯拉，因为第一批国产Model 3、Model Y刚过4年或8万公里质保期，加之特斯拉保有量较大，足以支撑起维修商的生意。大部分国内车企的车辆尚在质保期之内，甚至也有比亚迪这样提供终身质保的情况。宋全业认为，车企以“非授权维修影响质保”等条款，使第三方新能源汽车维修市场的正向循环没有建立起来。“汽车维修需要培训普及，还需要大量实践积累经验，但当前市场没有那么多新能源车可供维修。没有足够的车‘练手’，学到的技术一两年就会被淘汰，早期新能源汽车维修培训就面临这样的境况。”此外，相较于燃油车，新能源车保养频次和费用都较低。如燃油车每5000—10000公里需换机油，2万公里需换刹车油、防冻液、火花塞等，年均保养费约2000元。而新能源车除充电外，基本无其他保养支出，这部分生意的缺失让第三方新能源汽车维修市场存活更加困难。新能源汽车维修市场被车企主导，带来的问题是：一些新势力车企在初期甚至会面临维修能力供给不足的问题，比如上海小米车主曾表示维修需要排队半个月，“熬夜也没预约上，比挂名医号还难”。不过，一些车企可能会将部分维修服务授权给一些第三方维修商。但是想要加入车企的维修体系并不容易，李明两三年前就关注到市场的变化，向多家新能源主机厂发出了授权申请，但是就算仅授权钣喷业务的新能源汽车品牌，也要求申请人必须持有不止一家正在经营的4S店，并且最好是豪华品牌的4S店。宋全业告诉记者，车企可能会把钣金、喷漆类维修对外授权，但是像“三电”这样的核心系统不会让外人“碰”。“三电”占据一辆新能源汽车成本至少一半，也是维修利润最高的环节。李明曾接待过一位网约车车主，400公里续航的车辆只能行驶七八十公里，因为4年行驶里程超过30万公里，不符合车企质保条件，4S店给出的方案是花费8万多元更换电池包。最终，李明帮车主将受损的电芯更换，费用降低到2000元左右。从车企的角度来看，“安全”是重要的考虑因素。曹学军表示，其实越来越多新能源汽车在第三方渠道维修，比如网约车、脱保车辆，以及主机厂倒闭的车辆，但是几乎没有听过因第三方维修引发的质量问题，说明第三方完全有能力进行新能源汽车维修。“车企都想把钱留在自己口袋，最初可能都在4S店维修，但是第三方厂商会逐渐凭借成本优势蚕食4S店业务，燃油车也经历了这样的过程。”宋全业说。随着更多新能源汽车脱保，未来会有越来越多新能源汽车涌向第三方维修市场，但是这个市场显然没有做好准备。第三方维修市场待破局数据显示，2025年将有超300万辆新能源车脱离原厂质保，预计今年新能源汽车维保产值将突破800亿元，不过第三方维修市场的发展仍然缓慢。据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万—3万家。波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩曾表示，目前新能源汽车售后市场需求和供给是不匹配的，重点在于新能源车企及“三电”供应商在推进技术公开、零配件社会流通等方面仍相对滞后。部分厂商强势控制技术、零配件和服务渠道，形成了事实上的垄断和公平服务的壁垒，导致新能源售后服务无法形成社会化的承接能力。这种“壁垒”首先便体现在技术环节。“哪怕是一款新型发动机，修理工也能做到将其拆开再重装，100％还原，燃油车维修几乎不存在技术壁垒。”宋全业告诉记者，但是对于新能源车，特别是“三电系统”，很多修理工连拆都不敢拆。这背后是相关培训不足的问题，数据显示，我国新能源汽车售后服务人才缺口达82.4万人。另一方面，新能源车企公开维修技术信息的进展比较缓慢。早在2005年，交通运输部等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，要求汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息。在2023年第五次修订的《机动车维修管理规定》中也有类似的表述。不过，现实中车企的执行情况不容乐观。曹学军直言，尽管已有相关要求，但实际仍然存在维修技术信息更新较慢，第三方维修厂商向主机厂索要相关信息流程烦琐、价格较高等问题，这些都在限制第三方维修市场的发展。今年年中，在澳大利亚，比亚迪、极氪、小鹏、Smart和零跑五家新能源品牌因涉嫌垄断售后维修业务，可能面临最高1000万澳元，约合4700万元人民币的罚款。根据该国《机动车服务与维修信息制度》（MVIS）要求，汽车制造商必须向独立维修厂公开诊断软件、技术参数等核心维修数据，封闭的维修体系可能导致售后成本上涨30％。“澳大利亚针对车企的处罚有警示意义，其实欧盟也有相应的严格要求。”曹学军表示，国内没有针对车企公开维修技术信息的执行情况展开检查，也没有哪家车企因此受罚。“车企内部基本没有专门的部门推动此事，而且都想保证自有维修渠道持续获利。”第三方维修市场面临的另一个问题是：从哪里获得零部件，特别是“三电”零部件？目前市场上也没有足够的零部件自由流通。“如果一款车市场规模较小，第三方配件厂商也不愿意为其生产配件。燃油车时代往往存在原厂配件、副厂配件，这在一定程度上拉低了维修成本。但是如果一款新能源车的销量只有几万辆，副厂自然没有动力为其生产配件。”一位汽车零部件厂商人士告诉记者。车福宁新能源配件联合创始人扈宗群曾提到，新能源车企对配件管控非常严格。比如特斯拉原厂件禁止向社会市场开放，同时也责令供应商不允许把配件销售到社会市场。今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，重点提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。文件指出，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。“在第三方维修市场不健全的情况下，降低新能源汽车维修成本其实很难实现。”李明表示。发于2025.10.6总第1207期《中国新闻周刊》杂志杂志标题：新能源汽车，谁来维修记者：陈惟杉编辑：闵杰
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乘联分会秘书长崔东树：2025年1-8月中国占世界新能源车份额68% IT之家 10 月 2 日消息，乘联分会秘书长崔东树今日发文称，2025 年 1-8 月份世界汽车销量达到 6198 万台，新能源汽车达到 1382 万台。2025 年 1-8 月世界广义新能源车销售比例达到世界汽车销量占比为 28.2%，比 2024 年全年增长 1.9 个百分点的水平，而狭义新能源车达到了 22.3% 的水平，呈现相对较强的状态。 世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2022 年已经达到 13% 水平，2023 年达到 16%，2024 年达到 19.9%。2025 年 3 季度渗透率达到 24.4%。2025 年 8 月新能源渗透率中，中国新能源渗透率达到 48.2%，德国达到 26.4%，挪威达到 80.2%，英国 31.9%，而美国仅有 11.1%，日本仅有 1.8%，因此世界新能源发展的不均衡性极为明显。今年 1-8 月美国新能源的销量 104 万台增速 9%，相对近几年增速最低。由于即将实施高关税和新能源补贴即将取消的涨价担忧，美国新能源车 8 月销量 16.4 万台增 22%，且环比增 22%。欧洲新能源乘用车今年 1-8 月销量 226 万台，较去年同期增量 47 万台，增 26%。初步统计欧洲新能源乘用车 8 月 22.4 万台、增 29%。2025 年 8 月自主新能源乘用车海外市场销量份额 20.8%。由于自主新能源出口表现较好，因此自主新能源乘用车海外市场销量份额从 2024 年的 14.7%，今年 1-8 月上升到 18.8% 的提升较大。随着中国新能源车的普及到 50%，其他国家的新能源追赶会逐步体现。2025 年中国新能源乘用车世界份额 67.6%，其中 7-8 月中国新能源乘用车世界份额继续保持 68.7% 的较高份额，较同期基本持平。2025 年 1-8 月中国在世界纯电动车市场份额 64.3% 份额，较 2024 年份额基本持平。2025 年 1-8 月中国在世界插电混动份额达到 75.7% 的超高水平，中国在世界插电混动市场呈现超强的表现。
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消息称雷诺拟与奇瑞在南美合作生产汽车，双方已展开洽谈 IT之家 10 月 2 日消息，据彭博社援引知情人士消息，雷诺正与奇瑞汽车洽谈在南美开展制造和销售合作，两家公司都希望在该地区扩大业务。双方讨论的重点包括哥伦比亚和阿根廷。奇瑞将向项目投入资金并提供产品设计，而雷诺则开放当地工厂网络供其使用。据悉，奇瑞计划利用雷诺在哥伦比亚恩维加多的工厂生产燃油车，其中大部分将挂上雷诺车标销售，少部分继续使用奇瑞品牌。在雷诺的阿根廷科尔多瓦工厂，奇瑞考虑投资插混皮卡生产线，由雷诺负责总经销。目前谈判尚未敲定。 为降低成本并抓住增长机会，雷诺近年来积极寻求合作。在巴西，雷诺正与吉利控股共同生产并销售纯电及低排放车型。知情人士表示，与奇瑞的合作不会影响现有的吉利项目。他们还透露，奇瑞在上周成功于香港上市后，推动合作的兴趣进一步增强。消息人士指出，这一谈判始于雷诺前 CEO 卢卡・德・梅奥的任期。他的继任者普罗沃斯特在支出上更为谨慎，而德梅奥曾支持共同出资扩张南美市场。根据最新谈判方案，奇瑞将独自承担资金投入。IT之家从报道中获悉，Frost & Sullivan 的数据显示，自 2003 年以来，奇瑞一直是中国汽车出口量第一的品牌。奇瑞在与西方车企合作方面也有经验，目前在中国生产捷豹和路虎，并计划在国内竞争激烈的情况下加快海外扩张。其产品线中燃油车型占比较高，价格亲民，更符合新兴市场的需求。
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82万缺口，却是“高危职业”？ 最近，网红汽车维修博主龙哥将直播主题变成“龙哥败诉了”。9月，他与一家车企的官司有了结果，他需要向企业赔偿10万元。直播间常有人询问他，某品牌的新能源汽车能不能修。龙哥的答案在“可以修”和“不会修”之间不断切换，每当他有些不耐烦地说出“不会修”的时候，人们认为他的潜台词是“不敢修”。作为一名网红汽修博主，龙哥经常在各个平台分享对于不同品牌新能源汽车的看法，他曾透露自己被三家车企起诉，共计索赔700万元，自称“2025年最悲惨的汽车维修工”。外界迅速将这样的判决结果简单理解为，“汽修工维修新能源汽车遭到起诉，并且败诉”。尽管事实并非如此，不过，究竟谁来维修新能源汽车确实是一个新问题。 安徽合肥一家汽车服务公司内，维修师正在修理新能源汽车电路板。图/新华新能源汽车维修，高危职业？细看龙哥与车企的官司，其核心并非“维修新能源汽车”。9月12日，小鹏汽车法务部披露了相关判决书，称满格电公司曾在网络平台用多个账号如“龙老师讲电车”（曾用名“龙哥讲电车”）、“龙老师满格电新能源维修培训”等，多次发表关于小鹏汽车产品的不实言论和恶意诋毁内容。比亚迪是另一家起诉龙哥的车企，去年10月30日，比亚迪新闻打假办公室官方微博发文称，长期以来，自媒体“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（包括“满格电新能源汽修”等）在抖音、视频号等平台上肆意发布不实言论，造谣诋毁比亚迪品牌及系列产品，严重损害比亚迪的品牌声誉。尽管龙哥因为自己的言论，而非维修新能源汽车被起诉，但是这击中了汽修行业当前的情绪，那就是维修新能源汽车在2025年被归入“高危职业”。真正引发维修行业担忧的是今年年初上海市嘉定区人民法院的一次判决。大刘、小刘兄弟二人从事汽车电路维修工作，两人了解到，一家公司生产的新能源汽车为避免动力电池在撞击受损后继续使用引发短路起火，电池管理系统会在识别到碰撞信号后“上锁”，即禁止动力电池对外输出功率，从而降低安全隐患。按照常规流程，动力电池应在完成相应维修检查，并确保能正常安全使用后，才能“解锁”。但按照常规流程“解锁”的费用较高且耗时较长，部分车主便向二人询问是否有其他“捷径”。大刘、小刘二人研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据来达到“解锁”电池的目的，最终导致这家公司对其销售的新能源汽车电池运行的采集数据失真。这家公司在发现上述情形后向公安机关报案。经查证，二人通过上述方式修改了两块新能源汽车电池管理系统数据，获取违法所得共计5000元。最终法院以破坏计算机信息系统罪，判处大刘有期徒刑六个月，缓刑一年；小刘拘役六个月，缓刑六个月。“维修行业对这次判决的反应比较强烈。”理赔定损平台服务商精友科技副总裁兼总工程师曹学军告诉《中国新闻周刊》，这个案件很有代表性，对车企而言，需要保护车辆数据，这也是现行监管制度的要求，但这与用户的利益发生了冲突。确保采集数据的真实性是监管部门的要求。2022年3月，工业和信息化部、公安部、交通运输部等部委联合发布《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》，要求对已销售的新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，并按照相关标准要求上传监测数据，确保上传数据的及时性、真实性和有效性。不过，这也引发有关“维修权”的争议：如果一辆新能源汽车发生碰撞后导致电池被“锁”，是否只有经过车企授权的渠道维修检查后才能“解锁”，而任何第三方渠道都没有相应的资格？曹学军认为，燃油车以机械结构为主，主机厂难以对维修施加限制条件，但是新能源汽车需要与主机厂的系统连接，主机厂可以远程“上锁”，这使得车辆维修受限，也使消费者认为新能源汽车维修选择权变少。“我们维修的新能源汽车不少，谈不上‘不敢修’。”北京一家第三方维修公司负责人李明（化名）告诉《中国新闻周刊》，得知上海嘉定的判例后，他特意搜索了“破坏计算机信息系统罪”，这是他第一次意识到“擅自解锁”的后果，确实有些后怕。新能源汽车维修变成“高危职业”可能言过其实，不过新能源车企高度控盘维修环节却是事实，“上锁”只是车企与第三方维修渠道的矛盾点之一。不是“不敢修”，而是“没车修”相比于“不敢修”，汽车售后领域资深人士宋全业告诉《中国新闻周刊》，当下更重要的问题可能是“没车修”。新能源车渗透率近年才迅速提升，需要维修的车辆占比本就非常少。车企一般会与购车者通过协议约定，如果在未经授权的第三方进行维修，质保服务会被取消。车企由此掌握了主动权，将尚在质保期的新能源汽车留在车企构建的维修体系内。不少车企要求用户在其指定渠道维修和保养。例如，问界要求，涉及华为DriveONE电驱系统、车载系统的维修必须由华为认证工程师操作，否则不提供质保。比亚迪的“三电系统终身质保条款”中明确规定，若车主“未按《用户手册》规定的保养周期在比亚迪授权服务店进行保养”“维修保养未使用原厂纯正备件”“事故维修未在比亚迪授权服务点进行维修”等，将导致终身质保失效。车企一般会针对“三电”提供质保，不过曹学军也曾经历过一些比较极端的情况，比如车主只是更换了一个非原厂的雨刮器，竟然都收到了车企的提示。“目前很难在市面上看到针对新能源汽车的第三方维修商，只有特斯拉的生意可以做。”宋全业告诉记者，今年市场冒出不少所谓第三方新能源汽车维修商，主要针对特斯拉，因为第一批国产Model 3、Model Y刚过4年或8万公里质保期，加之特斯拉保有量较大，足以支撑起维修商的生意。大部分国内车企的车辆尚在质保期之内，甚至也有比亚迪这样提供终身质保的情况。宋全业认为，车企以“非授权维修影响质保”等条款，使第三方新能源汽车维修市场的正向循环没有建立起来。“汽车维修需要培训普及，还需要大量实践积累经验，但当前市场没有那么多新能源车可供维修。没有足够的车‘练手’，学到的技术一两年就会被淘汰，早期新能源汽车维修培训就面临这样的境况。”此外，相较于燃油车，新能源车保养频次和费用都较低。如燃油车每5000—10000公里需换机油，2万公里需换刹车油、防冻液、火花塞等，年均保养费约2000元。而新能源车除充电外，基本无其他保养支出，这部分生意的缺失让第三方新能源汽车维修市场存活更加困难。新能源汽车维修市场被车企主导，带来的问题是：一些新势力车企在初期甚至会面临维修能力供给不足的问题，比如上海小米车主曾表示维修需要排队半个月，“熬夜也没预约上，比挂名医号还难”。不过，一些车企可能会将部分维修服务授权给一些第三方维修商。但是想要加入车企的维修体系并不容易，李明两三年前就关注到市场的变化，向多家新能源主机厂发出了授权申请，但是就算仅授权钣喷业务的新能源汽车品牌，也要求申请人必须持有不止一家正在经营的4S店，并且最好是豪华品牌的4S店。宋全业告诉记者，车企可能会把钣金、喷漆类维修对外授权，但是像“三电”这样的核心系统不会让外人“碰”。“三电”占据一辆新能源汽车成本至少一半，也是维修利润最高的环节。李明曾接待过一位网约车车主，400公里续航的车辆只能行驶七八十公里，因为4年行驶里程超过30万公里，不符合车企质保条件，4S店给出的方案是花费8万多元更换电池包。最终，李明帮车主将受损的电芯更换，费用降低到2000元左右。从车企的角度来看，“安全”是重要的考虑因素。曹学军表示，其实越来越多新能源汽车在第三方渠道维修，比如网约车、脱保车辆，以及主机厂倒闭的车辆，但是几乎没有听过因第三方维修引发的质量问题，说明第三方完全有能力进行新能源汽车维修。“车企都想把钱留在自己口袋，最初可能都在4S店维修，但是第三方厂商会逐渐凭借成本优势蚕食4S店业务，燃油车也经历了这样的过程。”宋全业说。随着更多新能源汽车脱保，未来会有越来越多新能源汽车涌向第三方维修市场，但是这个市场显然没有做好准备。第三方维修市场待破局数据显示，2025年将有超300万辆新能源车脱离原厂质保，预计今年新能源汽车维保产值将突破800亿元，不过第三方维修市场的发展仍然缓慢。据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万—3万家。波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩曾表示，目前新能源汽车售后市场需求和供给是不匹配的，重点在于新能源车企及“三电”供应商在推进技术公开、零配件社会流通等方面仍相对滞后。部分厂商强势控制技术、零配件和服务渠道，形成了事实上的垄断和公平服务的壁垒，导致新能源售后服务无法形成社会化的承接能力。这种“壁垒”首先便体现在技术环节。“哪怕是一款新型发动机，修理工也能做到将其拆开再重装，100％还原，燃油车维修几乎不存在技术壁垒。”宋全业告诉记者，但是对于新能源车，特别是“三电系统”，很多修理工连拆都不敢拆。这背后是相关培训不足的问题，数据显示，我国新能源汽车售后服务人才缺口达82.4万人。另一方面，新能源车企公开维修技术信息的进展比较缓慢。早在2005年，交通运输部等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，要求汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息。在2023年第五次修订的《机动车维修管理规定》中也有类似的表述。不过，现实中车企的执行情况不容乐观。曹学军直言，尽管已有相关要求，但实际仍然存在维修技术信息更新较慢，第三方维修厂商向主机厂索要相关信息流程烦琐、价格较高等问题，这些都在限制第三方维修市场的发展。今年年中，在澳大利亚，比亚迪、极氪、小鹏、Smart和零跑五家新能源品牌因涉嫌垄断售后维修业务，可能面临最高1000万澳元，约合4700万元人民币的罚款。根据该国《机动车服务与维修信息制度》（MVIS）要求，汽车制造商必须向独立维修厂公开诊断软件、技术参数等核心维修数据，封闭的维修体系可能导致售后成本上涨30％。“澳大利亚针对车企的处罚有警示意义，其实欧盟也有相应的严格要求。”曹学军表示，国内没有针对车企公开维修技术信息的执行情况展开检查，也没有哪家车企因此受罚。“车企内部基本没有专门的部门推动此事，而且都想保证自有维修渠道持续获利。”第三方维修市场面临的另一个问题是：从哪里获得零部件，特别是“三电”零部件？目前市场上也没有足够的零部件自由流通。“如果一款车市场规模较小，第三方配件厂商也不愿意为其生产配件。燃油车时代往往存在原厂配件、副厂配件，这在一定程度上拉低了维修成本。但是如果一款新能源车的销量只有几万辆，副厂自然没有动力为其生产配件。”一位汽车零部件厂商人士告诉记者。车福宁新能源配件联合创始人扈宗群曾提到，新能源车企对配件管控非常严格。比如特斯拉原厂件禁止向社会市场开放，同时也责令供应商不允许把配件销售到社会市场。今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，重点提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。文件指出，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。“在第三方维修市场不健全的情况下，降低新能源汽车维修成本其实很难实现。”李明表示。发于2025.10.6总第1207期《中国新闻周刊》杂志杂志标题：新能源汽车，谁来维修记者：陈惟杉编辑：闵杰
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奔驰解释EQS等车型为何如此设计：起初是想迎合早期电动汽车用户 IT之家 10 月 2 日消息，自 2021 年 EQS 上市以来，奔驰电动车的设计一直饱受争议。随后亮相的 EQE 延续了“为效率让路”的空气动力学思路，通过流线外形换取更长续航。不同的是，奔驰放弃了 EQS 的掀背设计，改为传统后备厢，但整体轮廓几乎如出一辙。除了风阻因素的考量，奔驰早期“EQ”系列之所以与燃油车差别巨大，还有一层市场逻辑。奔驰 CTO 马库斯・谢弗在接受澳媒《WhichCar》采访时表示，当时的想法是迎合电动车的早期用户：“早期用户想要与众不同，他们希望别人一眼能看出自己开的是电动车。而当市场进入主流阶段，消费者反而不想被标签化，他们要的只是熟悉的造型，不管你是电还是油。” 另一边，宝马则自始至终坚持不去刻意区分电动车和燃油车，两种动力车型只在细节上有所区别。奔驰也开始收拢差距，纯电 CLA、EQC 与燃油版风格趋同，明年的纯电 C 级轿车外观上也几乎与燃油版一致。不过在平台策略上，奔驰依旧坚持电动与燃油分开。马库斯・谢弗强调：“让两种动力共用同一平台只能带来妥协，而我们不想造妥协的车。”其认为独立架构让工程师能最大限度发挥硬件潜力。奔驰设计总监戈登・瓦格纳多次为 EQS 的造型辩护。外界称其“豆荚”，他则认为这是“前卫且有目的的设计”。在他看来，EQS 的问题不在于理念，而是“早了十年”。瓦格纳还批评过宝马和奥迪的新内饰，并把 EQS 销量不佳归因于营销。如果当初把它定位成“未来版 CLS 或 S 级轿跑”，结果可能会不一样。按照规划，EQS 会继续销售并迎来中期改款，小一号的 EQE 将在 2026 年停产，由纯电 E 级接棒。IT之家从报道中获悉，更长远看，S 级与 EQS 也会合并成一个系列。现款 S 级明年改款，下一代预计在 2029 或 2030 年登场，届时将同时提供燃油和电动版本。
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“合作网”密集落地 中国新能源汽车迎来欧洲时刻 经济观察报记者 刘晓林 过去20天，欧洲汽车业的危机感再次达到峰值。以刚结束的慕尼黑车展为标志，中国汽车企业的入欧计划进入相继落地期。9月25日，地平线宣布募资58亿元，首要用途是扩大海外市场业务；9月26日，小鹏汽车宣布正式进入欧洲五国市场。近几日新消息更多：小米官宣在慕尼黑设立研发中心，宁德时代被传出准备输送2000人到欧洲造电池…… 在欧洲高关税的倒逼下，中国车企的欧洲本土化在今年全面加速。目前，从生产到销售各环节，各种形式的合作都在快速达成，包括与有着“代工皇帝”之称的麦格纳达成合作、与博世等全球一级零部件供应商联合开发，以及与欧洲各国头部经销商集团合作进行市场推广等等。为了征服欧洲这块汽车业的高地，中国企业正在合作一切可以合作的力量，以减少进入欧洲的阻力，快速在欧洲组建中国汽车品牌生态链条。 这些合作，在以轻资产模式打通中国汽车品牌入欧通道的同时，也将开启中国电动智能产品向欧洲市场的输出。与此同时，对欧洲市场的用户教育和技术“孵化”过程也将正式展开。是接受欧洲节奏，还是改变欧洲节奏？中国新能源汽车的国际化大命题刚刚展开。合作网落地 轻资产入欧考虑到整车出口到欧洲的高成本和合规性风险，本土化生产已成为中国新能源车的必然选择。不过，并非每家车企都选择在在欧洲自建工厂，最新披露的两起欧洲投产计划都是“借腹生子”的轻资产模式。其中，零跑借助金主兼合资伙伴斯特兰蒂斯（Stellantis）集团的西班牙工厂进行生产，计划2026年就开始投产零跑电动车型。小鹏则与欧洲零部件巨头麦格纳合作，利用其奥地利工厂生产小鹏电动车，今年就将投产G6和G9。有消息称，广汽也正在寻求由麦格纳代工的可能性。在本土化生产的支持下，小鹏汽车将同时进入欧洲五国，除了将在10月进入的奥地利市场，还将通过与Hedin集团的合作，进入瑞士。同时，小鹏还将进入匈牙利、斯洛文尼亚和克罗地亚三国，计划通过与AutoWallis集团和Salvador Caetano集团成立的合资公司来运营。值得一提的是，小鹏选择的这些合作对象并非首次接触中国品牌，其中，瑞典经销商集团Hedin自2022年起就与比亚迪合作，在瑞典、德国进行销售。去年8月，Hedin还将其德国子公司出售给比亚迪，包括多家门店。而AutoWallis和Salvador Caetano也都是深耕中东欧多年的经销商集团，前者已经是蔚来、比亚迪、MG等品牌的欧洲代理商，后者主要负责西班牙和葡萄牙市场，是岚图等品牌的代理商。事实上，在特斯拉德国建厂历经波折的前车之鉴下，大部分中国车企对于入欧生产是有足够的风险意识的，也在尝试独立建厂之外的低成本入欧途径。去年，奇瑞汽车通过与西班牙车企埃布罗公司合资，盘活了日产在西班牙的工厂，当年年底首款车就正式下线。奇瑞也成为最早在欧洲进行本土化生产的中国车企。整车企业入欧计划的集中落地，意味着汽车零部件的本土化也需加速。慕尼黑车展上，中国新能源汽车产业链的集体出海已引发关注。在入欧路径选择上，产业链公司同样将“合作”作为第一选择。动力电池龙头企业宁德时代目前在欧洲共有三个生产基地，其中德国和匈牙利的工厂属于自己投资，正在建设中的西班牙工厂则是去年年末与斯特兰蒂斯（Stellantis）集团合作投建的。据悉，与ACC等欧洲头部电池制造商探讨合作可能性，也是宁德时代的主要思路。更具代表性的是智驾公司地平线的“搭船出海”战略。博世、大陆、日本电装等一级供应商是全球车企的“座上宾”，地平线通过与这些企业合资、合作，共同研发适配跨国车企产品的智驾系统，进而成为跨国车企的海外供应商。慕尼黑车展上，地平线与博世、大陆、电装进行了联合展示，并宣布位于慕尼黑的欧洲总部正式成立，这一举动相当于宣示其在欧洲的新身份。目前，地平线与大陆集团成立的合资公司智驾大陆已开启在欧洲多地全场景路测。据悉，地平线不仅致力于扩大自己“朋友圈”，在慕尼黑期间，地平线组局，邀请多家中国智能驾驶产业链企业与全球投资巨头、欧洲头部供应商一起，共商合作大计。“合作共赢”的氛围空前浓厚。当然，重仓欧洲的战略仍是部分企业的选择，9月上旬，刚宣布造车的追觅科技传出即将在欧洲建厂的消息。公开消息称，在特斯拉德国柏林超级工厂附近，追觅汽车将与法国巴黎银行合作建造一座豪华车工厂。如何激活欧洲市场？中国新能源汽车大规模启动欧洲本土化生产，也意味着在欧洲的产品战略和用户互动即将进入市场验证期。面对欧洲用户对智能电动车观望情绪浓厚的现实，中国企业应如何定制产品策略？在刚过去的9月份，欧洲普遍陷入对中国电动车既担忧又欢迎的矛盾心态中。9月10日，当欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会上强硬表示“不能允许中国主导欧洲电动汽车市场”时，116家中国车企和供应商在慕尼黑车展上以“主角”的姿态展示电动智能化产品，参展的欧洲观众对中国电动车座椅的触屏调节功能发出声声惊叹。欧洲汽车工业协会主席开展当日直奔问界展台，与赛力斯总裁何力扬交流。与此同时，在慕尼黑街头的公交站广告屏上，比亚迪海豚的零首付贷款买车广告和欧洲汽车品牌的新车广滚动播放，显示着中欧汽车业在市场上的较量。 比亚迪在慕尼黑公交站投放的广告不少德国汽车领域专业人士，在接受国内外媒体采访时，皆认同中国新能源智能汽车对比欧洲本地汽车，已经形成断代性领先。但在购买意向上则存在分歧，有欧洲用户表示中国汽车的科技功能十分具有吸引力，是自己的选择目标之一，但更多用户表示会观望，还有用户表示不会选购，原因是要在这一特殊时期支持欧洲本土汽车业。目前，欧洲的新能源车普及率只有20%，政策红利不足、能源涨价、汽车软件技术能力缺乏、本土车企转型的非技术性束缚过多等复杂因素，拖慢了欧洲汽车业的转型节奏。因此，能否激活这一市场的潜力，决定着中国车企在欧洲的发展前景。对此，大部分车企选择推出欧洲版车型，比亚迪、奇瑞等车企还针对欧洲市场做了新车开发，奇瑞甚至在欧洲设立了全新品牌和标识。此外，为规避纯电动汽车的高关税以及迎合欧洲用户的购车喜好，中国车企开始大量输出插电混动车型和精品小车。搭载最先进技术的中高端智能化车型也同时出击欧洲，树立中国品牌的技术坐标。作为智能驾驶方案提供商，地平线看到的中欧汽车消费的代际差距更为明显。地平线相关技术人员表示，中算力和低算力的芯片是最符合欧洲需要的产品，因此初期合作开发的系统将聚焦智能辅助驾驶的基础功能。“对于电动车，欧洲客户担心的点还是比较多的”，宁德时代相关业务负责人表示，由于欧洲部分高速不限速，且冬季部分地区气候寒冷，因此续航能力和抗低温能力是用户顾虑所在。此外，欧洲租赁模式流行，用户会很在意电动车的残值和资产保值率。为此，宁德时代专为欧洲客户量身定制了动力电池，重点提高“安全性、低温充电效率、残值以及使用寿命”等几方面的指标。不过，也有车企坚持要对欧洲用户进行“一步到位”的技术普及，小鹏汽车就是其中的代表。“我们坚持中国全球一致化”，小鹏汽车董事长何小鹏表示，从今年开始，小鹏开发的车都是全球化的，不会另外开发出一个“欧洲版”。而且，小鹏在欧洲只卖4万—10万欧元的车。“（在中国和欧洲销售的车）90%是一样的，只有软件和少量可升级的配置上有些差异。我希望把小鹏的特色尽可能都带到欧洲。可能有点先期孵化的角度。”何小鹏认为，可能欧洲用户现在不一定接受，但合作伙伴是接受的。他相信，欧洲客户对车的科技、性能和颜值的看法，最后和中国客户会是一致的。“就像2020年在中国说智能辅助驾驶，基本没有人信，但最后还是量产了”。值得注意的是，无论是在欧洲建厂生产新能源车，还是智能电动技术的输出，中国新能源车在欧洲都不仅仅是单向输出。“（中国汽车入欧）很重要的一点，是能不能和本地企业合作，去实现供应链和制造的本地化。欧洲需要建立完备的供应链。”上述宁德时代业务负责人表示。而与欧洲企业共建本土化供应链的过程，也将是学习和吸收欧洲造车技术的过程。作为汽车工业发源地的欧洲，在底层造车理念和能力上，仍然拥有中国难以企及的实力。因此，中国新能源汽车进入欧洲，也是一场中国汽车业期待已久的中德技术的深层“切磋”。（作者 刘晓林）免责声明：本文观点仅代表作者本人，供参考、交流，不构成任何建议。 刘晓林汽车与出行新闻中心首席记者 关注汽车产业发展趋势、行业性事件、企业动态；全程记录国内新能源汽车的发端、升温、爆发，以及每一次新技术浪潮；对自动驾驶、造车新势力、汽车行业投资、上市公司资本运作以及汽车产业政策变动进行持续性报道。
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试完i6，我觉得这才是真正的理想纯电。 这两天最火的车应该就是理想 i6 了，在试驾的时候，脖子哥有想过这台车应该会比 L6 Max 的 27.98 万元便宜。但真没想到它直接来了个首销期 23.98 万元，还送空悬、电吸门和冰箱。从价格上，理想这次是真拼了。 不过转念一想，今年每个品牌都很拼，所以激情下单之前不妨了解一下。这台 i6 真的有这么强的产品力吗？i6 的内部代号叫“鲨鱼”，虽然我没太看出哪像鲨鱼了，但因为车身尺寸比 i8 更短了，溜背的斜率也更大一点，i6 从侧面看确实会更紧凑运动。 没了第三排的束缚，i6 可以在车尾的部分尽可能收窄，再加上这个贯穿尾灯，幻视 ET5T 了。 i8 上市的时候，被讨论很多的一个点就是没有前备箱，毕竟拿掉了增程器，怎么能不做一个前备箱呢？但 i8 为了给乘员舱腾地方，车头其实比 i6 还要短，根本没空间再掏一个前备箱。i6 就没这个烦恼了，这大五座空间布置起来可就方便太多了，所以在 i6 上，我们见到了理想有史以来第一个前备箱。 轻叩两下车标的区域，前机盖就会弹开，这个车外便捷开启的方式，就决定了这是一个日常可用的前备箱。前备箱放在车内电控开启的，有一个算一个，根本就没人会用，操作链路太繁琐了。理想没有公布具体的前备箱容量，但往里扔一个 20 寸行李箱还是绰绰有余的，而且它的深度不算深，再加上距离前保险杠的位置很近，整体取拿东西会很方便。 但关闭的时候，问题来了，这个前机盖是没有电吸的，你要自己把它按回去。这会带来两个问题，一个是按回去，是需要用点力的，如果你找不准发力点可能还有按好几次，对女性车主可能并不友好；另外就是开过车的都知道，前机盖看上去干净，但其实全是灰，摸完前机盖再坐回米色内饰里......不多说了，按完前机盖记得擦手。 在后备厢的空间上，没了第三排，i6 表现得相当不错。1.1m 的进深，再加上纵向高度也不低，尾厢的常规空间已经很够用了，而且 i6 还弥补了 i8 没有下沉空间的遗憾，理想通过把电机控制器还有充电模块等等设备前移，挖了一个巨大的下沉空间。 和 i8 一样，i6 同样有很低的重心，前排臀点到地面的距离是 668mm，比轿车高，比 SUV 低，你可以直接平移进车里。网上很多人在争论这到底是 MPV 还是 SUV，我觉得这更像是跨界车，把两边的优势都拿过来了。内饰设计 i6 和 i8 如出一辙，都是非常环抱温馨的风格，你能触碰到的地方基本都是软质包覆，理想的车总有种魔力，用料很好，但并不会给你那种豪华的压迫感，更多的是家的温馨感。 在一些细节上，i6 进行了升级，一块理想有史以来最大的化妆镜，但目前还有只有白光，期待改款的时候能加一个色温和亮度调节吧。 另外如果有喜欢自己调音的差友这次有福了，理想在车机里新增了一个音乐家模式。以前调音，你得到均衡器里拉参数，反正这数值我是看不懂一点，一般我都是直接用别人的调音参数。音乐家模式提供了一首基准音乐，你可以通过调整音乐参数的方式直观的调音，对于我这种音乐小白来说，我第一次有了调音的欲望。 i6 前排两个座椅和 i8 一样，都有非常高的侧翼，坐起来包裹不错，前排的两个座椅提供了躺椅模式，开启之后整体的承托还不错，但跟真正的零重力还是有差距的。 纯电平台去掉了内燃机，所以整个乘员舱的空间可以释放的更多，i6 的轴距有 3 米，这给了后排很大的发挥空间，不管是头顶还是腿部空间都相当优秀。 冰箱彩电大沙发一直是理想的灵魂，i6肯定也是都拉满的，只不过彩电需要选装。这块 21.4 英寸的 LCD 屏幕是 MEGA 同款，观感和色彩都是很优秀的水平。 观影体验方面，第二排看屏幕的距离感和 MEGA 二排是类似，需要扭一点头，但并不会很难受。静态的部分基本就是这些，那 i6 开起来到底怎么样呢？在试驾之前的 WorkShop 上，理想用了大量的篇幅来讲 i6 到底有多运动，比如说高性能模式的动力更强劲；CDC 电流介入更积极，带来更清晰的路感等等。 就实际体验来说，i6 确实比 i8 运动，但这并不是一台运动的车。这听起来有点左右脑互搏，我们拆开来聊。i6 在运动模式下，双腔空悬会切换到单腔模式，CDC 的调节速度也会更快，所以 i6 确实会比 i8 提供更好的支撑，还有更清晰的路感。我们试驾的路线上有一段盘山公路，i6 的底盘在弯道里给你的信心还挺强的，侧倾小、支撑好，而且还不是邦邦硬的类型，在山路上连续变线的时候感觉很顺滑。 但这种运动，只是相对于 i8 来说更运动了。如果和真正的运动车型比，i6 提供的路感和支撑还是不够的，而且悬挂能提供的路面信息非常有限。另外，i6 的转向也是一如既往的家用，低速虚位正常，但是到了高速区间，进行快速的转向输入的时候，车头的反应不够快，而且不太会给你提供转向回馈。所以激烈操控的时候，i6 的转向不会给你太多的信心。 聊这些并不是说 i6 动态不行，而是客观的告诉大家，不要用运动车的视角，或者带着运动车型的期待来看这台车。我们把视角转换一下，如果你期待的是一台以舒适为核心，带点运动的家用车，那 i6 几乎是完美的选择。i6 在舒适和标准模式下，双腔空悬和 CDC 可以充分过滤震动，再加上前后一共用了四个液压衬套，尤其是在走烂路的时候，你能听到悬挂一直在响，但传导进车厢内的震动非常有限，真的有所谓“魔毯”的感觉。 转向的回馈不多，但对于家用来说，其实驾驶员没必要了解那么多路面信息，圆形方向盘搭配轻一点的阻尼和少一点的回馈，日常开起来没有任何压力。作为一台车长不到 5 米，宽度不到 2 米的车，对比现在动不动就 5 米多的大车，i6 日常在城区开的话压力会小很多。NVH 我们实测了一下，时速 100km/h 的时候基本在 58 分贝左右，具体数值可能会和 MEGA 还有 i8 有一定差异，但体感真的差不多，整台车座舱的静谧性很好。 本来写到这，脖子哥想加一句，以上结论仅针对选装空悬的版本，结果这空悬现在居然首销期直接免费送了.....这波理想确实够拼了。i6 也是理想第一台提供后驱版的车型，后驱版配备一个 250kW 的后电机，四驱版多了一个 150kW 的前电机。 两个版本脖子哥都试了，实话说，99.99% 的人买后驱就够了。后驱版的动力，在法定限速区间里，不管是加速还是超车，已经是非常够用的水平。四驱版的加速能力，尤其是中后段爆发力确实更好，但说实话，日常真用不上。多带个前电机，车更重，电耗更高，价格也更贵。当然了，如果你是北方的兄弟，那你不光得买四驱，还得考虑一下这个磷酸铁锂的冬季续航能力。i6 全系配备 87.3kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 续航 720km，根据理想的宣传，他们这一次是用了低内阻的电芯、更高效的热泵、自研的电机润滑油等等来降低能耗，提高续航。 脖子哥试驾当天气温 20 度，在暴力驾驶的情况下，后驱带空悬版的驱动电耗 15.5kWh/100km，综合电耗大概 18kWh/100km 左右，这么算下来续航里程大概在接近 500km 左右，这个数字仅供参考，日常城区里用的话应该会更低一点。 在试驾 i6 的时候，脖子哥一直在回忆之前试驾 i8 的感受，其实两台车综合体验并没有差很多。但在 i8 上，理想搞错了一件事，大家其实对纯电用什么新的形态并不感兴趣，作为家用车，真正重要的是用形式去服务体验。i8 在各方面的表现都很优秀，但是它有个巨大的 bug，作为六座车，i8 没有前备箱，后备厢也很小，实际上没办法六人满载，而且初期 SKU 的复杂也让公众舆论很难认同这台车。i6 最大的提升就是，保持 i8 优秀长板的基础上，解决了储物空间的短板，另外在 SKU 上，理想也吸取了教训，24.98 万元直接把所有东西都给到你，省的在版本之间纠结了。 优秀体验+好的价格，这车想不爆也挺难的。当然了，也并不是每个人都开心，隔壁前沿部的 L6 Max 车主江江已经好几天没说话了。点击下方观看测评↓撰文：David编辑：脖子右拧 & 面线美编：焕妍图片、资料来源：理想 i6 试驾
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9月零跑交付突破6万辆，小鹏、小米超4万辆 造车新势力交出了“金九”亮眼成绩单，均实现交付量的环比增长。10月1日，造车新势力陆续发布交付数据，其中，零跑以6.67万辆稳坐头把交椅，小鹏、蔚来等也都达成了交付量新高。 具体来看，零跑汽车9月全系交付量再创新高，达6.67万辆，同比增长超97%，环比增长16.81%，这是其月销量首次突破6万辆大关，同时也创下了造车新势力的销量新纪录。值得一提的是，9月25日，零跑迎来了第100万辆整车下线，成为继理想之后第二家达成百万辆级销量的新势力。鸿蒙智行9月交付新车5.29万辆，全系累计交付突破95万辆，同比增长32.5%，环比增长18.7%，正在向首个百万交付里程碑迈进。鸿蒙智行还称其“成交均价持续稳居新势力品牌榜首”。此外，尚界H5等新车的上市，或将助力鸿蒙智行此后销量再创新高。鸿蒙智行旗下最便宜车型——上汽与华为合作的尚界H5已经在8月25日正式开启预订。鸿蒙智行方面提及，10月1日当日的大定（不退定金）就达到了8000辆，9月其新车大定突破11万辆，创历史新高。小鹏汽车月销量也创下历史新高。小鹏汽车共交付新车4.16万辆，同比增长95%，环比增长10%。这是小鹏汽车首次单月交付量突破4万辆。其中，小鹏MONA M03 9月交付超1万辆，累计交付超18万。2025年1-9月，小鹏汽车累计交付新车31.32万辆，同比增长218%。月交付量突破4万辆的还有小米汽车。小米汽车微博官宣，2025年9月，小米汽车交付量超过4万辆，同比约增长两倍，环比增长约为33%。上个月是小米汽车首次单月交付突破3万辆，这也意味着小米汽车兑现了其此前提及的产能提升承诺。另外小米方面还发布了多项限时购车优惠。蔚来9月交付新车3.47万辆，同比增长64%，环比增长11%，再创历史新高。其中，蔚来品牌交付新车1.37万辆；乐道品牌交付新车1.52万辆；firefly萤火虫品牌交付新车5775辆。截至目前，蔚来公司已累计交付新车87.28万辆。其中，蔚来品牌累计交付新车76.22万辆；乐道品牌累计交付新车9.03万辆；firefly萤火虫品牌累计交付新车2.03万辆。今年大举进入纯电领域之后，曾经的销冠理想似乎略显“水土不服”。9月，理想汽车交付新车3.4万辆，同比减少36.8%，环比增长19%。2025年第三季度，理想汽车交付9.32万辆。截至2025年9月30日，理想汽车历史累计交付量为143.1万辆。理想汽车董事长兼CEO李想表示，纯电旗舰SUV理想i8具有出色的产品力和有辨识度的外观，工厂正在加速提升产能，目标成为六座纯电SUV爆款产品。吉利旗下极氪品牌今年以来明显掉队，交付量未能跨过2万辆门槛。极氪品牌9月共计交付1.83万辆，同比下滑14%，环比增长3.58%。就整体车市来看，乘联分会最新厂商调研数据显示，占市场总销量近八成的头部厂商本月零售目标普遍较高，同环比均有所提升，综合政策支撑与旺季需求释放，预计9月狭义乘用车零售市场规模可达215万辆左右，环比增长6.5%，同比增长2%，其中新能源零售量预计为125万左右，渗透率有望攀升至58.1%，再创历史新高。
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蔚来公司9月交付34749台 同比增长64% 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月1日报道 今日，蔚来公司公布9月销量数据：2025年9月，蔚来公司交付新车34,749台，同比增长64%。其中，蔚来品牌交付新车13,728台；乐道品牌交付新车15,246台；firefly萤火虫品牌交付新车5,775台。截至目前，蔚来公司已累计交付新车872,785台。其中，蔚来品牌累计交付新车762,176台；乐道品牌累计交付新车90,279台；firefly萤火虫品牌累计交付新车20,330台。 9月20日，全场景科技旗舰SUV全新ES8正式上市，整车购买价格40.68万元起，采用BaaS电池租用方式购买售价29.88万元起。全新ES8已正式开启全国交付。 乐道L90上市两个月累计交付21,626台，创纯电大型SUV最快交付纪录。firefly萤火虫9月交付再创历史新高，并迎来第20,000台交付里程碑。继首个万台交付达成仅99天后，第二个万台交付以64天的时间完成。 国庆长假，蔚来覆盖180个城市的336家服务中心正常开放，超过50座道路服务补给站覆盖高速服务区与热门景区，提供特色补给、高效补能与道路指引。
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国庆高速充电桩迎"叫号"模式:有人排队3小时充电1小时 今年国庆假期第一天刚到，高速服务区充电桩就迎来“排队叫号”模式。不少网友在社交账号上反映，9月30日晚至10月1日凌晨，进出北京、杭州、武汉、长沙和广深等地的高速公路服务区，出现了充电桩排队等待1至4个小时的现象。为避免混乱、保持秩序，不少充电桩服务人员开始排队叫号。辰女士从广州出发回湖北老家，她告诉红星新闻记者，他们到达湖南一服务区时，新能源车充电排队已经叫到49号了，最终，她在服务区等了3个小时才充上电。 ▲有网友反映，高速服务区充电桩开始排队叫号（视频截图）不同于城市内的充电场景，高速公路的车流潮汐特征注定了新能源汽车充电供需间的“拧巴”：日常使用率太低，节假日高峰期又排不上队。国家电网智慧车联网平台预测，今年国庆期间，全国超三分之一的高速公路服务区充电桩将处于满负荷工作状态。高速路服务区充电桩排队叫号有车主排了3小时才充上电“电车充电排队叫到49号了！”10月1日，一名从广州出发回湖北的辰女士告诉红星新闻记者，为错峰出行，9月30日上午，他们一家就开着电车出发回湖北老家，晚上7点半他们进入湖南官庄服务区准备充电，发现已经有十几名等着充电的车主在排队，“高峰期根本不够用！”辰女士介绍，她停留的服务区一共有2个充电桩4个充电口，有师傅开始排队叫号，一辆车大概要充40分钟。最终，她在服务区等了3个小时才充上电，又花了近一个小时充电，才继续上路，为了充电一共花费了4个小时。 ▲高速服务区充电桩排队叫号（视频截图）越靠近国庆假期，自驾出京的车流量越大，新能源汽车排队充电的时长也在同步增加。一名回老家的电车车主介绍，9月30日晚，他开到京哈高速一服务区准备充电时，发现服务区充电桩已经在排队叫号，他排到了60多号，花了近四个小时才充上电。为何不愿意下高速充满再继续行驶？该车主说出了自己的顾虑，“一方面得另外找路去充电站，到了可能还得排队。”据中国充电联盟数据统计，2024年，中国增加了85.3万台公共充电桩，总量达到了357.9万台。全国6000多个高速公路服务区的充电桩覆盖率超过了97%。但据公开报道，在2025年春节假期前后，进出北京、上海、杭州、武汉、长沙和广深等大城市的高速公路，排队几小时才能充电的现象还是非常普遍。在一些服务区，一些增程、混动汽车也在排队充电，一名理想车主告诉红星新闻记者，选择排队充电是因为加油站也同样大排长龙。此外，油费比电费高也是他考虑的因素之一。国家电网智慧车联网平台预测： 超三分之一高速路服务区充电桩将满负荷工作交通运输部运输服务司负责人高博曾公开表示，近年来，新能源汽车快速发展，不少朋友选择新能源汽车自驾出行，充电排队是新能源汽车快速发展带来的阶段性挑战。国家能源局统计数据显示，2024年国庆假期间，全国高速公路电动汽车充电量达到7215.27万千瓦时，日均充电量1030.75万千瓦时，比2024年“五一”日均增长34%，比2023年国庆假期日均增长80%，再创历史新高。据央视新闻，交通运输部路网中心预计，今年的8天假期期间，全国高速公路日均流量超6200万辆，其中，小客车日均流量约5650万辆，占总流量比例近九成，自驾出行比例较高。另外，数据显示，新能源汽车假期日均约1250万辆，占日均总流量近20%，较去年同期增长约30%。 ▲超三分之一高速服务区充电桩预计将满负荷工作（视频截图）国家电网智慧车联网平台预测，今年国庆期间，全国超三分之一的高速公路服务区充电桩将处于满负荷工作状态。外出出行的充电高峰，集中在9月30日和10月1日。9月30日13时充电车辆开始增多，充电高峰出现在22时至24时；10月1日当天从7时开始充电车辆增多，10时至19时出现充电高峰。从返程看，10月6日、10月7日两天将迎来返程充电需求高峰，每天将从10时一直持续到21时。 从高速公路看，沈海高速、长深高速和京沪高速的新能源充电桩最为繁忙。从区域看，预计江苏省、浙江省和安徽省高速公路充电量将创历史新高。其中，江苏每天出行的新能源汽车预计超过72万辆。充电“潮汐”现象何解？ 不同于城市内的充电场景，高速公路的车流潮汐特征注定了新能源汽车充电供需间的“拧巴”：日常使用率太低，节假日高峰期又排不上队。红星新闻注意到，为应对假期高速公路服务区充电桩繁忙难题，不少高速公路服务区开始升级充电设施和广泛应用智能管理系统，以缓解广大新能源汽车车主的“里程焦虑”。据公开报道，国庆期间，江苏南京当地高速管理部门联合供电部门，对车流量大、充电量高的沪蓉高速黄栗墅服务区开展新上充电桩工作，在原有16台充电桩基础上，又增加了12台120千瓦充电桩，缓解出行高峰期高速服务区的充电压力。G15沈海高速最大的服务区之一——宁波慈城服务区配置了超级充电桩，最大输出功率是普通充电桩的8倍。此外，当地电力部门还部署了应急储能充电车。遇到突发情况，这些“移动充电宝”能第一时间为急需补能的车辆提供服务。充电“潮汐”现象何解？据证券时报，中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷表示，从短期来看，可以采用一些灵活性的手段，如增加可动态调配的移动充电舱、充电机器人等充电设备，解决“最后一公里”的充电难题，“长远来看，依然需要加快推进服务区充电桩的建设。”韦福雷建议，最重要的是商业模式，需要让高速公路充电设施的运营吸引资本进入。一方面运营商可以结合商业服务创新，多元化充电设施的收入来源，形成互补；另一方面政府可以从税收、财政等方面给予补贴，鼓励社会参与提前建设。红星新闻记者 蔡晓仪编辑 邓旆光审核 官莉
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小鹏汽车9月交付超4万台同比增长95% 推国庆限时补贴 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月1日报道 小鹏汽车公布9月销量数据：2025年9月，小鹏汽车共交付新车41,581台，再创历史新高，同比增长95%，环比增长10%。2025年1-9月，小鹏汽车累计交付新车313,196台，同比增长218%。 其中，小鹏MONA M03 9月交付超10,000台，累计交付超18万台，持续刷新A级纯电轿车市场纪录。9月，全新小鹏P7第10,000台正式下线，并且是小鹏汽车所有车型中新产线最快达成40JPH（每小时产量40台）的车型。截至9月底，小鹏P7+累计交付突破77,000台，连续10个月蝉联15-20万级中大型纯电轿车销冠。小鹏G7累计交付突破15,000台，并且小鹏G7 Ultra也已完成首次OTA推送，实现全场景VLA上车。小鹏G6和小鹏G9陆续在瑞士、奥地利等地上市，广受海外车主好评。今年1-9月，小鹏G6全系交付累计同比增长73.6%。2025款小鹏X9继4月上市以来全球热销，并在中国香港市场、泰国市场登顶纯电MPV销量冠军。 此外，国庆期间购小鹏汽车可享限时“5年0利息0首付”双节福利，至高贴息55700元：购买新款小鹏X9可享5年0利息0首付，至高贴息55700元；新款小鹏G9可享3年0利息0首付，至高贴息20800元；小鹏P7+可享3年0利息0首付，至高贴息17400元；小鹏G7可享3年0利息0首付，至高贴息16800元；新款小鹏G6可享3年0利息0首付，至高贴息14800元；小鹏MONA M03可享2年0利息0首付，至高贴息7800元。
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小米汽车9月交付超40000台 10月限时购车权益公布 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月1日报道 小米汽车公布9月销量。随着产能爬坡，小米汽车9月交付量超过40000台。同时，小米汽车还公布了3款车型的10月限时购车权益。 小米YU7 10月限时购车权益： ①赠送Nappa真皮座椅+电动前备箱+HEPA高效空气净化系统；②Max车型赠送碳纤维后视镜+碳纤维迎宾踏板；③Xiaomi HAD 端到端辅助驾驶终身免费使用权。 小米SU7（参数丨图片） 10月限时购车权益： ①赠送价值8000元Nappa真皮座椅；②小米辅助驾驶终身免费使用权。 小米SU7 Ultra 10月限时购车权益： ①碳纤维运动方向盘+碳纤维中控台饰板+碳纤维前排座椅背板免费送；②五年基础保养免费送；③Xiaomi HAD 端到端辅助驾驶终身免费使用权。
