找到
1644
篇与
汽车
相关的结果
- 第 81 页
-
蔚小理自研智驾芯片：谁在掉队、谁在摇摆、谁在大步向前？ “当英伟达Thor芯片延期，外部芯片供应链已变得不确定且昂贵。自研芯片能进一步拉低成本、讲好企业的技术故事。”作者丨梁辰编辑丨李雨晨智能驾驶的算力军备竞赛始于2021年。英伟达Orin-X芯片横空出世，254TOPS的算力吊打Mobileye Q5H芯片还有特斯拉的HW3.0。在这一年前后，蔚小理陆续开始芯片自研之路。在车企的叙事逻辑中，一直喜欢且坚持做“难而正确的事”——自研芯片就是重要一环。四年之后的今天，当何小鹏在业绩会上宣称“图灵芯片将把智驾能力提升数十倍”时，李斌正默默将芯片团队剥离体系独立求生，而李想在推动自研芯片尽早上车销售——他们争夺的早已不只是销量，而是一张通往下一代智能驾驶世界的门票。芯片是否有必要自研是一个被讨论了无数次的话题。在不少业内人的眼里，他们并不看好车企的自研芯片。除了至少100万颗摊薄成本的经济账要算，使用范围覆盖约1-2代车型的“有效期”也在不断弱化芯片自研的合理性。另一个重要原因在于，智驾的算法和芯片团队是一对天然的“死敌”：算法要效率，不断迭代。芯片要确定性，最好算法能用十年。目前主流的芯片模型是在Transformer架构下支持端到端等算法，接下来整个行业的重心会向VLA转移，但未来的算法演进如何走向，这也给芯片团队带来更大的压力。有业内人士向雷峰网坦言，“小鹏一直在用Orin的原因是自研SOC芯片延迟了三次。算法和芯片的的投资都是10亿级别，没有创始人亲自管理，搞不定。”技术和非技术的原因，蔚小理三家的自研芯片之路有着不同的体感。蔚来自研最早，但却受制于全自研的资金之困；小鹏多次延期，一直在尝试打破部门墙带来的效率之困；理想起步最慢，但内部阻力最小，在谢炎坐镇下整合芯片、OS、模型等多个部门，力求后来居上。01 蔚来率先自研，但已从业务部门到“单飞” 蔚来是最先提出自研芯片的人。早期的李斌是一个“热爱生态”的创始人，研发芯片、建换电站、做手机、推出三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）试图覆盖全市场。2020年，李斌启动“造芯”。李斌的话语权来自于帮助这家公司走出资不抵债的阴霾。拿到政府战略投资协议后，又在资本市场发起三轮增发筹资，李斌手上的现金从不足10亿元暴增至385亿元。一年时间，蔚来从身处濒临退市红线，到成为市值仅次于比亚迪的中国汽车企业“二号玩家”。在芯片团队搭建之初，李斌招募了有架构师背景的张丹瑜。 一颗芯片的成败，50%取决于架构师的决策。加入蔚来前，张丹瑜任职华为海思图灵业务部，是AI处理器项目总监。自2005年国防科技大学硕士毕业后，他便在华为海思一直从事SoC芯片和处理器设计工作。张丹瑜很少出现在公众视野，直到2025年5月的蔚来新品发布会上才以神玑芯片设计负责人的身份站在聚光灯下，是蔚来造芯的重要操盘手。最终，蔚来的芯片团队总人数扩大到了四五百人的规模。快速构建团队，在于李斌对芯片团队肯烧钱，招人也比别人贵。蔚来年报显示，2021年到2024年，累计研发费用投入约419亿元人民币，增加的主要原因是人员成本。搭建芯片自研团队体系的好处就是，能够控制研发进度，以更佳的性能匹配算法的需求，以及将芯片供应的风险降低，至少能有提前规划的替代方案。2025年6月，蔚来宣布世界模型NWM开始在自研芯片上运行。李斌对外讲述，前端设计即将完成时，一家重要合作伙伴突然结束中国业务，自己团队快速建立起能力，扛过难关，并且将整体进度提前了至少四个月。虽然李斌没有直接点出名字，但公开信息显示，2023年3月前后，美国芯片设计公司Marvell撤销了其在中国的全部研发团队，这家公司亦参与了其他造车新势力的故事。李斌称，蔚来设定了很高的目标，并为之“组建了最好最踏实的团队，决心走最笨最扎实的路”。事实上，蔚来选择在NPU、ISP和SoC等环节前后端核心技术完全自研，且没有选择外包模式。这不仅如李斌所说“在主机厂里很少见”，而且在一些业内人士看来，就连独立的自动驾驶解决方案提供商并没有做到完全摒弃外包。对智驾芯片而言，前端的软件算法对整个芯片的定义更为重要，而中后端的物理链路设计可以交给专业的代工团队。这个模式在成本和人效两方面，都是经济上的最优解。一位芯片行业资深人士昭远（化名）说，“芯片开发两年的周期，后端只需要五个月时间，剩下时间只能闲置。”善于在资本市场聚财的李斌算过一笔账，2024年，蔚来采购英伟达Orin-X芯片一共需要3亿多美元，而使用自研芯片后，单车成本能够优化约1万元。接着他的数据往下算，截至2025年7月，蔚来已累计交付约13.5万台车，全年销售目标为44万。这样的节省只是杯水车薪，更何况一颗5纳米制程的芯片前期研发成本就需要6亿美元。与此同时，面向资本市场，李斌一再推迟盈利时间节点。早在2021年，他就曾宣布2023年第四季度实现盈亏平衡。后来，新的目标变成了2025年第四季度，但一季度净亏损同比扩大30%，让蔚来不得不启动一系列改革以提升效率。对于自研芯片，最好的方式就是能够自谋生路。 蔚来宣布新款车型标配车规5nm高阶智驾芯片神玑NX9031。图片来源：蔚来官网五年后，蔚来神玑芯片已落地，却悄然转身成立安徽神玑技术有限公司，尝试将芯片部门推向市场、独立融资。白剑是这家公司的法人，也是蔚来汽车硬件负责人，车规级芯片是他主导的项目之一。李斌是这家公司的董事长，张丹瑜也在其中担任董事。虽然蔚来和李斌并未对此做出更多说明，但业内人士小佳告诉雷峰网，团队已经开始独立找项目和谈融资。02 小鹏的布局最坚决，但部门墙太厚 小鹏宣布P7全系搭载自研图灵AI芯片，其中两颗驱动智驾VLA大模型。图片来源：小鹏官网2021年左右，小鹏在中美两地同时开启了智驾芯片的研发。北美的牵头人是小鹏汽车北美公司首席运营官Benny Katibian ，在国内的负责人则是小鹏汽车联席总裁夏珩。何小鹏最初的规划是让中国团队打辅助，可两个团队并不能很好地合作，芯片方案最终在美国团队手中难产，团队最终经历裁员。此后小鹏转向国内，却再度陷入“算法团队”与“芯片团队”之间的资源争夺和协作断层。最初，小鹏选择更为简单的方法，直接从一家加拿大公司购买了NPU的IP（知识产权），并将SoC的设计与代工交由Marvell负责。然而，处于协调角色的小鹏很快意识到该合作模式存在问题。由于NPU研发进度持续延误，公司最终决定终止该项目；随后又发现Marvell在SoC方面同样存在交付延迟，于是小鹏决定从NPU到SoC全部转为自主开发。在芯片架构方案的确定过程中，内部经历了多轮激烈竞争。当时，主要由前大疆相关、中国台湾相关行业以及公司内部孵化团队等不同背景的方案参与，经过近两年的反复论证，最终确定由大疆背景的成员牵头负责。此类跨部门技术讨论在小鹏内部十分常见。由于七八个核心部门的负责人来自不同企业和领域，各模块团队也汇聚了多元公司背景的成员，跨模块协作仍需依赖各部门负责人之间的协调与推动。早前，小鹏的芯片部门是一个保密的小部门，人数不多也就30人。2021年后，芯片团队以每年50人左右的规模扩张，吴新宙离职后芯片部门的主管是从大疆加入的易斌。易斌从大疆带来一波年轻人。与易斌共事过的人表示，“大疆招人本身就是千挑万选，易斌把大疆团队的严谨文化带了过去，反复进行‘摸索-沉淀-固化”这个流程，带动团队成长。”易斌的芯片团队与智能驾驶算法团队原本应该配合，共同推动算法与自研芯片的适配。但两个部门之间存在较厚的部门墙。吴新宙在任时，两个部门还有名义上的统属关系，但他走后，两个部门平行，还互相争抢资源且芯片和算法难以融合，部门之间还需要有人来沟通。小鹏前员工张欢（化名）表示，“我们芯片和算法的合作，甚至不如算法和英伟达的顺利。”这与地理位置因素也有关联，小鹏将芯片研发团队设立在上海。与此同时，蔚来和理想等竞对的芯片团队也纷纷布局上海，被小鹏视为竞争对手的小米更是把办公地点设在了金桥，挨着华为方便挖人。但小鹏负责整车集成、规划、控制和大数据的智驾团队则在广东。这种地理上的距离，影响了两个团队之间的配合度和效率。部门拉扯等非技术原因，导致小鹏的芯片研发直到2023年才步入正轨。后来，小鹏引入了日本芯片设计公司索喜，虽然后者进度上也没有达到要求，但索喜有着成熟的SoC设计经验，可以模仿英伟达的Orin来完成需要的设计，也就能赶在节点前完成产品打样来做内部汇报。2024年年中，英伟达芯片发布延期，小鹏借此机会减少了外部芯片订单，推动自研芯片上车。8月底，第一代7纳米芯片开始流片、年底回片，这意味着芯片已到量产前的最后验证环节。实际上，7nm制程也是小鹏芯片游走在规则边缘的生存方式。有台积电人士向雷峰网表示，7nm芯片的每平方毫米有1亿个晶体管，5nm芯片每平方毫米1.5亿个晶体管，3nm约为每平方毫米2亿个晶体管 ，光刻机的极限单个硅片的极限是800平方毫米。“台积电的限制是晶体管不超过300亿个，过两年放松到350亿个晶体管，再过两年是400亿个晶体管。”包括小鹏在内的车企和芯片厂商可以用台积电的工艺做智驾芯片，芯片约为300平方毫米，用7nm就没有超标。而如果是5nm就有400多亿个晶体管，那就会超标。但台积电总裁魏哲家在1月份时表态，正在帮这些公司申请许可，2月份理想汽车得到了许可，代表其他汽车芯片公司也能在台积电制造先进芯片。同时，小鹏第二代自研芯片已启动研发，这一次目标指向5纳米，不再用索喜兜底、设计上也不再追随英伟达，但风险更高，进展也相对缓慢。自研芯片，是小鹏的必走之棋。有小鹏内部人士坦言，“小鹏做芯片，很大程度是为了兜售AI这一技术品牌，再通过技术品牌去卖车。”据雷峰网了解，小鹏首款增程式SUV G01将“冰箱彩电大沙发满配”，这款产品是对G9失利后的补充。据知情人士刘鸣近日透露，“G7的Ultra版是一个过渡，现在小鹏内部正在将所有平台迁移到小鹏自研芯片。接下来小鹏还要上一个大模型，真正把千问3B大模型上到XP自己的芯片上，并且量产上车，是全世界第一。”03 理想起步晚，但内部阻力最低 知情人士坦言，“理想目前在芯片投入约200人的团队规模，控制较为严格。相比于蔚来和小鹏，理想在智驾方面的起步较晚，所以芯片的节奏也往后顺延。”理想2021年开始启动自研，却可能是三家中内部阻力最小的一方，这源自李想的决心与做事风格——想要建立“山头”，在理想内部是不存在的。理想最初的计划是“包”下一个有设计能力的团队来完成自研芯片的研发。2021年左右，理想还没有建立芯片团队，如今的几位负责人尚未加入，李想亲自出来谈。“他的要求很苛刻，必须完全匹配理想汽车的节奏”，但给的钱却不足以支撑一家供应商All in于此。据知情人士表示，“李想将苹果与特斯拉奉为信仰，他秉持的一个观点是在做芯片之前，应该先做好操作系统。”2022年底，谢炎加入理想接任CTO。谢炎的履历颇为豪华，先后在英特尔、阿里巴巴和华为工作，曾是AliOS首席架构师和华为终端OS部部长。有一种说法是，谢炎是理想首位CTO王凯招募的，也有一种说法是谢炎是理想股东王兴的同学。谢炎加入后，操作系统和芯片被放在一个部门，同属于组建的 “系统研发群组”。谢炎面临的第一个考验是，和同样有阿里背景的骄旸就芯片研发路线有过争论。骄旸曾是阿里达摩院芯片技术部的负责人，研究的方向就是人工智能芯片，任职期间向谢炎汇报。骄旸曾找到李想，想要谋求CTO的职位。但李想做出了自己的选择，骄旸并没有在理想停留太久，后转投三星。后来，谢炎开始推动自研芯片项目。谢炎下面主要有三个人，一个是陈飞，他是谢炎的师兄，负责NPU，人在美国；另一个是秦东，前壁仞科技副总裁、ASIC部门负责人，现在负责SoC，也就是最后完整芯片方案；第三个是有华为海思背景的罗旻，负责项目管理、谈IP和招人。 作为追赶者，理想期望通过推动自研弯道超车。图片来源：理想官网在第一代芯片研发时，理想习惯性地寻求了外部的帮助。昭远告诉雷峰网，经过前面几轮沟通后，这个项目逐渐淘汰到只剩下三家供应商在竞争。芯原因为报价太高，最早被待定。之后，就剩下翱捷和世芯电子两家竞争，但最终决定权在谢炎手上，虽然搞了投票，但2023年签合同的时候还是选择了芯原。不过，流片回片的时候还是出了问题。昭远透露，理想对芯原不愿提交代码，甚至连验证文件和测试用例也不想给的行为不满。从实际来看，结果差强人意，但秦东、罗旻并不满意，想要更多地体现自身价值。同期，美国芯片禁令出台，想要更灵活的芯片方案以应对“卡脖子”的风险。此时，理想启动了第二代芯片的研发，前端设计由自己完成，但中后端验证等环节还是希望交给第三方。不过，在芯片行业人士胡雪看来，正常芯片从研发、流片，再到测试，能够真正上车销售至少需要五年时间。而理想如此快速上线第二代，或是在第一代方案中发现了问题需要修补。另一个原因或可能是VLA。与芯片不同，理想是较早一批对外宣布使用VLA模型的公司。但这一模型需要处理多模态数据，对芯片实时推理算力要求很高，郎咸朋曾对外表示，虽然现在依然使用英伟达的Thor芯片，但如果未来算法锁定，为了更好的效率和成本，都会考虑自研芯片。如今这一趋势更加明显，2025年初，理想组织架构再度调整。原“理想同学”负责人陈伟跃升一级，负责底座大模型并且直接和谢炎汇报。这意味着，谢炎除了负责芯片、操作系统之外，而顺势将基础大模型直接管理，统一牵头。相比小鹏大模型和芯片划江而治，理想已完成了组织上的统合。仅从这一组织能力的维度看，理想有希望将算法、芯片这两个合作老大难的部门发挥出更优的效率。尽管智驾政策收紧，新势力玩家近期仍相继落地自己最新能力，尤其是在VLA大模型的投入度上整齐划一。VLA技术浪潮的同步性并非偶然，在这背后源于模型对底层算力、实时响应以及成本控制的共同需求，而芯片技术的突破得以实现本地推理的实时性和安全性要求。当英伟达Thor芯片延期，外部芯片供应链已变得不确定且昂贵。自研芯片能进一步拉低成本、讲好企业的技术故事，这对造车新势力来说无疑是参与竞争的重要筹码。后续，雷峰网将单独推出理想、蔚来、小鹏的自研芯片专题，欢迎添加作者微信： karlliang88 。
-
对话张纯伟：守住本心，捷途要做品牌卷价值 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月5日报道 Hard模式开局，又历经疫情、缺芯危局，捷途反而打造出捷途速度。 7年耕耘，捷途以黑马之姿快速奔跑。 从年销4万辆到成立6年年销量突破56.8万辆，从“新入局者”到收获全球近200万用户，再到今年1-8月累销超40万辆，同比增长27.3%。 捷途的崛起，没有捷径。归根结底，是其对“价值深耕”的执着。 从不被外界看好到成为奇瑞的“王牌军”，捷途做对了什么？在汽车工业深度变革与转型的当下，捷途又该如何突破？ 2025年成都车展，网易汽车《即兴对话》专访奇瑞汽车股份有限公司总裁助理、捷途国内营销中心总经理张纯伟，一起揭秘捷途如何在竞争红海中守住本心，并以价值为锚点开辟新的未来。 #endText .video-info a{text-decoration:none;color: #000;} #endText .video-info a:hover{color:#d34747;} #endText .video-list li{overflow:hidden;float: left; list-style:none; width: 132px;height: 118px; position: relative;margin:8px 3px 0px 0px;} #entText .video-list a,#endText .video-list a:visited{text-decoration:none;color:#fff;} #endText .video-list .overlay{text-align: left; padding: 0px 6px; background-color: #313131; font-size: 12px; width: 120px; position: absolute; bottom: 0px; left: 0px; height: 26px; line-height: 26px; overflow: hidden;color: #fff; } #endText .video-list .on{border-bottom: 8px solid #c4282b;} #endText .video-list .play{width: 20px; height: 20px; background:url(http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png);position: absolute;right: 12px; top: 62px;opacity: 0.7; color:#fff;filter:alpha(opacity=70); _background: none; _filter:progid:DXImageTransform.Microsoft.AlphaImageLoader(src="http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png"); } #endText .video-list a:hover .play{opacity: 1;filter:alpha(opacity=100);_filter:progid:DXImageTransform.Microsoft.AlphaImageLoader(src="http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png");} <script> if (/mp4$/.test("https://flv0.bn.netease.com/2daec1df002f7433902e2496922314a1018f3249b1da49a4388fd121cb23b854164016a7ee3798ce92c0a0a76c1dfc7709b241ce5068246e912d051df9eb6fe591dacb04914b2fc0d2b76b5a1b3f62e958cb2beb18d780d05926c1302d76d0dc9749cbfd8fa2a9e65cb0a9ae5e6fed6b5c6d67095d8b9596.m3u8")) { document.getElementById("VK7PUOTRV").src = "https://flv0.bn.netease.com/2daec1df002f7433902e2496922314a1018f3249b1da49a4388fd121cb23b854164016a7ee3798ce92c0a0a76c1dfc7709b241ce5068246e912d051df9eb6fe591dacb04914b2fc0d2b76b5a1b3f62e958cb2beb18d780d05926c1302d76d0dc9749cbfd8fa2a9e65cb0a9ae5e6fed6b5c6d67095d8b9596.m3u8" } else if(Hls && Hls.isSupported()) { var hls = new Hls(); hls.loadSource("https://flv0.bn.netease.com/2daec1df002f7433902e2496922314a1018f3249b1da49a4388fd121cb23b854164016a7ee3798ce92c0a0a76c1dfc7709b241ce5068246e912d051df9eb6fe591dacb04914b2fc0d2b76b5a1b3f62e958cb2beb18d780d05926c1302d76d0dc9749cbfd8fa2a9e65cb0a9ae5e6fed6b5c6d67095d8b9596.m3u8") hls.attachMedia(document.getElementById("VK7PUOTRV")) } </script> <div class="video-info clearfix" style="margin: 16px 0 0px 0px;height:20px;line-height:20px;"> <p class="fn-right" style="height: 22px;line-height: 22px;overflow: hidden;font-size:12px;float: right; margin:0;padding:0;text-indent:0;"> <a style="text-align: right;float: left;width: 300px;" href="https://www.163.com/v/video/VK7PUOTRV.html" target="_blank" class="video-title">对话张纯伟：守住本心，捷途要做品牌卷价值</a> <span class="video-from" style="color: #a7a7a7;margin-left:10px">（来源：网易汽车）</span> </p> </div> <div class="video-list"> <ul class="clearfix" style="margin:0;padding:0;list-style:none;width:540px;"> </ul> </div> </div> 2025年的捷途，用销量印证了“卷价值”的正确性。 1-8月，捷途累销超40万辆，同比增长27.3%，逐步回归正常增速，但仍大幅领先行业大盘水平。目前，捷途在全球累计销量193万辆，预计9月底至10月初便可突破200万辆大关。 2023年9月上市的捷途旅行者（参数丨图片），更是以23个月37万辆的销量成绩，成为方盒子市场的“现象级”产品。 可以说，捷途用7年时间实现了用户规模的跨越式增长，成为行业不可忽视的增长力量。 在张纯伟看来，旅行者的成功并非偶然，而是“精准洞察、技术赋能、用户思维”三重优势的叠加。 捷途避开硬核越野的小众场景，聚焦“80% 城市通勤+20%周末户外”的轻户外需求，精准切中了最广泛的家庭用户需求，既不用为极端越野支付额外成本，又能满足周末露营、短途旅行的场景诉求； 捷途与博格华纳联合研发的XWD智能越野系统，也可实现 “一键越野” ，让普通用户可以轻松应对非铺装路面，降低了越野门槛； 同时，通过举办方盒子大会、邀请许巍现场演唱等活动，捷途搭建了与用户深度互动的桥梁，让品牌不再是“单向输出”，而是与用户共同创造体验，真正与用户“玩在一起”。 事实上，自诞生时，用户思维就已融入捷途的DNA。从2018年提出 “三最”营销理念，到后续落地“三个100%”直连用户政策，捷途1万多名员工中，仅通过微信一对一链接的用户就超30万名。 张纯伟本人的微信中，也有500多位不同车型标签的用户好友，由此实时倾听他们的声音。他坦言，有用户分享与捷途的故事时潸然泪下，“那一刻，我们觉得找到了自己的价值和意义。” 在中国汽车工业的巨变浪潮中，以“旅行+”为破局点的捷途，也称得上是稳扎稳打的“长跑者”。 张纯伟明确表示，卷价格没有未来，甚至是对用户的不负责任。 回看部分已退出中国市场的汽车品牌，他直言，其卷价格后都是没有结果的，还留下用户售后无门的困境。目前，捷途在全国布局了1100多家服务站和驿站，即便对已退出中国市场的品牌车主，也提供相应服务。 在营销逻辑上，捷途则完成了从 “流量打法” 到 “品牌打法” 的关键转型。 “流量到极致会伤害品牌，我们要做的是守住本心，把‘旅行⁺’战略真正落地，而不是停留在口号上。” 2025年818粉丝文化节期间，捷途联动10万名车主及亲友共同旅行，让“旅行⁺”战略从概念变成可感知的体验； 在产品端，捷途则以“场景化造车”提升产品力，如新上市的山海L7 plus，定位 “旅行小房车”，配备7座32种模式空间变换、双冰箱、驻车空调等配置，精准匹配家庭露营、户外休闲等场景需求，让其成为解决用户场景痛点的工具。 他强调，捷途在全面转型，会沉下心把“旅行⁺”战略做得更扎实，将用户服务做得更细致。通过构建全球生态品牌“JETOUR LIFE”、全球用户品牌“捷途同行Traveler”，布局全球用户运营体系，进一步强化品牌与用户连接，拓展市场版图。 从毕业后就一头扎入奇瑞，到如今执掌捷途国内营销业务，25年的行业深耕，让张纯伟的职业生涯与中国自主汽车的崛起同步。 他形容自己是“卡线的80后”，遇到奇瑞这样能实现自我价值的平台是运气，更是责任。“你看我们老板头发都白了，我们希望的是不留遗憾，让奇瑞在中国乃至全球汽车产业中都占有一席之地。” 如今，他每天仍会抽出30-60分钟倾听及处理用户反馈。 “太多用户、经销商、供应商选择相信我们，这份信任不能被辜负。”而这种“一线思维”和“与用户在一起”的理念，也贯穿了捷途品牌发展的每一个阶段。 “当我们遇到困难，第一反应就是下终端、找用户。答案永远在用户那里。” 张纯伟说到。 从销量黑马到长跑者，捷途的突围之道，不是随波逐流的 “内卷”，而是坚守本心的价值深耕。 在价格战退潮，产品力、品牌力成为车企核心竞争力的时代，捷途以“用户为核心”的长期主义，正书写着属于中国汽车品牌的价值新故事。“我们走在正确的路上，只要坚定走下去，就有机会。”张纯伟如是说。 <div style="height: 0px;overflow:hidden;"><img src="https://static.ws.126.net/163/f2e/product/post_nodejs/static/logo.png"></div> </div>
-
半年卖了310亿，蔚来选择“保命式”定价 在过去相当长的时间里，市场对蔚来的质疑声就没停过，它经常被贴上“亏损”和“烧钱”的标签。去年底以来，蔚来开始求变，不仅调整组织架构，还开启了“保命式”定价策略，以稳住下沉市场。直到最近，蔚来才扭转了口碑，其港股总市值也终于冲上千亿港元。以至于在9月2日晚的蔚来第二季度财报电话会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌回答外界问题时都显得从容许多。得益于近期乐道L90以及蔚来全新ES8在市场上的表现，李斌坦言会优先保障这两款热销车的交付，即便是乐道L60的生产也需为L90让路，这导致部分L60用户仍在等待提车。他预计从今年10月起，乐道品牌的产能紧张状况将逐步缓解。目标是在第四季度，蔚来与乐道品牌的月产能均可提升至2.5万辆。同时，蔚来第三品牌萤火虫的产能计划在第四季度高峰时段实现月产6000辆。“届时，三大品牌整体月产能将接近五六万辆。”李斌说道。 正是因为产能吃紧，蔚来加紧了与供应链伙伴的合作，此前规划的产品节奏也被调整了。据悉，此前蔚来曾计划第四季度推出乐道L80，但李斌在业绩电话会上表示，考虑到当前产能仍需集中资源保障主力车型的交付节奏，“因此今年将不再有全新的新车交付”。也就是说，今年年内大概率不会发布乐道L80了。李斌表示，后续发布时间还需根据市场环境以及整体战略动态评估后再决定。从整体来看，由于乐道L90是7月31日正式上市，而全新ES8预计9月中下旬向用户交付，蔚来第二季度的财务数据并不突出。财报显示，今年4月～6月，蔚来累计交付汽车为72056辆，其中，蔚来主品牌交付47132辆、乐道品牌交付新车17081辆、萤火虫品牌交付了7843辆。蔚来汽车的销售额也达到161.36亿元，同比仅增长2.9%，环比增长62.3%。尽管销量增长，但蔚来第二季度仍有近50亿元的亏损，与去年同期50.5亿元的亏损相比，没有太大变化。不过，相比今年第一季度的亏损倒是下降了26%。这侧面影响了蔚来的卖车毛利率，2025年第二季度整体毛利率提升到了10%，但汽车毛利率为10.3%，去年同期毛利率为12.2%，第一季度毛利率为10.2%。蔚来汽车CFO曲玉在业绩电话会上解释道，毛利率增幅有限，主要是因为“5566”车型（该公司旗下四款主力车型的统称，包括ET5、ET5T、ES6和EC6）在5月下旬才逐步完成切换。在第二季度约7.2万台的交付中，“5566”车型占比约20%，因此对整体毛利率的拉动不明显。他预计到今年第四季度，乐道L90和蔚来全新ES8实现全季度批量交付后，整车毛利率有望提升至16%～17%，“届时公司有望实现盈亏平衡”。曲玉强调，过去十年，蔚来在纯电技术领域的持续投入和积累，正在为新车型的价值创造和成本优化提供有力支撑。以乐道L90和蔚来全新ES8为代表的高端车型，凭借技术集成度和规模效应，预计这两款车型在第四季度可以实现接近20%的毛利率。聚焦到每个品牌上，蔚来主品牌要实现20%的毛利率，甚至向25%努力，乐道在维持15%毛利率的基础上再冲高，萤火虫的毛利率则保持在10%左右。 第二季度财报的另一个变化是，蔚来在费用端有所改善：销售及管理费用为39.6亿元，同比增长5.5%，相比第一季度的44亿元明显收窄。而且，该公司研发费用为30.07亿元，同比下降6.6%，较第一季度下降5.5%。销售费用下降的背后，一方面，是因过去乐道的供应链团队规模较小，目前已与蔚来彻底合并，进一步推动整体供应链策略落地，再加上萤火虫，三个品牌的供应链已整合为统一管理团队，实现资源共享与协同管理；另一方面，在渠道上，乐道与蔚来的销售与服务网络完成了整合，加上组织架构调整期间，蔚来对销售、用户运营等岗位的人员优化等策略，进一步降低了销售端的费用。在研发投入上，蔚来也不再坚持每个季度30亿元以上的投入。李斌指出，蔚来在研发体系做了很多提效工作，产出ROI（投资回报率）明显提高，明年保持每个季度20亿至25亿元的研发投入。综合来看，2025年上半年，蔚来共交付新车11.42万辆，同比增长30.6%；实现总营收310.4亿元，较去年同期的273.55亿元，增长23.1%；累计亏损达到117.5亿元。顶着财务压力，蔚来早已不再固守“不降价”的承诺，转向了更加灵活务实的市场策略。乐道L90和蔚来全新ES8无论是产品力还是售价方面，均突出了性价比优势。但市场担忧这样激进的定价策略会影响后续盈利目标。曲玉解释称，这一策略背后有坚实的成本控制能力作为支撑。从产品定义阶段开始，公司就已做好充足准备。虽然乐道L90和全新ES8的定价比较有市场冲击力，但不会影响到整体盈利目标的大局。截至2025年6月底，该公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为272亿元。关于2026年的产品规划，李斌透露，蔚来将推出三款大车型，包括乐道L80、蔚来ES9以及换代ES7。而萤火虫品牌明年将不会推出第二款车型。8月29日，李斌曾在内部讲话中提到，蔚来正迎来前期技术投入转化为用户体验优势的拐点，“第四季度安心卖车、安心交车、安心提效，踏踏实实干活，这场仗有机会打赢，也必须打赢”。同时他也坦言，蔚来第四季度盈利挑战非常大。（作者 |杨十二，编辑 |田梦，图片来源 | 视觉中国，本内容来自财经天下WEEKLY）
-
重庆追加安排1.35亿元用于10月汽车与电动自行车以旧换新 IT之家 9 月 3 日消息，重庆市商务委员会发布《关于追加资金持续实施 2025 年汽车及电动自行车以旧换新补贴政策的通知》。其中提到，现追加安排 1.35 亿元预算资金用于 2025 年 10 月汽车及电动自行车以旧换新补贴。其中：汽车报废更新 3000 万元，汽车置换更新 1 亿元，电动自行车以旧换新 500 万元。预算额度实行“总额控制、先报先得、用完即止”的申报原则。 IT之家附通知全文如下：重庆市商务委员会关于追加资金持续实施 2025 年汽车及电动自行车以旧换新补贴政策的通知各区县（自治县）、两江新区、西部科学城重庆高新区、万盛经开区商务主管部门，市级有关行业协会，有关单位：为有序实施好消费品以旧换新补贴政策，根据国家部委有关要求，结合我市政策执行实际，经报请市政府同意，现就追加资金持续实施 2025 年汽车及电动自行车以旧换新补贴政策有关事项通知如下：一、现追加安排 1.35 亿元预算资金用于 2025 年 10 月汽车及电动自行车以旧换新补贴。其中：汽车报废更新 3000 万元，汽车置换更新 1 亿元，电动自行车以旧换新 500 万元。预算额度实行“总额控制、先报先得、用完即止”的申报原则。二、汽车报废更新、汽车置换更新、电动自行车以旧换新政策的有效申报周期或时间分别自 10 月 1 日 10:00、9:00、9:00 开始至当月额度申报完毕即停止受理，补贴标准、相关要求分别与渝商务〔2025〕201 号、渝商务〔2025〕239 号、渝商务〔2025〕240 号文件规定保持一致。三、请各区县商务主管部门会同相关部门及行业协会做好政策宣传解释，加强市场监测和效果评估，稳妥有序推进政策实施，全力维护汽车及电动自行车消费市场。后续如有政策调整，将另行发文通知。
-
全新小鹏 P7 答用户问第二期发布 IT之家 9 月 3 日消息，小鹏汽车官方刚刚发布了“全新小鹏 P7 答用户问第二期”，针对新车不同型号的电池品牌、电池技术特点、空簧耐久度如何等问题进行了解答。 IT之家附小鹏汽车本次“全新小鹏 P7 答用户问”重点内容如下：全新小鹏 P7 不同型号的电池是什么品牌？ 全新小鹏 P7 全系采用行业最薄 5C 电池包，电芯均是专属定制的矮包叠片工艺 5C 电芯。其中 702 续航后驱版本采用来自亿纬锂能的叠片工艺磷酸铁锂 5C 电芯，820 续航后驱版本及四驱高性能版本采用来自中创新航的全极耳低内阻叠片工艺三元锂 5C 电芯。 全新小鹏 P7 在电池上不仅做到了全系 5C 的超级快充，同时还做到了更高的安全与极致的耐久性能。全新小鹏 P7 的电池都有什么技术特点？如 Q1 所说，全新小鹏 P7 的电池在安全和耐久性能上均实现了新突破： 全系电池采用高于副车架设计，前向磕碰先冲击高强度的副车架，减小动力电池受到的冲击 全系电池采用热成型钢底护板，底部抗冲击性能达到新国标 4.67 倍，4.67 倍国标冲击后电芯绝缘电阻达到新国标要求 5 倍 三元电池低内阻低发热设计，相同充电功率下发热降低 87.5%，结合高达 21.9kW 的热管理散热能力，确保 5C 超充下电池依然处于最舒适的温度内 耐久性上，重点说一个大家最关注的点 —— 寿命。 全系电池都经历了高强度耐久实验，连续 1000 次满充（其中 2/3 是 5C 超充，1/3 快充）满放（一小时放光）循环。我们用这种最极端的实验来模拟里程寿命及日历寿命的双重考验，完成实验后电池健康度依然在 90% 左右。全新小鹏 P7 电池能否满足 2026 年实施的新国标？全新小鹏 P7 电池满足最新国标且远超新国标要求： 底部防护能力上，抗冲击能力达到新国标 4.67 倍，冲击后电池绝缘电阻达到新国标要求的 5 倍 全系电池均采用无热蔓延设计，三元电池更是做到单电芯级别无热蔓延，远超国标要求全新小鹏 P7 全系标配的空簧耐久度如何？全新小鹏 P7 采用的是国际顶尖品牌双腔空簧，空簧强度跟耐久要求其实比螺旋弹簧要更高：承载强度要求比螺旋弹簧高 20%, 耐久里程要求比螺旋弹簧高 50%。进一步的，全新小鹏 P7 的空簧甚至还通过了超高强度的赛道高里程测试，日常使用完全不需要担心。全新小鹏 P7 为什么要全系标配空簧？作为一台轿跑，颜值、好开，一定是最核心的指标。因此不管是空载还是满载，我们都希望全新小鹏 P7 都可以保持最好看的车身高度不变，以及绝佳的操控稳定性。 那么，空簧是最优的选择。因为空簧可以在不同载重下均保持一致的车身高度，保证颜值；同时刚度可以随着载重的升高而升高，可以保证不同车重下更一致的操控感。 另外，我们在调研时发现，P7 客户是一群非常有追求的年轻人，对生活方式有高追求，非常喜欢自驾游。我们希望全新小鹏 P7 可以帮这群有追求的用户拓展更多生活边界。 空簧可以提供拓展生活边界所需要的通过性。同时考虑到长途自驾需要的轻松舒适，我们果断选用了双腔空簧，只有双腔空簧，可以最大做到对舒适及操控的兼顾。全新小鹏 P7 底盘离地最低高度参数，担心会刮底盘？全新小鹏 P7 全系标配双腔空簧，在标准车高 1427mm 时，车辆满载状态，电池的最小离地间隙为 142mm，这已经达到了一些跨界车型的离地间隙水平；如果把空簧调节到最高状态，满载时电池最小离地间隙更是达到了 172mm，这个高度已经足以媲美一些城市 SUV。在遇到路况变化及一些比较老的地库出入口时，如果担心磕底，大家还可以通过方向盘左侧旋钮快速调节空簧高度，轻松应对这些路况变化。全新小鹏 P7 的前大灯看着很细，亮度会不会不够呢？全新小鹏 P7 的大灯在照度 ≥ 3lx 的条件下，照射距离达到了 272m，3lx 是什么概念呢，相当于比满月时候的地面照度还要再亮一点点，足以让驾驶者看清轮廓并分辨出障碍物。
-
消息称奥迪目标将年销量提升至200万辆，停产走量车型A1/Q2成挑战 IT之家 9 月 3 日消息，奥迪正迎来全新发展阶段，其刚发布的 Concept C 概念车不仅预示着品牌将采用全新设计语言，车内材质品质也将回归高水准。业内认为，这些根本性变革是奥迪整体战略的重要组成部分，旨在在豪华车销量竞争中追赶并超越主要竞争对手奔驰。据报道，作为大众集团旗下豪华品牌之一，奥迪高管团队正制定一项长期计划，目标是将年销量提升至 200 万辆。 据IT之家了解，奥迪销量表现最佳的年份是 2023 年，当年全球交付量达 189.524 万辆。然而，2024 年其销量同比下滑 11.8%，降至 167.1218 万辆。销量下滑使得特斯拉首次超越奥迪，马斯克旗下的特斯拉去年共交付 178.9226 万辆电动汽车。仅 Model 3 和 Model Y 两款车型的销量，就超过了奥迪品牌去年的整体销量。同期，奔驰也以 198.34 万辆的交付量领先奥迪，宝马则以 220.0217 万辆的成绩稳居豪华车销量榜首。据路透社报道，奥迪总部英戈尔施塔特正在推进一项计划：继 2008 年首次实现年销量百万辆突破后，如今品牌目标是将这一里程碑数字翻倍。报道援引内部人士消息称，这一激进目标是奥迪更广泛战略的一部分，该战略预计将在年底前正式公布。目前尚不清楚奥迪计划何时达成 200 万辆年销量目标，但考虑到该品牌即将停产旗下最亲民的车型，这一挑战难度不小。 主打走量的 A1 和 Q2 车型将在当前这一代产品生命周期结束后停产，届时 A3 将成为奥迪入门级燃油车型。电动化领域，奥迪已确认将在 2026 年推出一款价格更亲民的电动车型。一年后，Concept C 的量产版本将加入产品矩阵，但鉴于跑车市场份额正不断萎缩，这款车型对整体销量的拉动作用可能会十分有限。不过，奥迪仍期望这款车型能像上世纪 90 年代末的初代 TT 那样提升品牌形象，吸引更多消费者走进展厅。在奥迪内部，这款跑车被称为“TT 时刻 2.0”。尽管奥迪尚未就 200 万辆年销量目标发表评论，但消息人士指出，美国市场可能在这一计划中扮演关键角色。为规避特朗普政府实施的关税政策，奥迪正考虑在美国本土进行生产。该消息人士表示，理想情况下，美国本土化生产有望使奥迪在该地区的销量翻倍。2024 年，奥迪在美国市场交付了 19.6576 万辆汽车，较前一年大幅下滑 14%。对于奥迪而言，若要全力冲击年销 200 万辆目标，此前品牌放弃过于激进的“纯电 - only”计划无疑是明智之举。奥迪最初宣布计划在 2032 年全面转向纯电动化，但如今已调整策略，燃油车型的生命周期将进一步延长。
-
新平台首款电动车将亮相慕尼黑，宝马“赌上全部身家” 【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】宝马全新一代iX3将于9月5日开幕的2025年德国慕尼黑车展首次亮相，这将是宝马基于新能源平台Neue Klasse开发的第一款车型，距离该平台的发布已过去4年时间。而在不久前，宝马官方也发布了全新一代宝马iX3的预告图。 全新一代宝马iX3预告图 宝马 宝马首席执行官（CEO）奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）曾于7月投资者表示，通过Neue Klasse平台，宝马在所有相关技术领域都取得了长足的进步，全新一代iX3将成为“行业的标杆。” 四年磨一剑 宝马于2021年推出了Neue Klasse平台的概念，该平台除电动车开发外，同时兼容燃油和混动车型，计划支持轿车、SUV等多种车型。 Neue Klasse平台采用第六代圆柱电芯，可使能量密度提高20%，续航里程提升30%（最高900km），充电速度提升30%，生产成本降低50%。平台采用800V架构，支持10分钟充300km续航。 此外，传统车企在软件开发方面曾长期落后于特斯拉与中国汽车制造商，因而在智能化方面，Neue Klasse平台配备“超级大脑”高性能计算机。基于该平台的新车型将由4个集成的“超级大脑”驱动，分别负责4大核心用户功能：车载娱乐系统、自动驾驶系统、驾驶动态控制系统，以及车辆进入、空调与舒适体验。 齐普策表示，Neue Klasse平台旨在打造“完美电动汽车”，并降低生产成本。而基于新平台的车型则计划于2025年正式发布。 其后，宝马于2023年1月在CES展上首发了基于新平台的Vision Neue Klasse概念车；次年3月，宝马又发布Vision Neue Klasse X概念车，定位中型SUV，即全新一代宝马iX3的雏形。 宝马Vision Neue Klasse系列概念车 宝马 2024年4月，宝马在北京车展期间首次在中国展示了以上概念车，并确认将为中国市场开发专属Neue Klasse电动车型，融入中国特色设计和功能。 此外，宝马确定首款量产车型将于2025年在匈牙利德布勒森工厂生产，2026年起在中国沈阳工厂投产。 即将亮相的全新一代宝马iX3则延续了Vision Neue Klasse X概念车的设计风格，前脸保留了家族式的竖直双肾格栅配合扁平化“天使眼”大灯。新车长宽高分别为4780/1895/1635mm，轴距为2895mm，风阻系数为0.25Cd。 全新一代宝马iX3谍照 皆电 全新一代宝马iX3将会首搭全景iDrive视平线全景显示投影，采用超近距投影技术，在挡风玻璃上形成近40英寸、4K分辨率的投影画面。 动力方面，全新一代宝马iX3搭载第六代动力总成，WLTP工况下续航里程达800km，10分钟可提供超过350km的续航里程。 电池方面，全新一代宝马iX3将采用与宁德时代、亿纬锂能共同研发的大圆柱电池，能量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%。 宝马的“巨大飞跃” 长期以来，宝马对汽车电动化转型一直持谨慎态度，并采取燃油、混动和电动的多能源策略。尽管如此，宝马在电动化领域并非毫无建树。就在上周，宝马宣布其电动化车型全球累计销量突破300万辆大关。其中纯电动车型销量超过150万辆。今年上半年，电动化车型已占宝马全球总销量的25%以上。在德国车企中，这一比例较之奔驰和大众更高。 其中，欧洲是宝马电动化进程最快的市场，电动车型占比已超40%。甚至在韩国市场，宝马也取得了显著增长：今年1—7月，宝马品牌在韩电动化车型销量达6846辆，同比增长18.3%。 而为了夯实新平台、新产品在新世代的品牌竞争力，近年来，宝马集团大规模投资主要用于智能化、电动化等领域的前沿科技，以及新世代车型相关的生产设施和体系建设。 例如，宝马投入3亿欧元在捷克索科洛夫打造了“未来出行开发中心”（FMDC），作为宝马全球最大的测试场地，专注于驾驶辅助系统及自动驾驶技术的研发和测试。人工智能方面，宝马正在推进360度全维度人工智能的应用，通过AI全面赋能研发、生产、销售等各个环节，目前已有数百个AI尖端应用场景；动力电池方面，宝马从2019年起建立电芯技术能力中心、电芯制造能力中心与电芯回收能力中心，覆盖电池全生命周期。 伯恩斯坦分析师斯蒂芬·利特曼（Stephen Reitman）认为，宝马可以说将全部身家押在了新平台上，新平台有可能成为宝马的“巨大飞跃”。 可能“改变汽车行业的未来”，并改变人们对西方车企在软件能力上的看法。 然而，面对占据智能电动汽车市场主导地位的中国车企，宝马仍面临重大考验。这一传统汽车巨头能否凭借新平台车型在在全球最大的汽车市场重夺主导权，仍有待时间的验证。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
-
8月车市观察：价格战退潮，价值感上位 导读：聚焦产品价值和出海，中国车企创造增量的两种新方法。 （文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘） 9月1日，各家车企陆续宣布8月销量。汇总各家数据，“变化不居”成为8月销量最恰如其分的注脚。 新势力车企方面，蔚来凭借乐道、萤火虫两大子品牌加持，当月交付突破3.1万辆，创下历史新高，重新回到增长轨道。 零跑、小鹏则维持着优异的增长势头。其中，零跑8月交付量突破5万辆，连续第4个月创月度交付新高；小鹏也突破3万辆，成为新势力中增长最快的车企之一。 理想则遭遇年内首次月度下滑，交付量跌破3万辆，跌幅超过两成，头部座次被迫拱手相让。 传统车企方面，比亚迪5月、6月、7月国内销量持续走低，尽管8月有所回升，但难掩压力。吉利则凭借银河品牌夯实中低端市场，月销量创造出单月历史新高，成为本月的“黑马”之一。 在价格战退潮、补贴逐渐退出的背景下，市场竞争重心也正在悄然转向产品带给消费者的“价值感”：20万以内的高品质新能源产品如雨后春笋，大空间、高配置的六座SUV也受到追捧。 这些聚焦产品层面的竞争，正在成为新的破局点。除此以外，出海也成为中国车企创造增量的新方法，其中蕴含的潜力不容小觑。 没有“常胜将军”，机会和挑战并存 8月的数据再次提醒汽车行业——稳定的市场格局远未出现，中国市场没有常胜将军，每一家车企都可能在起伏轮回中轮换角色。 “蔚小理”三家新势力车企的销量成绩也成为这一现象最好的例证。 8月，在乐道和萤火虫的助力下，蔚来交付新车31305辆，同比增长55.2%，环比增长49%，创下历史新高。其中，蔚来品牌交付新车10525辆；乐道品牌交付新车16434辆，萤火虫品牌交付新车4346辆。 交付量创造历史新高的还有小鹏和零跑。 8月，小鹏汽车交付新车37709辆，同比增长169%，环比增长3%。这也是小鹏连续第十个月交付量超过3万辆。凭借G7、P7等全新车型，小鹏9月交付量将冲刺4万辆。 零跑汽车也凭借性价比路线和优秀的垂直整合能力，8月交付新车57066辆，同比增长88.3%，环比增长13.8%。据悉，零跑已经连续2个月月交付量突破5万，并且连续6个月位居新势力月销量首位。 与之形成对比的是理想。8月，理想交付新车28529辆，跌破3万辆大关，同比下降40.7%，环比下降7.2%。 值得注意的是，由于理想L系列面临换代压力，纯电车型销量贡献有限，所以自6月—8月，理想已经连续三个月环比、同比负增长。 鸿蒙智行8月总交付量为44579辆，其中，问界品牌贡献了近9成，交付量为40012辆。专注于高端市场的问界品牌也站稳脚跟，其8月成交均价高达38万元，问界M9的单月交付量也突破1万辆。 小米也在8月继续维持3万辆以上的交付量。不过值得关注的是，小米近期由于交车时间和尾款风波备受争议。作为最晚入局造车的车企，小米汽车目前深受工厂产能有限的困扰。需要注意的是，随着竞品的推陈出新，提车周期过久意味着客户流失的风险，这也成为小米目前亟需解决的难题。 传统车企方面，比亚迪8月销量为373626辆，同比增长0.15%，环比增长8.5%。值得注意的是，比亚迪目前在国内的销量承压——8月，比亚迪国内销量为292813辆，同比下滑14.3%。 整体来看，比亚迪在国内市场正处于波动期和调整阶段，增长主要依靠海外市场的高速发展。 吉利的新能源业务在8月则表现亮眼。8月，吉利汽车乘用车总销量为250167辆，同比增长38%，环比增长5%。 新能源方面，8月吉利汽车新能源销量147347辆，同比增长95%，环比增长13%，创下历史新高。作为吉利新能源销量的主力，吉利银河品牌销量达110666辆，同样创下历史新高。 其他传统车企方面，上汽集团8月销量为363371辆、长城汽车为115558辆、奇瑞集团为242736辆，三家车企环比同比均有所提升。 价格战渐退，产品追逐价值感 近年来，中国新能源车市深陷“降价潮”的混战中，利润不断被压榨，行业进入了“价格内卷”的怪圈。 然而，自2025年6月以来，政府部门与行业机构联合发声，汽车行业的“无序竞争”和“价格战”也逐渐退却。 在这样的政策引导下，车企纷纷转变策略，逐渐转向产品力为核心的良性竞争。因此，产品层面的“价值感”成为激烈竞争下破局的解法。 例如，小鹏MONA M03以11.98万—15.58万的售价区间，为消费者提供可观的续航、智能化水平和乘坐空间。由此，小鹏MONA M03的8月交付量超过了15000辆，占小鹏8月总交付量的近4成。 与之类似，比亚迪、零跑、吉利银河、奇瑞等车企均推出了多款20万元以内的平价产品。和以往的合资车型相比，这些车型价格接近但体验更优，车企也因此收获良好的销量反馈。 在细分市场，六座SUV已成为车企争相角逐的焦点。消费者对家庭出行的舒适性和智能体验提出更高要求，这类车型因此迎来爆发。 例如，在20—25万元级别，吉利银河通过M9切入大众家庭市场，在该价格段内为消费者提供了5.2米车长、3米轴距的大6座混动SUV产品。 吉利银河向观察者网表示，20万级的6座SUV尚有痛点未解，银河M9则希望解决这些问题，并提供高价值的产品。 “目前主流的六座SUV市场， 设计造型单一，第三排像坐‘小板凳’，座舱不智能，开大车像开船，操控体验不好，吉利银河M9瞄准主流市场用户痛点，填补空白。”吉利银河表示。 在高端市场，蔚来全新ES8则通过加长车身、丰富配置来满足中国消费者的需求并提升产品的“价值感”，由此也获得不同以往的市场反馈。 与蔚来全新ES8类似，包括理想i8、领克900、问界M8/M9、腾势N9等车型在内，它们其实都是在品牌影响力之外，用更优异的空间、智能化配置和驾乘体验来支撑产品层面的“价值感”。 出海增量不容小觑 海外销量正成为中国车企的重要增量来源。今年上半年我国汽车整车出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中新能源车出口106万辆，大增75.2%。 在这样的背景下，不少主流车企加速“出海”步伐，通过海外市场对冲国内的激烈竞争，实现销量的稳步提升。这一点在2025年8月的数据中表现得尤为明显。 比亚迪作为国内新能源销量龙头，8月在海外市场表现亮眼——比亚迪当月出口新能源汽车达8.08万辆，同比大增146.4%，海外销量已占两成。今年1—8月，比亚迪乘用车及皮卡海外累计销售630728辆。 吉利汽车8月整车出口销量为36077辆，同比下降约22%。尽管海外销量短期放缓，吉利并未放慢全球化步伐，前8个月累计出口25.5万辆。 上汽集团8月整车出口及海外基地销量合计88289辆，同比增长10.5%；长城8月出口整车达4.52万辆，同比增长11.65%，刷新单月纪录；奇瑞集团8月出口汽车12.95万辆，同比增长32.3%，创造单月出口历史新高，并且连续4个月站上10万辆关口。 从中不难看出，中国主流车企正集体迎来“出海红利期”。 8月的整车出口成绩表明，海外销量已成为对冲国内市场压力、拉动新增量的关键因素。无论是比亚迪海外销量快速攀升弥补内需放缓，还是奇瑞、长城近半销量来自国外市场的亮眼表现，都证明“走出去”的潜力在当下不容小觑。 展望未来，随着各大车企持续加码全球化布局，中国汽车在海外的版图有望进一步扩大，海外增量将继续为中国车市增长提供强劲助力。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
-
特斯拉销售人员：Model Y L日均订单近万辆 财联社9月3日讯（记者 张屹鹏）在传统品牌加速转型、新势力抢尽风头的当下，特斯拉亟待寻找新的市场增长点。“Model Y L虽然价格贵了一些，但是空间更大，后排座椅也更加灵活，非常适合有孩子的家庭。”9月3日，在特斯拉Model Y L全国首批交付开启次日，位于北京的某特斯拉门店销售人员在尽力向顾客宣传最新上市的这款大六座SUV。“（Model Y L）卖得非常火爆，上市（8月19日）到现在已经订出去12万辆，差不多每天都有近1万辆的订单，第一批用户这两天开始交付了。”一位销售人员向财联社记者表示。 业界普遍认为，面对明显的销量瓶颈，Model Y L将成为特斯拉非常关键的一步棋。记者统计发现，2025年上半年，特斯拉在中国市场的销量合计26.34万辆，较上年同期的27.83万辆同比下降约5.4%；市占率从2020年15%的峰值萎缩至7.6%。乘联分会最新数据显示，8月特斯拉中国批发销量预计为83,192辆，环比增幅超二成。Model Y L上市即卖爆的背景下，特斯拉还在同步调整Model 3的价格体系。9月1日，特斯拉中国将续航里程830公里Model 3售价下调至25.95万元，此前售价为26.95万元，距离该车款上市仅过去20天。“（降价1万元）主要是因为长续航后驱版要与售价28.55万元的长续航四驱版拉开价格差距，同时我们考虑到首批订车用户还没开始交付，所以这次降价不会影响相关权益。”前述销售人员告诉记者。据其介绍，目前特斯拉的购车政策除置换补贴外，还包括8000元车漆减免优惠（用车主引荐链接下单）、贷款5年0息0手续费、1299元购买充电福利包等，该政策将于9月30日截止。“Model Y L在终端的热销，一方面表明大六座SUV有着很大潜力的市场需求。同时，特斯拉在承受中国市场本土品牌激烈竞争的背景之下，非常需要一个新的增长点。”有业内人士认为，凭借产业链低成本优势，特斯拉此前在销量与利润上遥遥领先，但随着“价格战”的加剧，本土品牌迅速适应了激烈的市场竞争，并且在配置、用户体验和价格上赶超特斯拉。“海外市场的持续承压，也是特斯拉加码布局中国市场的原因之一。”欧洲汽车制造商协会表示，特斯拉在欧盟遭遇“黑色七月”，销量同比下滑超40%，连续第七个月呈下降趋势。最新数据显示，欧盟市场纯电动汽车7月销售量同比上升39%，但特斯拉仅售出6,600辆，远低于去年同期的11,465辆。
-
销量骤降11%，车企集体踩坑增程？ 来源|Tech星球文|任雪芸理想汽车早期的成功，始于一次精准的赛道切入。彼时，增程路线被主流新能源市场忽视，而理想的首款车型理想ONE以增程技术为核心，精准解决了当时消费者的续航焦虑，并凭借这一差异化优势实现销量爆发。其实，作为“油箱+电池” 双能源配置的技术路线，增程曾长期被贴上“落后”的标签，但却因直接破解“里程焦虑”，成为了平衡用户需求与补能现实的中间选项。实用和理想汽车带来的成功，让增程在过去几年从“小众选择”成为车企竞相涌入的赛道。传统车企中，吉利、奇瑞、长安、比亚迪等头部玩家先后将增程纳入产品矩阵；造车新势力阵营里，零跑持续加码，鸿蒙智行系列、小鹏、小米等也将增程车型作为重要布局；就连此前对新能源新兴路线态度谨慎的老牌合资品牌通用、福特、现代等，也纷纷披露了增程车型的研发与上市规划。可与阵营持续扩容形成反差的是，增程汽车的市场正在降温。据乘联会发布的数据，2025年7月，增程汽车销量为10.2万辆，同比下滑11.4%；与之相对的是，纯电动汽车同期销量同比增幅高达24.5%，两者市场走势呈现明显分化。理想汽车过去的成功，证明了击中用户痛点的重要性，但眼下增程下滑的趋势表明，“痛点红利” 并非永恒。随着补能设施完善、纯电技术迭代，对于所有入局者而言，如何在守住用户核心需求与顺应长期技术趋势之间找到新平衡，已成为比单纯布局产品更紧迫的命题。 车企集体攻入理想大本营 想买新能源车，却总被续航焦虑“卡脖子”？对这类消费者来说，增程车的确成了不少人的优选答案。一位增程汽车车主表示，现在很多增程车的综合续航都能超过1000公里，无论是日常通勤还是长途自驾，都无需频繁规划补能，大幅提升了用车便利性与出行安全感。而从车企的角度看，增程车能火，则是因为能算出一笔划算的经济账。 一位汽车从业者告诉Tech星球，比起从零开始搭建框架的纯电平台，增程技术研发门槛低了不少，花的钱和耗的时间也少很多，对车企来说，不用在研发上砸太多钱，还能快节奏推出新车，显然更经济。所以，当一众新能源车企挣扎于生死线时，依靠增程，理想汽车早早就跑入了“千亿营收”俱乐部，并在2023年，成了继特斯拉、比亚迪之后，全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。理想的成功，彻底点燃了行业对增程的热情。一批车企开始调整战略，向理想的“基本盘”发起冲击。一位头部车企的产品经理向Tech星球坦言，在前几年，增程是切入新能源市场最快的路径，“而且这个路径也的确被理想验证过了。”回看过去几年增程汽车的表现，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2021年至2024年，增程车型销量分别实现218%、130%、154%、70.9%的增长，市场占比也从3.6%增长到了9.1%，市占率迅速攀升，成为新能源车市场中增长最快的细分品类之一。在理想众多追随者中，零跑汽车凭借更低的价格，也确实分到了不少蛋糕。早在2023年，零跑推出的纯电版C11销量，在1月份时仅有426辆，3月有了增程版加持后，C11的单车型销量快速提升，至8月就完成了单月销量过万。这种增长势头在2024年进一步爆发。2024年零跑的销量达到了29.4万辆，同比增长103.8%。今年以来，增程车型的上新节奏明显加快：7月，工信部公告中，别克至境L7、智己LS9、上汽尚界H5等增程车型已完成公示；8月初发布的公告里，小鹏X9增程版、广汽埃安i60增程版又相继亮相。短短两月内5款增程新车密集登场背后，曾被视为落后技术的增程，已经成为车企热捧的香饽饽。而随着更多玩家入局，增程赛道的竞争已从 “理想独大” 转向 “多强混战”。 扎堆入局后热潮退去：销量承压、车企转向 当全民皆增程时，增程的红利已不复存在。经过4年的高速发展后，增程市场在2025年开始转“阴”。上半年国内新能源汽车市场中，增程式汽车市场份额从2024年的10.7%下滑至9.8%，从今年1—7月累计零售销量来看，尽管增程拥有12.1%的同比涨幅，但远远低于纯电的35.2%和插混的25.2%。值得注意的是，曾高度依赖增程路线撑起销量的部分车企，如今不仅增速明显放缓，部分还出现了产品战略的转向。以理想汽车为例，其交付量已连续两月同比下滑，且跌幅呈扩大趋势：7月交付新车3.07万辆，同比下滑39.7%；8 月交付量进一步降至2.85万辆，同比跌幅超41%，增程车型的增长动能已显疲软。至于同样以增程车型为销量主力的问界，交付表现也始终处于波动状态，未能延续此前的稳定增长态势，增程路线的支撑作用逐渐减弱。零跑的变化则更为直接，从销量结构到产品规划逐渐转向纯电。其旗下多款曾以“增程为主、纯电为辅”的热销车型，如今销量构成已彻底翻转；更能作为信号的是，今年新推出的B10、B01 两款主力新车，甚至未规划任何增程版本。 同质化竞争，正是压垮增程赛道红利、导致市场加速饱和的关键推手。理想汽车的一位销售向Tech星球直言，“现在越来越多品牌都在复刻理想的路径，无论是主打家庭用户的核心定位，还是大空间、高配置的产品设计逻辑，甚至连营销话术都高度相似。”这种扎堆模仿的直接后果，是增程市场从早期的蓝海快速变为红海。消费者面对琳琅满目，但又功能相似的增程车型时，很难再对某个品牌产生独特偏好或购买黏性。在这样的竞争压力下，即便是曾占据增程赛道主导地位的理想，也不得不通过多次调整价格来守住市场份额。财报数据显示，2022年，理想汽车单车均价为33.1万元，2023年为32万元，到了2024年，Q4单车均价为26.87万元。此外，一位行业从业者向Tech星球表示，随着动力电池原材料成本大幅下降，纯电动车的制造成本不断降低、续航能力持续提升，这使得增程车型过去所依赖的“无里程焦虑”这一核心优势，也在被逐渐削弱，甚至抹平。 增程进化，与纯电踏入同一条河流 但这并不代表车企会彻底放弃增程路线。在上述从业者看来，对当下的车企而言，增程的定位已发生明显转变。它不再是过去被寄予厚望、需要扛起销量大旗的“销量担当”，而是转变为补充产品序列、覆盖特定用户需求的角色。不过，他同时指出，从技术迭代与市场需求的双重维度来看，眼下主流的增程方案已逐渐显露出“上一代技术”的局限性。“用户对纯电续航、补能便利性的要求不断进阶，也在倒逼车企找新突破方向。”据其透露，目前超充和更大的电池，正在成为下一代增程探索的方向。 公开信息显示，此前举行“恒星”增程技术发布会的智己，搬出与宁德时代合作的66度电池、800V超快充高压平台，带来超450公里的纯电续航。尊界S800的动力电池容量也已经达到63度，纯电续航超330公里。作为对比，纯电车型中，特斯拉Model 3后轮驱动版的电池容量，也不过62.5kWh。也就是说，智己和尊界的电池容量，甚至已经超过了部分主流纯电车型。再比如，同样宣布进入增程赛道的小鹏汽车，在工信部目录中显示，其增程版X9纯电续航也将达到450公里。从车企当前的技术动作来看，增程车的进化路子越来越往纯电方向靠拢：电池做得越来越大，甚至开始搭超快充。但上述行业人士指出，增程车的电池并非越大越好。一方面，大电池确实能把纯电续航拉高，日常通勤不用烧油；可另一方面，成本压力跟着就来了。过去增程车靠小电池能降低电池成本，现在电池容量翻倍，这部分成本直接涨上去，车价自然降不下来，成本甚至超过了同级别的一些纯电车型。此外，更实际的问题是，电池沉了会导致车身变重，不仅费油，开起来的操控感也会打折扣，相当于为了续航牺牲了驾驶体验。当增程往“大电池+超快充”的方向进化，本质是在向纯电的技术逻辑靠拢。这样一来，它过去“靠小电池控成本、靠油补能解焦虑”的独特优势在慢慢消失，反而要和纯电在 “续航、成本、用户体验”上正面比拼。尽管无法定论当下押注增程的对错，但能够确定的是，往后的中国新能源车市，增程想再去抢占纯电的市场份额，难度会比想象中大得多。
-
变天了！8月微型车终端销量揭晓，仅三款车超万，冠军突破4万辆！ 【2025年8月微型车终端销量排行榜】近日，基于新车上险量的2025年8月（统计周期为8月4日至8月31日）微型车终端销量新鲜出炉。在这个月里，微型车市场展现出了独特的活力与竞争态势。从整体数据来看，本月微型车市场的销量合计达到了85336辆，虽然市场中车型众多，但头部车型的优势较为明显。变天了！8月微型车终端销量揭晓，仅三款车超万，冠军突破4万辆！ 具体来看，宏光MINIEV（参数丨图片）毫无悬念地成为本月的销量冠军，展现出了强大的市场统治力。在8月的四周时间里，它的销量持续稳定且出色，从第1周的8192辆，到第2周的10182辆，第3周攀升至11337辆，第4周也保持在11151辆，最终合计销量达到40862辆。这样的成绩，几乎占据了整个微型车市场本月销量的半壁江山，足以证明其在消费者心中的超高人气。排名第二位的是长安Lumin，它在本月的表现也可圈可点。第1周销量为2897辆，第2周增长至3242辆，第3周达到4240辆，第4周更是提升到4846辆，四周合计销量为15225辆。长安Lumin凭借着自身独特的产品魅力，逐渐在微型车市场中站稳脚跟，与宏光MINIEV的差距也在逐步缩小。 吉利熊猫位列第三，本月销量为12623辆。四周的销量分别为2626辆、2950辆、3199辆和3848辆，呈现出稳步上升的趋势。熊猫以其可爱的外观设计和不错的性价比，吸引了不少消费者的关注，在微型车市场中占据了一席之地。奔腾小马排名第四，8月合计销量为7241辆，成为奔腾品牌的销量担当车型。从各周数据来看，第1周1384辆，第2周1441辆，第3周1874辆，第4周2542辆，销量增长较为明显。这款车凭借其独特的定位和产品特点，在竞争激烈的微型车市场中也赢得了一部分消费者的青睐。 其他的微型车相比以上四款车型销量差距较大，其中零跑T03本月销量为3647辆，排名第五。零跑T03在续航里程等方面具有一定优势，为其在市场上赢得了一定的份额。曾经在微型车市场中也有过一定表现的QQ冰淇淋，本月销量仅为1509辆，排名第六，与宏光MINIEV销量差距越来越大。小麒麟和小蚂蚁分别以1432辆和1370辆的销量位列第七和第八。易至EV3和凯翼拾月的表现则相对较为平淡，销量分别为329辆和305辆，排名第九和第十。在市场竞争日益激烈的当下，微型车市场的格局也在不断变化。一些曾经的热门车型，如今销量逐渐下滑，而一些新车型则在努力抢占市场份额。各车企也在不断通过优化产品、调整价格策略等方式，来提升自身车型的竞争力，以在这个充满机遇与挑战的微型车市场中分得一杯羹。
-
特斯拉高管莫拉维：半数Model S/X车主选装了FSD辅助驾驶 IT之家 9 月 3 日消息，特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯・莫拉维（Lars Moravy）昨天出席了汽车节目《Jay Leno's Garage》，谈及特斯拉汽车的性能、销量。 拉尔斯・莫拉维在节目中着重介绍了特斯拉 Model S Plaid 汽车，在走进车内谈到内饰时，他透露特斯拉 FSD 的选配率正在“大幅提升”，许多特斯拉车型的选配率从以前的个位数百分比增长到“百分之十几”，而 Model S / X 汽车的选装率则达到了 50%-60%。 长期以来，特斯拉一直对 FSD 的销量持模糊态度，他们此前从未公开过 FSD 的任何销量数据，但许多研究机构会根据独立追踪者、地区数据推测或信用卡消费分析公司估算 FSD 销量，特斯拉 CEO 马斯克在看到这些估算数据时也只会说：“我们的实际数据比外界的估算多得多”。 外媒 DriveTesla 对此评价道，这种数据并不令人意外，购买高端车型的用户本身就愿意花真金白银尝鲜各种新功能，这些车在北美市场的售价超过了六位数美元，因此再花 8000 美元（IT之家注：现汇率约合 57142 元人民币）买断或者每月花 99 美元（现汇率约合 707.1 元人民币）订阅这项新奇服务并不稀奇。
-
日系车企进入“蛰伏期” 【导语：近日，丰田、本田和日产三大日系车企巨头公布了最新一季的财报。和其他跨国车企一样，日系车企的情况也不容乐观。在智能化、电动化的巨浪中，日系车企进入蛰伏期，要学会新的游泳方式。】撰文|张大川、编辑|禾 子汽车行业变化太快，即使是跨国车企巨头，当下也面临不小的挑战。2024财年（2024年4月-2025年3月），丰田汽车的净利润达到2358.86亿人民币，反观国内包括比亚迪、上汽、吉利在内的18家上市车企在2024年全年的净利润加在一起都不到900亿元。但是，仅过去几个月，情况又发生一些变化。根据最近披露的财报来看，丰田、本田和日产这三家日系车企的情况不容乐观。无论是特朗普发起的关税战，还是中国自主品牌车企凭借新能源技术在全球范围内攻城略地，都构成了日系品牌利润大幅下滑的主要原因。而比亚迪等中国车企的净利润继续保持增长，其中，比亚迪今年上半年的归母净利润为155亿元，同比增长14%。 三大日系车企表现欠佳作为日系车企的领头羊以及全球最大的车企，丰田在2025财年第一财季（4-6月）的全球销售额微增3.5%至12.25万亿日元，但期内营业利润下降10.9%，税前利润下降33.1%，归母净利润下降36.9%至8413亿日元。从整个上半年来看，虽然丰田汽车时隔三年再度刷新上半年销量最高纪录，达到554.49万辆，但是盈利能力大幅下滑让丰田的这份财报失分不少。因此，丰田大幅下调了全年的利润预期，虽然其依然维持之前所做的全年1120万辆的销量的目标，但是将全年经营利润从3.8万亿日元下调至3.2万亿日元，净利润更是大幅下调44%至2.66万亿日元。 本田汽车2025财年第一财季（2025年4至6月）财报同样不容乐观。在整个季度内，本田净利润同比暴跌50.2%至1966.7亿日元，营业利润下滑49.6%。日产汽车的情况也不妙。在2025财年第一财季（2025年4月-6月）营收同比下滑9.7%至27069亿日元；净利润上直接出现了1157亿日元的亏损，而去年同期还有286亿日元的净利润，这也是日产汽车连续第四个季度亏损。日产汽车在美库存周转一度长达100天，为此日产不得不提供高额折扣来清库存，并且关闭了7家工厂，削减了多达250万辆的产能。由此带来的还有日产全球范围内多达2万人的裁员，占其员工总人数的15%。 日系车企被美国关税大棒打疼导致日本三大车企净利润大幅下滑的最主要原因是美国上调的关税。受美国政府的关税影响，包括丰田、本田和日产在内的日本七大汽车制造商在2025财年的营业利润将减少大约2.67万亿日元，相当于上一财年营业利润的三成多，可谓损失惨重。丰田甚至一度预警，美国关税将导致全年营业利润缩水1.4万亿日元，等同于每日损失38亿日元。 在关税重创下，整车首当其冲。原本进入美国市场仅需2.5%的整车进口关税自今年4月3日起被大幅上调至27.5%，这对日系车企乃至整个日本经济来说无疑是灭顶之灾。2024年日本出口137万辆汽车到美国，价值约6万亿日元。关税大幅上调带来的影响立竿见影：根据日本财务省数据显示，2025年4月至6月对美出口连续三个月下降，且降幅持续扩大。后来虽然经过日本政府的紧急磋商并作出重大让步，但是妥协之后的日本对美国的整车出口关税依然还有15%，相比于之前的2.5%大幅上涨。以本田为例，新关税后其单车成本增加超过3000亿美元，而本田40%在美国销售的车辆需要进口。要想规避关税，只有在美国设厂。但是，投资一家整车厂成本非常高，当前美国劳动力成本高企，在美国设厂投产全系车型并不明智。对于像美国这样竞争非常充分的市场，厂家也难以把关税完全转嫁到消费者头上，因此车企将不得不承担大部分关税带来的影响。 除此以外，美国提高零部件的关税税率，对于日系车企和整个日本经济影响也不小。2024年，日本对美国汽车零部件出口产值达到1.2万亿日元，这使得关税每上涨一个百分点，就会直接损失120亿日元。而在美国的日系车企，不仅依赖日本本土的零部件，其他从墨西哥和加拿大进口而来的零部件情况也同样遭受关税的冲击。有数据显示，丰田因零部件关税，仅4-6月损失4500亿日元。更不要说今年像钢铁、橡胶等原材料价格上涨以及弱势美元导致的日元相对走强，都在不断蚕食日系车企的利润。 全球市场遭遇中国车企挑战在中国市场，根据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年上半年日系品牌在国内市场市场占有率只有9.6%，相比于去年同期出现了2.4个百分点的大幅下滑。具体来看，日产上半年累计销量只有27.95万辆，同比下降17.6%。如果没有N7这款车在年中拉抬一下声势，日产在华的处境将更加艰难；本田2025年上半年在中国市场的终端汽车累计销量为31.52万辆，同比下降24.2%，情况同样不太乐观；反倒是丰田，在今年上半年销量达到83.77万辆，同比逆势增长6.8%，成为日系车企中表现最为亮眼的品牌。 在日系传统的优势市场——东盟汽车市场，日系品牌表现也是一落千丈。在泰国市场，得益于其新能源汽车渗透率从2021年的2.4%快速攀升至12.8%，包括比亚迪、上汽MG、长安在内的中国品牌市占率快速提升，而日系品牌的市占率从之前的85.6%快速下滑至76.5%。在印尼市场，同样也是受到电动车的助力，中国品牌的市场份额从2023年的3.4%增长到2024年的6.4%，并在2025年第一季度首次达到两位数，为10.4%。而相应的，日系份额从2024年上半年的超过76%滑落到2025年上半年的71%。 在俄罗斯市场，由于地缘政治因素，日系车企不得不和其他跨国车企一样大规模退出俄罗斯市场，在俄罗斯当地的整车组装业务基本都已经关停，只保留了代表处以及部分平行进口的业务。而中国品牌汽车，今年上半年在俄罗斯的销量约为34万辆，占俄罗斯市场57%左右的份额。 此外，在欧盟、中东和澳新这些传统日系品牌都有布局的市场，中国品牌汽车同样表现不俗。在欧盟市场，中国的纯电动车型和混动车型被当体媒体广泛报道；而在澳新和中东市场，中国的燃油车车型正以更高的性价比和令人眼前一亮的品质逐步打动当地消费者的心。 点评日系车企集体处于低谷，除了丰田、本田和日产之外，日本其他车企的营业利润也持续下滑，日本整个汽车行业利润在2025财年将可能经历六年来的首次下降，预计缩水6.8%。无论是美国关税以及中国汽车崛起等外部因素影响，还是日系车企自身电动化和智能化转型步伐缓慢等内因，都意味着日系车过往在全球车市的版图面临被重构的风险。当务之急，进入蛰伏期的日系车企，亟需透过核心技术的突破实现整体业务的翻转。（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
-
李斌剧透三款新车！蔚来四季度冲击月销5万辆 车东西（公众号：chedongxi） 作者 ｜ 张睿 编辑 ｜ 志豪 李斌放话：蔚来第四季度月销目标5万辆，明年有三款大SUV上市。车东西9月2日消息，就在刚刚，蔚来集团（以下称蔚来汽车或蔚来）召开了2025年第二季度业绩电话会议。蔚来创始人、董事长、CEO李斌和蔚来CFO曲玉一起，回应了蔚来的最新季度业绩、销量目标、产能目标、新车规划等问题。 ▲蔚来创始人、董事长、CEO李斌（中）在电话会上，李斌和曲玉两人主要回答了20个左右相关问题，其中有4个关键问题：1、第四季度月销目标5万辆，月产能目标5.6万辆，第四季度三个品牌总销量目标达到15万辆。2、会优先保障蔚来全新ES8和乐道L90的产能，乐道L90目标10月达到1.5万辆产能，蔚来全新ES8目标12月达到1.5万辆产能。3、乐道L90和蔚来全新ES8的车型毛利目标为20%，蔚来集团长期毛利率目标20%，其中蔚来品牌的毛利率目标为20%-25%，乐道品牌的毛利率目标在15%之上，萤火虫的毛利率目标在10%左右。4、明年有三款大SUV上市，5566车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）明年不会有新款，萤火虫品牌明年没有新车型。结合财报来看，蔚来在2025年第二季度营收为人民币190.087亿元，同比增长9.0%，环比增长57.9%。净亏损为人民币49.948亿元，同比下降1.0%，环比下降26.0%。经调整净亏损为41.267亿元，同比下降9.0%，环比下降34.3%。 ▲蔚来2025年第二季度主要财报数据交付量方面，蔚来2025年第二季度的汽车交付量为72056辆，同比增长25.6%，环比增长71.2%。 ▲蔚来2025年第二季度主要财务数据总的来看，蔚来在2025年第二季度收入有所增加，亏损也有所收窄，在交付量上有显著增长。同时，蔚来方面给出的第三季度交付量指引为87000至91000辆，较2024年同一季度增长约40.7%至47.1%。第三季度交付量营收指引为人民币218.12亿元至人民币228.76亿元之间，较2024年同一季度增长约16.8%至22.5%，均是蔚来给出的历史最高指引。一、第四季度目标月销5万 明年有三款大SUV上市 在财报会上，李斌和曲玉回答了20个左右有关问题，车东西对部分重点回答进行了整理，同时对相同类型的内容进行了整合：1、第四季度目标月销5万辆，产能目标5.6万辆。李斌表示，蔚来的目标在今年第四季度达到平均每个月5万辆的销量，也就是在第四季度三个品牌总销量达到15万辆。产能分配方面，李斌给出的规划是第四季度乐道产能2.5万辆每月，蔚来品牌2.5万辆每月，萤火虫产能6000辆每月，三个品牌总产能5.6万辆每月，来支撑每个月5万辆的销量目标。2、乐道L90目标10月达到1.5万辆产能，蔚来全新ES8目标12月达到1.5万辆产能。李斌表示，目前蔚来全新ES8和乐道L90的需求非常强劲，产能预期不足，正在和供应链伙伴一同提升。蔚来将会优先保障蔚来全新ES8和乐道L90的产能，同时由于乐道L60产能让道给了乐道L90，乐道L60目前也需要等车。整个蔚来集团目前有四款车型需要等车（乐道L90、蔚来全新ES8、乐道L60、萤火虫），而乐道的产能问题会在10月有所缓解。 ▲蔚来全新ES8李斌表示，乐道L90的目标是在10月达到1.5万辆每月的产能，蔚来全新ES8的目标是在12月达到1.5万辆每月的产能。3、乐道L90和蔚来全新ES8的车型毛利目标为20%，目前蔚来集团整车毛利率目标为16%-17%。关于蔚来品牌接下来的毛利率变化趋势，李斌表示蔚来在第二季度处于产品切换期，5566车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）占第二季度交付20%左右，所以毛利率提升并不明显。而在第三季度随着5566车型和乐道L90的交付，毛利率会有所提升，同时随着蔚来全新ES8在9月交付，蔚来在四季度的毛利率目标会进一步提升。目前蔚来整车毛利率目标为16%-17%水平，来实现第四季度盈利的目标。单车毛利率方面，到第四季度乐道L90和蔚来全新ES8的车型毛利目标是20%。 ▲乐道L90曲玉也补充到，蔚来集团整体的长期毛利率目标是20%，蔚来品牌的毛利率目标为20%-25%，乐道品牌的毛利率目标在15%之上，萤火虫的毛利率目标在10%左右。4、研发投入继续保持20亿左右。研发投入方面，曲玉表示，蔚来的目标是在不影响产出的情况下，逐步提升研发效率，第三季度和第四季度会有20亿左右（非通用会计准则）的目标研发投入。曲玉还提到，蔚来希望后续新车型的开发可以把成本控制的更低一些。5、明年有三款大SUV上市，萤火虫品牌明年没有新车。后续产品规划方面，李斌表示，蔚来会在明年推出三款大车，分别是乐道L80、蔚来ES9和大5座SUV蔚来ES7。其中乐道L80由于考虑产能要优先满足现有的需求，可能会考虑今年先发布但不交付。蔚来其他的产品如5566车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）明年不会有新款计划，可能会新增一些小的特别版型，比如此前推出的ET5冠军纪念版。同时，李斌剧透到在今年的NIO Day上，主角就是蔚来全新ES8上市。另外，李斌明确表示萤火虫明年没有第二款车推出。6、近期车型定价和蔚来全系标配100度电池包产生积极影响。关于蔚来近期车型定价和蔚来全系标配100度电池包，李斌表示乐道L90的定价没有导致乐道L60销量下降，乐道L90推出之后，反而对L60销量有带动影响，在8月乐道L60的订单也创造了新高。 ▲乐道L60同时李斌认为，蔚来全新ES8的推出和蔚来车型标配100度电池，把蔚来的价格体系梳理的比较清晰，对5566车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）也有积极的影响。曲玉补充到，5566车型上市时有3.8万元的促销，目前转变为了标配100度电池，成交价格没有太大的变化，对5566车型的毛利没有太大的影响。而标配100度电池后对销售方面确实产生了帮助，但后续长期影响还需要观察。7、希望把乐道L90和蔚来全新ES8的新车效应时间延长。关于蔚来车型的后续竞争力，李斌表示中国市场竞争比较激烈，新车发布效应比较强，但很难做到长期热销，所以目前很难给出蔚来全新ES8和乐道L90的长期稳态销量。同时李斌提到，蔚来从今年开始希望尽可能地把新车效应时间延长，但是目前来看很困难，乐道L90和蔚来全新ES8需要时间观察才能到是否能长期畅销。二、交付量同比增长25.6% 经营现金流由负转正 财报会上，李斌立下多项业绩和销量目标，而今年第二季度蔚来交出了一份较为亮眼的财报。根据蔚来发布的2025年第二季度业绩公告，蔚来2025年第二季度的收入为人民币190.087亿元，较2024年第二季度同比增长9.0%，较2025年第一季度环比增长57.9%。 ▲蔚来2025年第二季度收入其中汽车销售额为人民币161.361亿元，较2024年第二季度同比增长2.9%、较2025年第一季度环比增长62.3%。对此，蔚来方面解释到，2025年第二季度汽车销售额较2024年第二季度有所增加主要由于交付量增长，同时部分被产品组合变动导致的平均售价下降所抵消。汽车销售额较2025年第一季度有所增加主要由于交付量增加。蔚来的亏损状况也有所收窄。蔚来汽车2025年第二季度的净亏损为人民币49.948亿元，较2024年第二季度同比下降1.0%、较2025年第一季度环比下降26.0%。扣除股权激励费用及组织优化费用，2025年第二季度的经调整净亏损（非公认会计准则）为人民币41.267亿元，较2024年第二季度同比下降9.0%、较2025年第一季度环比下降34.3%。 ▲蔚来2025年第二季度净亏损毛利率方面，蔚来2025年第二季度综合毛利率为10.0%，2024年第二季度为9.7%，2025年第一季度为7.6%，同比环比均有所增长。对于2025年第二季度毛利率的同比增长，蔚来方面解释为主要由于二手车及技术研发服务的收入增加产生正向的组合效应。 ▲蔚来2025年第二季度毛利率不过，在汽车毛利率上，蔚来2025年第二季度的汽车毛利率为10.3%，较2024年第二季度的12.2%同比下降1.9个百分点。蔚来方面的解释为主要由于产品组合的变动，部分被单位物料成本下降所抵消。与2025年第一季度的10.2%相比，蔚来2025年第二季度的汽车毛利率保持相对稳定。 ▲蔚来2025年第二季度汽车毛利率总的来看，蔚来2025年第二季度的综合毛利率为10.0%，汽车毛利率为10.3%。另外作为对比，2025年第二季度理想汽车的毛利率为20.1%，车辆毛利率为19.4%。小鹏汽车2025年第二季度的毛利率为17.3%，整车毛利率为14.3%。交付量方面，蔚来2025年第二季度的汽车交付量为72056辆，较2024年第二季度同比增长25.6%，较2025年第一季度环比增长71.2%。 ▲蔚来2025年第二季度交付量具体到品牌，蔚来集团2025年第二季度交付量中包括蔚来品牌47132辆、乐道品牌17081辆以及萤火虫品牌7843辆。研发费用方面，蔚来2025年第二季度的研发费用为人民币30.070亿元，较2024年第二季度同比下降6.6%、较2025年第一季度环比下降5.5%。 ▲蔚来2025年第二季度研发费用蔚来方面解释到，蔚来2025年第二季度研发费用较2024年第二季度有所下降，主要是由于新产品及新技术不同开发阶段所带来的设计及开发费用下降，以及折旧及摊销费用下降。而第二季度研发费用较2025年第一季度有所下降主要由于新产品及新技术不同开发阶段所带来的设计及开发费用下降。现金流方面，截至2025年6月30日，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为人民币272亿元。另外截至2025年6月30日止，蔚来产生经营现金流出。 ▲蔚来2025年第二季度现金流同时截至2025年6月30日，蔚来的流动负债超过流动资产，且股东权益为负。根据蔚来的持续经营及流动性评估（已考虑业务计划，包括现有车型及新车型销售带来的收入增长、持续优化运营效率以改善经营现金流量、营运资金管理，及于需要时在可用信贷额度下自银行和其他渠道筹集资金的能力，以及业务计划成功执行存在不确定性），蔚来方面认为，蔚来的财务资源（包括可用现金及现金等价物、受限制现金及短期投资、经营活动产生的现金，以及可用信贷额度和其他渠道的资金）将足以支持蔚来在未来十二个月日常业务活动的持续经营。结语：蔚来加快脚步瞄准四季度盈利目标 在竞争激烈的汽车市场，蔚来交出了一份较为亮眼的第二季度成绩单，收入、交付量均有所增加，亏损也有所收窄。但是，李斌曾在包括财报会等多个场合反复强调，蔚来的目标是在今年第四季度实现盈利，而第二季度蔚来仍有49.948亿元的净亏损。对此，蔚来将要进一步加快脚步，从蔚来给出创历史新高的第三季度交付指引和营收指引就可以看出。目前蔚来的改款车型以及乐道、萤火虫等品牌车型的交付也在提速。而蔚来的调整需要何时才能见效，能否在第四季度实现盈利，仍需时间来验证。
-
电动化转型进入加速窗口 沃尔沃亚太区COO朱凌到任 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月2日报道 9月1日，沃尔沃汽车官方宣布，前极氪科技集团副总裁、领克品牌产品组长朱凌博士，正式调任沃尔沃中国区，担任沃尔沃亚太首席运营官（COO）， 直接向沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林汇报。 这一新设职位将统领产品开发和技术研发两大核心板块，是品牌在中国业务中的实质二号位。 这场人事调整背后，是沃尔沃面临的一场现实挑战：在中国这个新能源渗透率全球最高、市场节奏全球最快的主战场，豪华品牌的既有格局正在被持续撼动。德系ABB虽仍占据主导地位，但它们过往依赖的全球节奏，正在被本土化更深、反馈速度更快的新体系逐步逼近。 不过对沃尔沃而言，其从未像现在这样，同时拥有这么多有利条件。 除了拥有全球背书，沃尔沃也有中国落地的现实能力。背靠吉利这棵深扎新能源技术的“大树”，加上中国完整且极具弹性的智能电动产业链，沃尔沃不仅可以使用成熟的三电平台、成本体系、智能座舱方案，还能更快将这些技术适配到新产品上。 如今，再加上一位真正理解架构造车逻辑、熟悉中西体系协同的操盘者朱凌到位，沃尔沃已然拥有了在新能源时代重新争夺豪华品牌座次的全部底牌。 对沃尔沃来说，这可能是近十年来，最有可能跑出新局的时刻。 朱凌并非空降而来，他在吉利体系内已耕耘十余年。2025年极氪与领克完成品牌合并之后，朱凌升任集团副总裁，参与了更高层的战略融合与资源配置。 他的技术背景亦颇为扎实：拥有浙江大学工程力学硕士学位，以及美国内布拉斯加大学林肯分校机械工程硕士与博士学位，是一个典型的“能做产品、能搭平台、也能懂组织”的技术型高管。 此前，朱凌在领克主导领克01（参数丨图片）、02、02HB、03、03+、极氪X 、007、007GT、7X等重磅车型，其本人也是性能车深度爱好者，多次参加国家A级赛事。从去年12月开始兼管领克品牌以来，朱凌一直处于“双品牌共管”状态。 可以说，他不仅熟悉电动化产品的开发体系，也了解吉利集团内部的协作逻辑和资源调度机制。 过去一年，他一边带队开发领克08、极氪7X等重点车型，一边通过社交平台与用户直接交流，积累了64万微博粉丝。他曾说，开微博只是为了“让用户能拿到一手信息”，“发微博不是我的KPI，刷流量也不是目的”。 8月26日晚间，朱凌在其微博发文称：“最后一次以产品组长的身份交一下作业……我不再适合代表极氪和领克发布信息和表达观点，但我依然会以汽车爱好者的身份和大家交流。”这则离任感言，引发了大量关注。随后，吉利控股集团高级副总裁杨学良转发该动态并表示：“祝贺开启全新篇章。” 这份技术能力与全局协作的复合背景，也成为他转战沃尔沃的核心优势。 如今，他被委以统筹沃尔沃中国产品研发与运营的重任，外界普遍认为其职责不仅是“带产品”，更要“通资源”。 而沃尔沃恰恰也正处在一个“资源整合期”。 在中国这个全球竞争最激烈的新能源汽车市场，跨国车企正面临一个持续加压的难题：如何在维持品牌全球一致性的同时，真正跟上中国用户在智能化、电动化上的快速偏好演进。 此次调任，无疑是为了推动沃尔沃汽车亚太区运营与全球产品开发体系的高效协同，确保从产品定义到量产落地全流程既符合沃尔沃全球品质标准，又具备成本竞争力和市场响应速度。 一直以来，沃尔沃汽车秉持“全球标准、本地运营”的发展思路，正如沃尔沃汽车全球高级副总裁、亚太区负责人袁小林在成都车展上表示：“沃尔沃从来都是选择最佳的解决方案，作出与企业价值相匹配的选择。” 朱凌的到来，或将为SMA架构后续产品在中国市场的适配、分层、投放提供加速度。作为曾参与浩瀚架构、SEA平台等技术体系孵化的核心人物，他的角色不只是“落地技术”，而是在打通集团资源的同时，重建沃尔沃的本土研发节奏。 对沃尔沃来说，现在不仅是“需要更好的产品”，而是“必须跑得更快”。 2025年，沃尔沃将在中国市场集中释放其电气化产品节奏，包括XC70、EX90、ES90等多款新能源车型。这一轮产品落地，建立在过去五年沃尔沃与吉利在动力总成、电动平台等核心技术上的持续协同之上。 但协同本身并不足以解决“本土适配”的问题。要真正让平台潜力转化为产品竞争力，需要更了解架构造车逻辑、熟悉全球资源调配的人才，来打通产品定义与市场反馈之间的反馈回路。 朱凌此时接手，几乎可以视为这场治理体系重构的关键执行者。 从业绩角度来看，这次调整的背景并不轻松。 今年上半年，沃尔沃在华累计销量为7.03万辆，同比下滑10%，约占其上半年全球销量的两成。 8月底，沃尔沃发布全新混动SUV XC70，预售价29.99万起，定位中大型家用车，强调长续航与高效能，在豪华插混市场中试图占据一席之地。这款车正是首批以SMA超级混动架构落地的新车型，某种程度上，它既是转型的敲门砖，也是一场压力测试。 站在2025年的十字路口，沃尔沃面临的不只是销量压力，还有品牌定位、用户感知与产品落地节奏的重构挑战。 毕竟，要在中国市场实现“既坚守品牌基因，又精准响应本地需求”，沃尔沃所需的，不只是工程能力强的技术型管理者，更是能够理解架构造车体系、熟悉本土节奏，并具备全球协同经验的执行者。 朱凌正是这样一个角色。他在平台开发、多品牌资源协同与产品快速迭代等方面的积累，与沃尔沃当前推进“深度现地化”的方向高度契合。 比起“来自吉利的技术官员”这一标签，他更像是一位能在中外研发体系之间有效转译、并具备实操经验的产品操盘者——也是沃尔沃在独立运营框架下，正在寻找的“关键拼图”。 电动化转型已无退路，能否在这场豪华品牌的新排位战中占据一席之地，取决于沃尔沃能否把手里的牌打好。 朱凌的加入，让这场博弈多了一份底气。一旦产品节奏理顺，组织协同机制跑通，沃尔沃不仅能够补齐智能化短板，更讲在新能源时代与ABB真正掰手腕，甚至重构全球豪华品牌的话语权排序。 沃尔沃从不缺价值理念，缺的只是把理念转化为市场竞争力的速度。 这一次，它拥有了更好的条件和更合适的人。 能不能走出新的局面，值得期待。
-
格局生变!零跑单月交付再破5万 蔚来逆袭 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月2日报道 9月1日，各车企如期公布8月交付数据，就新能源层面来看，市场格局再次迎来剧烈洗牌。零跑、鸿蒙智行和小鹏保持领先优势，稳居前三甲。蔚来汽车在本月成为最大的黑马，单月销量达到31305台，这也是历时34个月首次超过理想汽车，排名也从7月第六跃升至第四，而理想汽车则持续下滑，跌至第六位。 先看整体数据： 零跑汽车以57,066辆的交付成绩继续稳坐头把交椅，继7月之后再次交付突破5万。 鸿蒙智行全系8月份销量44579台。小鹏汽车共交付新车37,709台，同比增长169%，环比增长3%，单月交付量再创历史新高。小米汽车8月交付再次超过3万台。蔚来汽车的表现在本月最为耀眼，蔚来/乐道/萤火虫累计交付31305台，其中乐道L90首月交付了10575台。理想汽车本月承压，交付28529台，同比下降40.7%，环比下滑7%。岚图汽车本月交付13505台，这也是它连续6个月交付破万。深蓝汽车本月交付28235台，同比增长40%，环比增长4%。 其中深蓝S05 8月共交付12184辆，连续3个月销量突破1.1万辆。极氪品牌交付1.76万辆，环比7月份增长3.8%。阿维塔8月销量10565辆，连续六个月销量破万。极狐汽车交付10554台。智己汽车8月交付6108台。零跑交付再破5万 鸿蒙智行/小鹏位居其后在8月新势力阵营中，零跑汽车以57,066辆的交付成绩继续稳坐头把交椅，也是自今年3月以来已连续六个月稳居新势力第一。之所以零跑保持持续领跑的态势，这也是其产品谱系的定位和价值起到决定性关系。零跑不是依靠单个爆款车型，而是通过覆盖6-20万元高性价比市场的多款车型共同发力。我们可以看到，在今年，零跑汽车在产品路径上持续发力，从年初的零跑B10开始，到零跑B01，还有换新的零跑C10/C16/C11等，而就在成都车展上，零跑汽车上市仅37天的B01车型正式完成第1万台交付，确实是成绩斐然。 8月18日，零跑汽车发布2025年半年度财报显示，首次实现半年度净利润转正，成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。而在8月20日，零跑汽车宣布累计交付量突破90万台。 在产品推新层面，零跑还透露，全新个性战略新品零跑Lafa5车型将于9月在慕尼黑车展首秀亮相。而四季度，零跑的全尺寸SUV也将走到我们面前，完成更广域产品线的覆盖。 再看看鸿蒙智行，8月交付新车44579辆，全系累计交付突破90万辆，连续14个月蝉联中国汽车品牌成交均价第一名。其中，问界系列8月交付40,012辆，在鸿蒙智行（44,579辆）中占比90%。 其中，问界的高端车型表现突出：M9交付10,067辆，成为50万级以上市场销量冠军；M8交付21,537辆，拿下40万级市场销冠。这两款车在问界品牌中贡献了将近八成的销量。另外，鸿蒙智行旗下的尊界S800上市87天大定突破12000辆，智界R7与智界S7共交付超11万辆。接下来，刚刚上市的问界M8 EV和即将上市的问界M7和尚界H5也将成为鸿蒙智行随后的发力点，当然还有9月16日将上市的享界S9T也是值得期待的，启动预售24小时，预订量突破20000台。 小鹏汽车8月交付37,709辆，同比增长169%，创下单月交付新纪录。前八个月，小鹏累计交付271,615辆，同比增长252%。高速增长的背后离不开爆款产品的支撑，小鹏MONA 03，8月交付量超过了15000辆，总交付量超过了16万台。而小鹏G7截止8月交付量也已经破万，并且连续4周获得同级周度销量冠军。另外，刚刚上市的小鹏P7也是热度非凡，上市7分钟大定就已破万，新车将在本月开始交付，相信也将成为9月份的新增长点。 此外，小米汽车也发布了8月份的交付数据，单月交付超过30000台，这也是小米汽车第二个月单月交付超30000台。据相关数据，小米YU7自2025年6月上市后表现抢眼，18小时内锁单量达24万辆，目前订单交付周期已排至2026年第一季度，目前生产压力集中在小米一期工厂，待二期工厂产能释放后，其交付量还将进一步提升。 蔚来逆袭 理想下滑至第六 在本期的交付榜单上，蔚来交出了一份令人满意的答卷，交付量31305台，同比增长55.2%。这也是时隔34个月之后，交付量超过了理想汽车。具体来看，蔚来旗下三大品牌表现均衡，蔚来品牌交付10,525辆，乐道品牌交付16,434辆，firefly萤火虫品牌贡献4,346辆，凭借多品牌协同实现了稳健增长。而在累计交付方面，蔚来以838,036辆的总量继续缩小与竞争对手差距。 在产品体系上，乐道L90的快速上量，给了蔚来交付量上涨的极大支撑，乐道L90首月交付了10575台，在乐道品牌中占比超六成，之所以成功，一方面是乐道L90把价值体验放在首位，同时Baas租电购车方案让裸车价直接来到了17.98万元起，这也是发布会现场引发惊呼的一点，另外就是它对交付做足了准备，上市即交付。而萤火虫当月交付4346台。所以说，蔚来四季度是否能够盈利，乐道L90、全新蔚来ES8以及即将上市的乐道L80将起到决定作用。当然，理想汽车本月的表现也很令人关注，8月交付28,529辆，同比暴跌40.72%，排名从7月的第四跌至第六。这已是理想连续三个月销量同比下滑，下滑幅度分别为24.1%、39.74%和40.72%。在7月底理想i8正式上市，但上市不久就宣布改价及调整产品，而新车在8月20日才开始交付。值得一提的是，就在昨天下午，李想也通过微博发声：2025年是理想汽车正式进入纯电SUV的第一年，我内心的目标是：到今年年底，我们在高端纯电赛道能“保五争三”，理想i8的目标是稳定后6000辆/月，理想i6的目标是稳定后9000-10000辆/月，算上理想MEGA，理想纯电车型整体稳定在18000-20000辆/月。纯电赛道高手很多，想达到这个目标肯定很不容易，但我充满信心！看来理想在纯电赛道上的速度还需要一些时间。阿维塔增速高涨 同比增长185%阿维塔科技公布最新销量数据：8月份销量达10565辆，同比增长185%，连续六个月销量破万。作为销量主力车型，阿维塔07达成7万辆下线里程碑，市场表现持续强劲。同时，阿维塔06实现产品力全面进阶，标配宁德时代5C大电池的Ultra增程版焕新上市，售价26.99万元，权益价25.49万元。作为汇聚长安汽车、华为、宁德时代顶尖技术于一身的车型，阿维塔06上市不到4个月，累计交付已突破20000台。此次产品力升级后，阿维塔06将首批搭载华为乾崑ADS 4与鸿蒙座舱HarmonySpace 5，并配备45.06kWh宁德时代5C骁遥超级增·混电池供消费者选择。伴随Ultra增程版的正式上市，阿维塔06成为行业首个双5C超充轿车，也是20万级唯一的5C超快充增程大电池轿车。此外，阿维塔07与阿维塔12也计划分别于9月及10月陆续焕新，通过更先进的智能科技配置和更优质的驾乘体验，也将带动品牌销量持续增长。另外，我们也能看到深蓝汽车在本月的交付表现也十分亮眼，8月共交付新车28235辆，同比增长40%，环比增长4%。其中深蓝S05 8月共交付12184辆，连续3个月销量突破1.1万辆。另外，近期，深蓝也在产品端发力，焕新的L07成为了15万级标配华为乾崑智驾的轿车，而成都车展上，全新深蓝S07也正式亮相，随后还有全新深蓝Q05和焕新S09等产品推出。8月，岚图汽车单月交付达13505辆，同比增长119%，实现七连涨；1-8月，岚图汽车累计交付达81768辆，同比增长92%。当然，岚图增长离不开8月份的“产品大月”，岚图FREE+、全新知音先后上市，同时新款梦想家也在成都车展开启预售，爆款的上新也是岚图销量上涨的核心力量，另外，岚图汽车首款插电混动轿车——岚图追光L在成都车展亮相之后，随后也将迎来上市，今年我们还将看到岚图的全尺寸SUV的落地，充足的产品以及完备的技术将持续提升岚图汽车的用户认同感，而岚图黄金与云峰工厂开足马力的生产，也将助力交付量的增长。更值得一提的是，极氪科技8月份的销量44843台，同比增长10.6%，环比增长1.5%，连续六个月月销超4万。其中，极氪品牌8月销量17626台，领克品牌销量27217台。就在成都车展上，极氪品牌全新旗舰产品——极氪9X预售开启后，仅一小时内便收获了超过4.2万台的订单，相当于每分钟就有711台车被预订，可见其产品点戳中了高端用户的需求，新车三款配置，价格区间47.99万元至56.99万元。结语通过8月份的市场表现不难看出，被市场快速接受的是那些高价值且能够真正迎合用户需求的产品，当然，这只是前菜，也可以说是初阶的定位，在9月份和10月份，车企在做足了生产保障之后，还将向市场推出更多的新品，无论是刚刚完成预售且在1小时内就获得4万订单的极氪9X，还是持续升温的小鹏P7，或者说鸿蒙智行系列的问界M7、尚界H5，以及随后杀到的理想i6、岚图追光L或者零跑及岚图的全尺寸SUV等，都将成为车企后续销量的新增长点。可以说，金秋九月，新一轮战役已经开始！
-
郭永锋出任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月2日报道 9月1日，中国一汽发布重要人事调整：郭永锋正式履新，出任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理，接替李凤刚，全面负责奥迪品牌在华的销售、售后、网络以及品牌营销业务。 管理经验丰富，多领域历练 郭永锋毕业于吉林大学数字科学学院信息与计算科学专业，2004年加入一汽-大众，长期深耕于中国一汽和一汽-大众的管理岗位，积累了丰富的公司管理、营销及运营经验。他曾先后担任一汽-大众管理服务部部长、中国一汽数字化部（信息化数字化办公室）副总经理（主持工作）兼启明信息技术股份有限公司董事长、党委书记等职务。 2020年12月，39岁的郭永锋出任一汽-大众副总经理兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记，成为一汽-大众历史上最年轻的经管会成员。在任期间，他系统推进“以用户为中心、以数智化为驱动”的营销理念，大幅缩短订单响应周期，推动渠道库存降至行业低位，并加速展厅数字化升级，显著提升客户体验。同时，他还统筹推进大众品牌新能源战略，助力一汽-大众成为合资品牌中率先实现新能源销量突破10万+的企业。 2022年12月，郭永锋调任一汽富华生态有限公司党委书记、总经理。在不到三年的时间里，他强化汽车电商板块建设，通过与电商平台合作、自有新媒体直播卖车渠道搭建，逐步建立起涵盖新车、二手车、零配件、文创周边的数智零售生态体系，并创造性开设红旗经销店，保障集团主力销售渠道的稳定性和覆盖深度。果敢、开拓、实干，成为郭永锋履职过程中的鲜明标签。 承上启下的“李凤刚时刻” 在一汽奥迪执行副总经理任上，郭永锋将全面接棒李凤刚，继续推动品牌在华发展。 自2023年10月起担任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理、党委书记以来，李凤刚在新能源转型关键期带领团队稳健前行。他以“守正创新”为核心理念，强调汽车的本质在于安全、可靠、好开，并在此基础上推动电动化和智能化转型。 在他的任内，一汽奥迪Q6L e-tron家族成功上市，凭借领先的感知体系、冗余安全设计和800V快充能力，成为豪华纯电市场的重要产品。同时，他推动与华为、宁德时代、思必驰等本土伙伴的深度合作，让“新本土化”战略有了落地实践。一汽奥迪也成为首个搭载华为乾崑智驾®技术的豪华汽车品牌，实现“油电同智”的跨越。 在营销与渠道方面，李凤刚主导打造的“一汽奥迪技术周”，以发布、大秀与科技展结合的沉浸式体验开创行业新模式；并推动融合直售和Q6L e-tron家族授权店体系落地，提升透明度和用户体验。他稳健果敢的管理风格，使其任期成为一汽奥迪承上启下的重要一程。 一汽奥迪的长期战略布局 自1988年中国一汽与奥迪携手以来，一汽奥迪已累计赢得超900万用户的信赖，建立起覆盖全国的近600家经销商网络，并依托一汽-大众8大基地布局，持续保障产品的卓越品质。与此同时，一汽奥迪坚持“多元开放，价值共享”的合作平台建设，从经典燃油车到新能源产品布局，始终保持行业引领地位。 郭永锋的履新，意味着一汽奥迪将在品牌焕新与新能源转型的关键阶段，迎来一位深谙数智化营销与全域零售的管理者。他的加入，预计将为一汽奥迪在中国市场的持续进化注入新的活力。
-
售15.98万起 江淮悍途PHEV/悍途EV上市 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月2日报道 在成都车展上，江淮皮卡全新悍途（参数丨图片）PHEV与悍途EV正式上市，其中悍途PHEV共推出7款车型，售价区间为15.98-31.98万元。而悍途EV市场指导价为19.98万元-31.98万元。两款新车分别为插电混动车型和纯电车型，旨在满足不同的用户。另外，官方还公布了上市权益，包括：订车礼：限时下订1000元抵3000元；质保礼：电池、电机5年/20万公里，电控8年/20万公里；焕新礼：增换购补贴至高10000元；畅联礼：基础流量终身免费，娱乐流量3年免费。 外观方面，新车采用中国鼎国潮造型，配备矩阵式LED大灯，支持流水转向灯功能，新车还会标配金属侧踏和行李架。此外，在硬朗的外表下，新车还是注重空气动力学设计，包括低阻造型轮圈等等，整车风阻优化近9%。 颜色方面，其将拥有专属旷野蓝配色，十分新颖。而混动版和插电版在设计上的差异就集中在前格栅部分，EV版本采用的是封闭式的前脸。在货箱部分，新车采用模块化龙门架和可扩展行李架系统，支持安装自行车架、车顶行李箱等配件，并取消外露绳钩，提升整体流畅度。 车身尺寸方面，标轴版长宽高为5330/1965/1920mm，轴距3110mm，货箱容积1.1立方米；长轴版轴距增加290mm，货箱尺寸进一步扩大，满足多样化载物需求。 内饰方面，新车采用蓝灰配色，并应用大量软包材质包裹。车内配备10.25英寸液晶仪表+10.4英寸中控屏，内置新一代J-Link智聆3.0车机系统。配置方面，新车提供64色律动氛围灯、前排座椅电动调节和加热功能、电动天窗以及后排出风口等等，满足日常舒适性。另外新车还可实现L2级驾驶辅助功能，包括自适应巡航和车道保持等等。此外，两款车型均支持V2L外放电功能，最高功率6kW，可为户外设备供电，极大提升露营实用性。 动力方面，新车搭载H-Power悍行超级电混架构，其由2.0T发动机（160kW）+P2.5电机（130kW）+P4电机（150kW）组成，系统最大功率385kW，系统最大扭矩1000N·m；并首次搭载4DHT解耦式变速箱，可实现实现纯电（两驱、四驱）、增程（串联后驱）、燃油（并联直驱）、油电并驱等多种驱动模式。另外它的0-100km/h加速时间为5.9s，最高车速160km/h，最大爬坡度100%，满足3.5T拖拽能力。新车将会搭载31.2度电池，纯电续航里程可达100公里，综合油耗1.6L/100km，馈电油耗8.1L/100km，综合续航里程1000公里。标配3.3kW外放电，可拓展15kW外放电；底盘采用变截面叠焊梯形车架+双叉臂独立前悬+钢板弹簧后悬架+平行轴后桥，并配备前、后电子差速锁+能量中锁。新车还会搭载天通卫星移动通讯系统，支持一键SOS。 悍途EV则采用前后双电机驱动，最大扭矩516N·m，零百加速8秒级，配备88kWh电池组，CLTC纯电续航超500km，支持-30℃~65℃宽温域运行。三电系统享受8年或40万公里质保，电池包同样达到IP68防护等级，适应高温、高湿、高盐环境。
-
全新宝马iX3预告，大鼻子格栅确定，还有全景投影 2025成都车展之后，紧接着就是2025慕尼黑车展，虽然成都车展取消了豪华车展馆，但慕尼黑车展期间，大都是合资品牌包括豪华品牌，很多重磅新车即将到来，全新奔驰GLC（参数丨图片）纯电车型已经预告了，那么宝马iX3更新换代也开始了。 近日，根据我们的最新了解，宝马汽车发布了全新一代宝马iX3的新车预告图，基于新世代平台（Neue Klasse）诞生的首款车型，关键会采用第六代动力总成（Gen6），前后双电机，且采用宁德时代的电池，CLTC纯电续航里程为900km。 但从数据上来看，全新一代宝马iX3还是非常夸张且凶猛的，终于开始卷续航参数和智驾能力了。按照计划，新车将会在4天之后的9月5日全球首发亮相。 从曝光的新车预告图来看，其外观采用全新的设计，更大程度延续新世代概念车的设计元素，比如带光环的“大鼻子”格栅，还有两侧全新的大灯组，有点戴墨镜的视觉效果，看上去就并不好惹，大胆个性的设计，至少在原创度上备受追捧。 除此之外，新车车内也变化很大，从此前的伪装谍照来看，其将会首搭全景iDrive视平线全景显示投影，配合纳米涂层挡风玻璃，可以展现出比抬头显示更多的车辆信息，还有多边形的中控屏幕以及全新的方向盘造型，都很有未来感。 从前宝马IX3改款上市，新车也看不出变化，这次更新内外巨变，喜欢独特性宝马基因的会更加喜爱。
-
特斯拉“大降价”！830km长续航仅售25.95万，还要啥小米SU7？ 特斯拉Model 3（参数丨图片）长续航后驱版在近期价格调整至25.95万元后，再次成为纯电中型轿车市场中一个极具话题性的选择。这一价格策略不仅直接冲击了同级别产品的竞争格局，也更明确地将矛头指向了如小米SU7这类新势力车型。从产品定位来看，Model 3长续航版试图在续航、品牌力和驾驶体验三个方面建立护城河，而它的实际表现是否真的具备如此说服力，仍需我们深入剖析。 首先值得肯定的是，Model 3长续航后驱版在核心续航指标上表现出色。搭载LG三元锂电池组，容量为78.4kWh，CLTC工况下最高续航达到830公里，这一数据放在当前25万级别纯电市场中属于头部水平。相比磷酸铁锂版本，三元锂材料在低温性能与能量密度上仍具备一定优势，尤其对于北方用户或经常有长途出行需求的消费者来说，实际续航兑现率可能会更稳定。不过需要注意的是，CLTC标准本身存在一定乐观偏差，实际高速公路续航或开启空调后的表现往往需要打七至八折，但这仍然是同价位中较难忽视的硬件优势。 动力方面，该车采用后置单电机，最大功率225kW，官方未公布零百加速时间，但预计应在5秒级别。这样的动力储备对于日常驾驶而言已经绰绰有余，甚至可以说过剩。特斯拉一向在电机响应性与输出线性上做得相当成熟，电门踩下的瞬间就能获得果断且可控的动力反馈，这种直接而高效的驾驶特性也是许多用户忠诚于特斯拉的重要原因之一。最高车速达到200km/h，也显示出三电系统良好的高负荷稳定性。 在设计层面，Model 3长续航版延续了品牌极简主义风格，封闭式前脸、溜背造型与无框车门构成了强烈的辨识度。“Model 3+”尾标是长续航版本的专属身份标识，除此之外它和普通版本几乎无异——这种低调的产品策略是否能够有效触达消费者，仍需市场反馈。内饰同样延续家族式布局，取消仪表盘、全面依赖中控屏幕的操作逻辑，对于传统汽车用户来说需要一定适应时间。用料方面Model 3并不突出，大面积软质塑料与织物的应用符合价位，但谈不上豪华，更偏向实用与技术风格。 相较于新势力对手，尤其是近期关注度极高的小米SU7，Model 3长续航版的优势主要体现在品牌积淀、三电成熟度与充电生态方面。特斯拉的超充网络目前在国内覆盖广泛、可靠性高，这是小米短期内难以追赶的基础设施优势。而在自动驾驶辅助方面，尽管FSD完全体尚未进入国内，但基础AP系统的车道保持与自适应巡航表现稳定，属于行业第一梯队。 然而，面对小米SU7这类新选手，Model 3也显现出一些短板。智能座舱方面，小米凭借澎湃OS和“人车家全生态”概念，可能在互联体验与本地化服务上更贴近国内用户的需求，而特斯拉的车机尽管流畅度优秀，但在语音交互、第三方应用支持等方面仍有进步空间。此外，小米SU7在材质用料、座椅舒适性、后排空间等维度上下足了功夫，试图营造更高阶的豪华感和乘坐体验，而Model 3则明显更侧重驾驶者本身，后排表现中规中矩，悬挂调校也偏硬朗，对路面细碎震动的过滤并不彻底。 更重要的是，在当下极度内卷的中国电动车市场，消费者的期待已不再仅限于“够用的智能”或“可靠的续航”，更包括精致的细节、舒适的座舱、以及更高阶的智能化体验。在这些方面，Model 3长续航版虽然保持了特斯拉一贯的高效与简洁，但确实缺乏一些令人惊喜的元素。而从价格来看，25.95万确实极具吸引力，但小米SU7预计也将采取积极定价策略，两者很有可能陷入正面交锋。 总结来说，特斯拉Model 3长续航后驱版是一款优点和缺点都相当分明的产品。它在核心三电技术、续航表现、品牌价值和驾驶质感方面建立了差异化优势，特别适合那些重视驾驶感受、需要长续航能力并信赖特斯拉体系的用户。但在内饰豪华感、智能座舱的本地化体验以及乘坐舒适性上，它可能并不如一些新势力产品更具吸引力。 最终的选择很可能取决于用户更看重什么：如果追求的是高效的出行工具与成熟的电动技术，Model 3长续航版依然值得推荐；但如果希望获得更丰富的配置、更精致的座舱和更接地气的智能生态，那么如小米SU7这样的新兴力量或许会带来更多可能。在价格相近的背景下，这场竞争已不再是谁更好，而是谁更合适。
