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月销破万!智己汽车9月销售11107台 创历史新高 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月1日报道 智己汽车公布，9月销量达11,107台，创品牌历史新高，环比大涨81.8%。全新上市的新一代智己LS6（参数丨图片）成为20万级大五座智能SUV市场爆品。 全新智己LS6共推出9款配置，官方指导价21.29-28.49万元。国庆期间，新一代智己LS6将登陆全国18城大型车展，同时全国门店不打烊，开放深度试驾体验。10月15日（含）前下定，即可尊享价值78,600元的专属上市权益，含“限时0首付0息”购车金融方案。 此外，智己LS9则计划于第四季度正式上市。新车定位大型SUV，内部将采用六座布局。
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理想9月交付新车33951辆 i6推跨年购置税补贴方案 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月1日报道 理想汽车正式公布2025年9月交付数据。数据显示，理想汽车9月共计交付33951辆新车，第三季度累计交付量达到93211辆。截至2025年9月30日，理想汽车历史累计交付量为1431021辆。此外，理想汽车还宣布，理想i6在首销权益基础上推出跨年购置税补贴方案。 理想i6跨年购置税补贴方案：凡在2025年10月31日前完成锁单，如因理想汽车的原因，需在2026年完成开票交付，可享受跨年购置税补贴方案。将通过尾款现金减免的形式进行补贴，根据购车配置抵减相应购置税差额，以确保用户无需承担额外的购置税支出。 新形态五座SUV理想i6于9月26日正式上市，现已开启交付。理想汽车董事长兼CEO李想表示：“理想汽车在20万元以上SUV市场保持领先优势，今年累计销量超越特斯拉位居细分市场首位。理想MEGA（参数丨图片）焕新上市以来广受用户欢迎，三季度获得50万元以上纯电动和50万元以上MPV销量冠军。理想i8具有出色的产品力和超强辨识度的外观，工厂正在加速提升产能，目标成为六座纯电SUV爆款产品。9月的销量成绩离不开用户对理想产品力的认可，也体现了我们在智能电动化、家庭出行体验上的持续投入。我们将继续加速产品迭代和服务升级，为用户带来更安全、更智能、更舒适的出行体验。”
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透视九月车企高管换防潮：国企从上至下，民营精准补位 9月不只是各家车企开启了销量冲刺，也掀起了一轮人事调整的大地震。据不完全统计，9月前三周，已经有9家中国车企进行高管岗位调整，包括、、、长安、广汽、东风、理想、、小米等。比亚迪吉利长城蔚来 这场高管换防潮呈现出多层次、广覆盖的特点。从国有汽车集团到民营车企，从传统制造商到新势力品牌。高管变动的岗位范围也相当广泛，从品牌一把手到技术负责人，从销售主管到战略规划师，显示出车企在多个环节都在进行优化调整。行业变革的压力已从市场前端传导至企业决策层。随着新能源转型进入深水区，车企纷纷将组织架构和人才策略作为突围的突破口。国有车企的调整动作更大在本轮人事调整中力度最大。最高管理层由董事长朱华荣、总经理赵非、党委副书记谭本宏构成。同时，叶沛升任常务执行副总裁，米梦冬升任公司副总裁。长安汽车 在具体业务层面，王孝飞执掌，杨大勇分管启源和引力，王辉出任科技董事长，邓承浩升任汽车董事长。需要说明的是，长安汽车的此轮人事调整极具针对性。深蓝汽车引入了外部高管——原荣耀品牌中国区首席市场官（CMO）姜海荣接替邓承浩出任CEO；王辉主导阿维塔，显然是看重其开拓全球市场的经验，以支撑阿维塔“一半市场在海外”的雄心。长安福特阿维塔深蓝广汽集团于2025年9月宣布面向全球公开招聘8名高级管理人才，包括总经理1名、副总经理6名和总会计师1名。总经理作为企业经营的第一责任人，协助董事长分管审计。六位副总经理将分别分管产品与研发、制造与质量、品牌与营销、国际化、战略与人力资源、合规与数字化。总会计师将统筹集团财务、税务、预算、资金及资本运作。此举被广泛视为广汽集团从“战略管控”转向“经营管控”的标志。具体业务层面，原广汽三菱汽车销售有限公司董事长杨龙已接替肖勇，出任副总经理兼埃安营销本部负责人。此举是广汽集团推进“中层干部竞聘上岗制度”的一部分。集团希望借助具备丰富一线营销经验和互联网思维的人才，帮助埃安提升在C端市场的竞争力。广汽埃安同时，广汽集团也加强了内部整肃。已退休的前广汽乘用车总经理张跃赛被有关部门带走调查。此事表明广汽集团的反腐行动正在深入，即便退休高管也不例外。 以上所有调整，都服务于广汽集团更深层的战略转型——“番禺行动”。其核心目标是到2027年实现自主品牌销量占比集团总销量60%以上，挑战200万辆年销量。9月份，集团进行了一项重要的人事调整，东风猛士科技总经理曹东杰调任至合资公司东风本田。此次人事安排的核心目的，是希望借助曹东杰在自主板块积累的宝贵经验，为合资企业注入新的发展动能。这反映出集团层面正试图将自主板块在新能源领域积累的技术、产品和市场经验，系统性地赋能给合资业务，以期快速提升其电动化竞争力。东风汽车民营车企精准补位民营车企的人事调整虽然没有国有车企那样轰轰烈烈，但是动静也不小。最近，斑马智行原副总裁、CTO王军已加入比亚迪智能座舱团队，负责座舱架构和地图研发，向智能化软件开发中心主任李锋汇报。王军主导了从传统车机系统向智能座舱操作系统乃至整车智能操作系统的演进，致力于打造“OS+AI+芯片”的全栈智能解决方案。 比亚迪高级副总裁、智能化总负责人杨冬生曾透露，比亚迪将推出One-Board舱驾一体产品，目标是实现座舱和辅助驾驶芯片在同一块PCB板上的集成。为推进舱驾融合，比亚迪在今年4月已经整合了汽车新技术研究院下的辅助驾驶和智能座舱团队。王军在操作系统底层架构和集成方面的经验，将有助于比亚迪推进舱驾一体战略，优化“天神之眼”系统的体验，并探索如VLA等前沿技术。前不久，朱凌博士从极氪调任沃尔沃汽车亚太区担任首席运营官，向沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林汇报。2025年初，极氪与领克品牌合并后，他担任集团副总裁，并兼任领克品牌产品组长，在9个月内主导完成了7款新车的开发工作。朱凌博士的核心使命在于推动沃尔沃更充分地利用集团已有的技术平台和供应链优势，优化运营效率。9月份，理想汽车自动驾驶部门经历了一场重大的组织调整。其核心是将原有的三个核心部门拆分为11个更加精细的二级部门，并同步取消了大规模的“封闭开发”模式，旨在提升研发效率与协同性，以适应快速变化的技术与市场环境。所有这11个二级部门的负责人均直接向自动驾驶研发高级副总裁郎咸朋汇报。值得注意的是，这些新任负责人多数是从原本的三级负责人中提拔上来的。郎咸朋在内部信中表示，这次调整是要“以更快的速度、更高的质量实现技术突破和产品落地，使自动驾驶的组织向AI组织持续演进。”此次调整也与近期的高层变动有关。原三位核心负责人（贾鹏、夏中谱、王佳佳）相继离职创业，这客观上加速了组织的重构。 此外，小米也引进了前兰博基尼首席外饰设计师法比安·施默尔兹（Fabian Schmlz），他将负责领导公司在欧洲的外观设计工作。2025年以来，已经有6位海外品牌（来自法拉利和宝马）经历的高管入职小米汽车。高层换防的背后，是车企对新战略方向的探索。无论是传统大厂，还是新兴品牌，所有人都面临转型加速的问题，当核心竞争力已无法满足新形势的需求。人事调整就成了车企打破自身桎梏的关键。百姓评车当前中国车市正经历百年未有之大变局，新能源渗透率快速提升、智能技术迭代加速，市场对车企的创新速度提出更高的要求。这种行业变革的深度和广度，决定了车企必须通过组织调整来适应新环境。无论是传统巨头，还是新势力品牌，都需要全力以赴！
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早期的“9”系SUV，如今月销仅有1辆，已经两年没更新了 今年的“9”系车型可以说是非常火爆，乐道L90、极氪9X、理想L9（参数丨图片）、问界M9等车型，甚至特斯拉Model YL都要来大六座市场来碰碰运气，那在2017年的时候，长安就规划过一两“9”系车型——长安CS95 PLUS。 刚上市的时候也很火爆，属于是长安旗下最贵的一款车了，但是如今是无人问津。这款车最终停留的年份在2023年，搭载的是2.0T的动力，属于5门7座中大型SUV，该有的都有，但是在如今，曾经引以为傲的空间、动力、外观在如今的新能源面前不堪一击。 在当时的设计上，长安CS95 PLUS其实还算好看，但是进入到新能源时代以后，就会发现长安CS95 PLUS越看越丑，中网太大，镀铬条堆得密，侧面倒是方方正正，看着不憋屈，可尾部那条贯穿灯加四出排气，放在如今的新能源时代，确实有点过时了。 你们知道的，我很少抨击一辆车的外观而另外一个关乎新能源的一点，如今大六座SUV的混动车型油耗已经下探至8L左右了，但是长安CS95 PLUS的油耗得12-3L，高速可能能到9L左右，但是用车成本依旧很高，毕竟2.0T再加上大车身，油费确实降不下来。 当时2810mm的轴距，4949mm的车长，其实已经挺大了，但是如今的大六座车型完全不能看，动不动就是超5米的车长，超3米的轴距，而长安CS95 PLUS如今的空间可以说是非常拥挤了，第三排的拥挤程度不亚于特斯拉Model YL。 而且最重要的是经销商店基本上你都看不到这个车，本来有意向的客户到店里没有，完全就是炮灰车型。 配置就更不用提了，现在一年一更新你都嫌弃配置低，已经2年没更新的长安CS95 PLUS的配置更是不能拿出来说。现在的长安CS95 PLUS还在死磕油车，倒不如直接加个混动，要不这款车迟早也是停产。
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福特CEO法利大胆预测：补贴退场后，美国纯电动汽车份额或遭腰斩 IT之家 10 月 1 日消息，据美国 CNBC 今日报道，福特汽车 CEO 吉姆・法利预计，由于联邦电动车税收激励政策即将于当地时间周三结束，因此美国下个月纯电动车需求可能会腰斩。 法利说，自己“不会为此感到惊讶”，如果本月全美电动车的市场份额能够达到 10%~12% 且创下纪录，那么在联邦激励政策结束后，份额可能降至 5%。法利同时表示：“我认为电动车行业会保持活力，但整体规模会比我们预期小得多，尤其是在尾气排放政策调整以及 7500 美元（IT之家注：现汇率约合 53441 元人民币）消费者补贴取消之后。一个月后我们就会看到结果，我不会惊讶美国电动车销量降到 5%。”法利表示，目前消费者更容易接受“部分电气化”车型，如混动汽车。他还提到，福特 Model e 电动车团队每天都在跟踪非燃油车的市场需求。福特目前在美国提供的纯电动车包括售价可超过 9 万美元（现汇率约合 64.1 万元人民币）的 F-150 Lightning 皮卡和 Mustang Mach-E 跨界车。他坦言：“消费者对 7.5 万美元的电动车兴趣不大。他们觉得车很酷、加速快、效率高，也不用去加油站，但价格太高。”法利还指出，联邦政策变化意味着整个汽车行业，包括福特，需要调整战略，公司必须考虑电池工厂和电动车产能的安排。法利表示：“我们会把产能利用起来，但压力会更大，因为此前有四年可预测的政策。现在政策改变了…… 我们都需要做出调整，我相信这对国家有利，但这也会带来额外压力。”
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小米汽车回应2200MPa超强钢小字标注为“项目名称”：不影响材料性能 9月30日，小米汽车发布答网友问，回应了2200MPa小米超强钢小字标注为“项目名称”的质疑。小米汽车表示，这是行业通行做法，企业常以小字备注形式提供补充说明。小米超强钢是由小米出资并发起的材料开发项目，联合东北大学、育材堂一同开发，小米和合作伙伴共同持有专利。此备注只是研发背景说明，不影响材料本身的属性和性能。 对于将“超强钢备注项目名”解读为“只是名称强”的说法，小米汽车认为纯属曲解或误读。2200MPa小米超强钢是目前行业量产最高强度的热成型钢。该材料由小米汽车与王国栋院士团队、育材堂、东北大学联合开发，结合小米AI模型从2443万种配方筛选而成。相比1500MPa热成型钢，其抗拉强度提升40%，屈服强度提升24%。小米将该材料应用于小米YU7的四门防撞梁，前门防撞梁承载能力提升52.4%，后门防撞梁承载能力提升37.6%。此外，小米YU7的A/B柱内嵌了2200MPa小米超强钢热气胀管，形成内嵌式防滚架，A柱承载能力提升35%，B柱承载能力提升70.5%。这些应用有效提升了车辆在侧碰、翻滚等恶劣工况下的安全性。小米汽车始终以最严苛的安全标准为设计目标，也希望行业内有更多车型应用更强的车身材料，不断提升车辆安全水平。
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保时捷纯电卡宴内饰细节公布：座舱内全是屏，中控屏用上曲面设计 IT之家 10 月 1 日消息，保时捷公布了全新纯电卡宴的内饰细节。新车在车内采用了大面积屏幕，并配备了“迄今为止保时捷面积最大的显示区域”。其中包括 14.25 英寸的全液晶仪表盘、可选的 14.9 英寸副驾娱乐屏，以及位于中控台的 12.25 英寸曲面 OLED“Flow Display”，整合了大部分空调功能。车内仅保留少量实体按键，相比燃油版大幅减少。 不同于 Taycan 的分体式中控屏，纯电卡宴将显示区域整合为一体，视觉效果类似巨型翻盖手机。屏幕前方设有手托，方便操作屏幕下部与旁侧的按键。中控空调出风口则上移至仪表台顶部。 在舒适配置上，高配车型新增了前后车门扶手和中控台盖板加热功能。同时，全景玻璃车顶升级为保时捷迄今最大面积，由九个分区组成，可独立调节透明度，并且前段仍能像传统天窗一样开启。动力方面，顶配车型配备弹射模式，输出超过 1073 马力和 1500N・m 扭矩。尽管车身庞大，但加速成绩依旧强劲：0-100km/h 不到 3 秒，0-200km/h 不到 8 秒，极速突破 250km/h。电池采用 113kWh 锂电池组，能量密度比 Taycan 提升 7%，WLTP 标准下续航超过 600km。新车支持 400kW 快充，电量从 10% 充至 80% 仅需约 15 分钟。同时，11kW 无线充电板将于 2026 年率先在欧洲推出。底盘技术方面，纯电卡宴标配空气悬架，可选后轮转向，能将转弯直径缩小至约 11.1 米。旗舰车型还可选装陶瓷刹车，配备 440mm 前盘和 410mm 后盘，并配有后桥电子差速锁。 纯电卡宴并不会取代燃油版。保时捷表示，燃油卡宴将继续销售至下一个十年。据IT之家了解，类似的策略也适用于其他 SUV：纯电 Macan 将与新一代燃油跨界车并存，而原本定位为纯电的三排 SUV 将先推燃油版，随后再补充电动版。
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理想汽车高管道歉！ 点击上面↑“电动知家”关注，记得加☆“星标”！电动知家消息，9月30日下午，理想汽车 产品线负责人李昕旸通过个人微博，就近期四驱车型交付延迟问题向用户公开致歉。李昕旸表示：“我们确实大幅低估了四驱的选装率，导致四驱车型备货不足，对交付时间产生了一定的影响。” 李昕旸特别提到一个细节：“想哥@李想和我都选了四驱，所以非常能够感同身受。刚刚跟想哥商量了一下，我们先不提车，把有限的车辆资源留给大家。”9月26日，定位 新形态五座纯电SUV 理想i6正式上市 ，全国统一零售价24.98万元起，9月27日开启交付。 限时赠送价值3.5万元权益包，包含1万元现金减免、 双腔空悬 等配置升级。 上市5分钟大定突破1万台，首日订单超2万台，远超产能预期， 常州工厂 紧急提升产能至单月2.5万台水平。 针对可能跨年交付订单，推出 购置税现金补贴方案 （截至2025年10月31日锁单用户可享），通过 尾款减免 补足2026年购置税差额。
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增程车的价格体系要重写，电池越来越大，但车价越来越低？ 事实证明，车企不能被供应商牵着走。现在买车，到底流行插混、增程还是纯电，刘盟不懂。每家的销售顾问都有自己的道理，比如上个厕所就能充电300公里，比如换电，比如有人会说，你一年跑400公里以上的高速又有多少。古语说四十不惑，但刘盟并不赞成。 买车在他这种有性价比洁癖的人看来，很烦，远甚于比买手机。很显然，车不是手机，普通人没有能力做到3年一换。如果换的那么频繁，付出的代价就是一年最少亏3万。另外，再夹杂上今年9月，接近100场的新车发布会以及相关活动，几乎是抢着进行发布。再夹杂着购置税补贴的退坡还剩3个月，各家的销售在不断催单，于是，他的买车目标一换再换。 最初，他被增程2.0的宣传所吸引，目标是纯电动续航超过450公里的智己LS6（参数丨图片）。作为每天要代步20公里左右上下班的人群，一周多充一次电确实很有吸引力。但紧接着，增程2.5就出现了，还有一系列的大电池插混新车。而和刘盟一样的人，并不在少数。因为对收入的预期不足，所以花钱也是愈发谨慎。不可控的源头，车企被牵着走增程2.5，所指的是车企使用容量越来越大的动力电池，最终获得350公里以上CLTC纯电续航的增程车。不止是近期爆出的4款80度以上容量大电池的增程车，还包括很多车企用容量大于60度的电池，进一步靠AI和算法把续航做长。 这份名单里，目前已知的车型包括，已经上市的智己LS6，使用了66度的大电池，CLTC纯电续航为450公里，会包括小鹏之前预热过的鲲鹏超级电动，目前已经在业绩电话会上官宣了2款车，分别为今年第四季度推出的小鹏X9增程版，纯电续航会超过450公里，综合续航超1500公里。 以及2026年第一季度会推出小鹏G7的增程版，纯电续航会超过430公里。小鹏就属于增程2.5中的后者，目前的申报信息里，小鹏X9增程版配备了63.3度的电池组，小鹏G7增程版配备了55.8度的电池组。而虽然使用了更小的电池，纯电续航数据则预计会和容量更大的智己LS6打平。 而另外的几款大电池增程车型，目前的主流猜测还包括，搭载昆仑增程的小米N3，即将在10月16日正式亮相的零跑D19，以及此前已经官宣过的，更大电池的智己SUV-智己LS9。 而除了增程之外，还会有更多的车型搭载大电池。目前已经确认的有2款，一是刚刚亮相过的岚图追光L，63度容量的电池，使用800V+5C电池的组合，最终能带来410公里的CLTC纯电续航。以及，长城汽车也规划了一款大尺寸SUV，会使用插混和80度容量的动力电池。 不过，对于长城的纯电续航，目前的消息里存在一些不合理的冲突。业内消息称，80度电池会带来400公里的纯电续航，数值过低是一方面，不过也不排除，长城用大电池造一款续航更稳的硬派越野车。新技术和新硬件如雨后春笋一般诞生，这本质上和智能手机的逻辑是相同的。即，车企深度绑定动力电池供应商，提前对技术进行锁定和捆绑。目前，这种情况已经在智驾辅助领域多次上演，此前不断的绑定英伟达Orin，绑定英伟达Orin-X，再到眼前的绑定英伟达THOR。 从我们得到的消息来看，不同车企有着不同的策略思考。目前主要绑定的动力电池供应商包括三家，最热门的无疑是宁德时代，其次是中创新航，再次是亿纬锂能。而进一步考虑到插混技术来看的话，还会包括蜂巢能源等相关企业。 所以，80度大电池，只是个起点，不出意外的话，2026年年中，就会有容量更大、续航更长的新车开始登场。因为，后发的车型，可以更好的利用供应商的成本优势。目前已知的是，包括零跑、小米，会绑定宁德时代推进，其他的车企选择会偏向多元，亦或者是用几家供应商进行混发，或者组合发布。而这样做的逻辑，是控制成本，打出价格的差异。因为，只是沉迷于拼斗增程技术的话，并不能意味着取得较好销量。而在价格上做文章，从最近的市场来看，依然是最有效的。而这种现状也就意味着，深度绑定供应商，只能打出很短的时间差。如果自己没有其他能拿出手的技术或者是产品定义能力，绑定的越深，劣势越大。 不谈智能手机，抢发芯片领域就曾经屡次出现过相关的案例。高通8295座舱芯片方面，极越01在2023年10月31日完成抢发，但它的相关优势期只保持了不到1个月的时间，就有多款新车装备相同芯片。 另一个案例在智能驾驶辅助方面，英伟达Orin-X芯片在智己L7上完成首发，而从销量上看，形成的优势期也很短。洗牌从价格开始，现有结构撑不住其实，当前的市场里争的并不是增程还是插混谁更先进，因为只要做好了产品定义，买单的人群其实并不少。典型的案例就是销量最好的3个品牌，问界、理想、零跑。 问界的产品定义很清晰，问界M7是家用+科技，问界M8是家用+大空间+科技，问界M9则是家用+商用+科技。理想的逻辑也很清楚，是强家用+科技。而零跑的逻辑则是，亲民价格+家用+较好科技。 本质上，增程在当今的市场里，是为了车辆在消费者认知是，为了没有焦虑而托底的基本盘，而非是突围盘。而此前，理想能够在市场中靠增程快速杀出重围，打的是时间差。没有人做相应的车型，没有直接竞争。而随着市面上越来越多的车企开始加入增程的战场，以及纯电车的充电越来越快，蔚来的换电体系越来越完善，增程的相关认知优势已经被抹平。 所以，增程的明确洗牌，会从新车的定价上开始。因为，供应商为了拿下更多稳定且增长的电池出货份额，车企为了能在现在的市场里杀出重围，也一样在构思自己的价格如何出圈。于是，增程继续降价就是水到渠成。 最近，有一条待确认的传闻是，宁德时代的高能量密度8系电池，可能会以增程的大容量电池身份复活。一定程度上，逻辑可以闭环，但综合考虑来看，其实存疑。逻辑上，最大的亮点是降本。宁德时代NCM811电池是早期电池去钴化的代表作产品，增加镍含量，降低钴含量非常有利于降本。同时，宁德时代又将能量密度实现了大幅度的提升。 如果能作为增程电池进行使用的话，高能量密度+低成本+更小体积，能带来增程的车重和电耗下降，以及整车的成本下降。但从技术上来看，更高的镍含量，对长期循环性能有明显影响。当然，鉴于宁德时代最新的钠+锂双芯技术来看，它成为增混大电池也有一定的可能性。 再从车企的实际表现来看，下一轮增程的价格下探程度，大致相比现有的主流车型，会有5-10万元的空间。比如，朱江明已经侧面说过了，零跑D19的价格会在25-30万元市场， 即便是按照零跑一直以来价格屠夫的惯例，正式上市时还会继续再降1-2万元，它的价格也会高于不久之前吉利银河的王炸车型M9。当然，零跑也想的比较明白，性价比在低价车上是一个好的突破口，但到了价格20万元以上的市场，就要融合更多的情绪价值，或者说是讲故事的能力。目前可见的是，零跑会用智能驾驶辅助和座舱给自己赋能。已经官宣的是，它会用上高通最新的8797芯片，数量上会给到2块。再比如，很多选择其他电池供应商的增程，比如用算法来提升续航的，就能减少硬性的电池成本，最终打出价格差。 从40-45万，拉到25-30万元，零跑D19，可以把理想L9和问界M9的定价门槛明显降低。不过，上述这些增程的PK，本质上的差异并不算大。聚焦点是谁的续航数字更长、充电频率可能更低，以及最关键的，因为有了智能化的覆盖之后，谁的车价可以更低。这些面对同样大电池的插混之后，则又会面对更大的挑战。毕竟，最近的趋势是，有技术储备的大厂们都选择不跟增程而是推出插混，比如最近上市和发布的岚图泰山、极氪9X、腾势N8L等。究其原因在于，增程的玻璃天花板很明显，被供应商锁死之后，容错率较低。对很多汽车消费者来说，实际上他们所纠结的不止是性价比，更有着新技术快速迭代之后，自己的资产贬值等思考。很显然，增程的发展路径就会大体如此。大电池增程和大电池插混已经越来越多，后续PK下去，80度可能只是一个起点。当然，还存在另一种可能，就是80度大电池没能破圈，那么车企们还会收缩自己的电池容量。
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解读｜纯电车实施出口许可证管理：有望重构出口秩序，遏制低价竞争 相关政策正在引导我国新能源汽车高质量出海。据商务部网站9月26日消息，为促进新能源汽车贸易健康发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》有关规定，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理。业内专家普遍认为，该举措有望从三大核心层面系统重构出口秩序：强化品牌责任、提升服务水平、遏制低价竞争，从而构建健康可持续的出口生态，助力我国电动汽车在全球市场中实现品牌提升与长远发展。“将纯电动乘用车纳入出口许可证管理，是顺应电动汽车出口健康发展需要和高质量参与国际化竞争的重要举措。”中国机电商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红表示。政策对象：具有VIN码的规范电动乘用车中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，政策此时推出，是因为正规企业生产的纯电动汽车产品已经成为主流，具备了规范管理的基础。纯电动乘用车产品品类出口相对复杂：前期出口产品主要是低速电动车（如老头乐、电动三轮车），其结构简单、成本低、需求广，在出口的起步阶段难以严格规范化。在崔东树看来，低速电动车是此前纯电动乘用车出口宽松管理的重要原因之一。目前，具有VIN码的规范电动乘用车已成为主流，海关分类监管体系管理完善，因此，在出口上实施分类规范管理的条件已经成熟。公告提及，对货物名称为仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN码）的其他载人车辆（参考海关商品编号为8703801090）实施出口许可证管理。根据国标GB16735-2019《道路车辆车辆识别代号》，所有在中国大陆生产、销售的汽车（含新能源汽车）必须配备VIN码。VIN码由17位字母和数字组成，包含生产厂家、年代、车型、组装地点等关键信息，且30年内全球唯一。而低速电动车则没有VIN码。崔东树表示，因为870380的6位代码的品类产品原来是以低速电动车为主，当时无法建立相应的监管体系。近期随着主流规范电动车成为870380主体，因此进一步细化拆分，区别化对应。乘联分会数据显示，目前规范的整车企业生产的产品在“873880类”中约占比70%，均价达到2.06万美元；不需要VIN码的低速电动车类产品，均价仅为2050美元，是主流规范产品价格的10%。许可证管理堵漏：让车企成为出口主体近年来，中国纯电动乘用车出口规模高速增长。但不可否认的是，出口秩序混乱问题逐渐突出。孙晓红介绍，由于电动乘用车编码尚未列入出口许可证目录，主机厂无法有效控制其产品海外流向，中规车不适于目的国用车环境，部分品牌海外服务体系不够健全，不利于电动乘用车海外市场的健康发展。“此次实施出口许可证管理的关键目标，是通过严格的资质门槛堵塞无证出口漏洞。”崔东树指出。一方面，政策明确要求，仅汽车制造企业及其授权经营企业可申领出口许可证，且仅能出口本企业自产品牌的纯电动乘用车。这一规定直接限制了非授权主体的出口权限，避免了部分非汽车制造企业或未获授权的经营主体通过“批量采购+简单改装”模式出口低质车辆，甚至将国内经营危机车企的库存产品推向海外。另一方面，许可证申领需满足两大硬性条件：一是企业需列入工信部《车辆生产企业及产品公告》，具备合法生产资质；二是产品需通过国家强制性产品认证（CCC认证），确保符合国家安全技术标准。这些要求从生产源头把控了出口车辆的品质，彻底杜绝了“无资质企业出口”“不合格产品出海”的可能性。“让汽车制造企业作为出口责任主体，将促使其基于长期发展建立严格质量体系与价格自律机制。正如主要国际品牌凭借高品质赢得全球信任，中国车企也应在自主经营出口过程中形成规范流程和实现高质量出口，推动优胜劣汰和产业高端化转型。”中汽中心中国汽车战略与政策研究中心教授级高级工程师吴松泉认为。政策助推新能源汽车高质量出海在全球汽车产业加速向电动化转型的背景下，我国新能源汽车出口已成为推动外贸增长的重要力量。随着中国国内新能源车市场从补贴驱动向市场驱动的转型，中国新能源汽车的市场竞争力大幅增长。中国新能源汽车出口自2021年实现爆发增长，随后进入持续的高增长区间。虽然2024年受到欧盟出口新能源的政策干扰，但2024年全年中国新能源汽车出口仍达到201万辆，同比增长16%。2025年1-8月出口新能源车202万辆，同比增长51%。在新能源汽车强势出口的带动下，中国汽车出口在经历多年的百万辆级平台期，终于也在2021年开始突破并进入高增长期。乘联分会数据显示，2021年中国汽车出口增长102%，2022年-2023年均增长50%以上，2024-2025年增速在20%左右。1-8月中国汽车实现出口494万辆，同比增21%，走势总体较强。对于企业而言，出海也已经成为支撑其继续扩大市场份额和影响力的必经之路。上汽集团海外销量已经成为牵引公司发展“三驾马车”之一，年海外销量已达百万辆级；奇瑞汽车2025年上半年出口54.8万辆，贡献了其总销量的一半之多；新能源龙头比亚迪今年上半年出口47万辆，增幅超130%，成为其业绩增长的新引擎。吴松泉指出，在此关键阶段，推动汽车制造企业全面主导自产品牌纯电动乘用车的出口业务，恰如为出口提质升级注入重要动力。该举措有望从三大核心层面系统重构出口秩序：强化品牌责任、提升服务水平、遏制低价竞争，从而构建健康可持续的出口生态，助力我国电动汽车在全球市场中实现品牌提升与长远发展。崔东树强调，出口许可证管理并非孤立的“卡脖子”措施，而是融入了汽车出口的全链条监管，推动行业从“规模扩张”向“质量提升”转型，为中国新能源汽车在全球市场树立优质品牌形象奠定了基础。
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一句话点评理想i系列：i8拉稀，i6就不拉稀！ i8拉稀，i6就不拉稀。理想i8上的一系列骚操作，包括但不限于定价、配置规划、营销等问题，在理想i6上均得到了改善，用一句话来形容理想的电车计划，就是：知道疼了，而且很疼，所以知道收敛了。看完全新理想i6的发布会，有一种感觉：这车能成，这车可能算不上多强，但理想一定是学聪明了，相比于现在这个非常沉稳的李想本人，我还是喜欢当年那个目中无人，狂傲的李想。 从MEGA到i8，理想的电车路线，非常坎坷。坎坷的原因，还是因为理想的REEV技术路线太成功了，从理想ONE（参数丨图片）到后来的理想L系列，挂着发动机的理想太好卖了。好卖到，理想成为了第一个成功盈利的新势力，一年销量接近50万，相当恐怖。这份自信，我隔着屏幕都能感受到李想本人的得意：我们的产品太成功了，直接上纯电吧！然后定了一个非常孤傲的价格。结果就是，你看到了50多万的纯电理想MEGA，设计相当超前，超前到和用户撕裂。又看到了直接把卡车撞飞的理想i8，定了一个35万上下的价格。闷头一棍，让李想也清醒了。 其实我们最早在拍理想i8的时候就猜测过，35万左右的价格，理想i8这台车的出路很窄，核心原因是价格上去了，用户对你的考验就会非常多。值不值这个钱另说，你的纯电技术怎么样，你的产品口碑怎么样，你的纯电比起你的增程，又怎么样？等等等等，一系列灵魂发问席卷理想i8。理想i6的特点，就是定价非常精准，价格下来了，用户的关注度就高了，毕竟35万的理想i8我觉得有点不合适，但是25万的理想i6还是可以看一看的。“只要25万，看Model Y的用户也可以看看理想i6”。这样的心态，给了理想i6很大的机会空间，这种机会空间是理想i8没有的，核心原因是，中国纯电车最大的市场是25万级。 理想i8超过了这个价格很多很多，生存空间骤减。但理想i6放在了25万，这个市场的空间巨大，给了特斯拉、小米等等企业发挥的机会，理想也是有机会站住脚的，当然目前来看，只是有机会。行不行，还得看产品力本身。之所以说理想醒悟了，可不仅仅是价格下调了，关键是他们清楚的认识到了，REEV的成功，不可能复制在纯电产品上。所以，理想i6的产品力，一点也不基础，也是如同当年的李想本人一样，非常孤傲。 比如说最重要的三电系统，理想i6全系标配87度的宁德时代磷酸铁锂电池包，理想的官方说法是，纯电续航可以跑720公里。当然，这是有水分的，这么大的SUV按照百公里16度电来算，实际续航在540公里左右，如果百公里电耗17度，实际续航也有510公里。严格来说其实很长了，油车时代很多的油车续航也不过是在500公里、600公里左右。两驱版本上的是250kW电机，也能保证6秒5的百公里加速，全系600V电压，充电速度非常快，这里值得一说的是，理想i6的充电电压，额定是627V，算是600V产品。600V充电电压，5C电池，在充电桩支持的情况下，充电速度可以轻松干到300kW。 至于配置，该有的不该有的，理想i6都上了，基础接近5米的尺寸和3米的轴距，空间是完全ok的，很聪明的设计了5座版本，保证每个座位都有充足的空间和舒适度。双叉臂、五连杆悬架，700Tops算力的Thor U芯片、激光雷达、理想AD MAX驾驶辅助系统、8295P芯片、20喇叭音响系统、自动空调、LED大灯、理想同学语音大模型等等。配置方面就不说了，反正日常代步足够用了，甚至配置是严重冗余的。所以，在购买版本上，24.98万的两驱版本就很强了，理想在电车版本规划上终于成熟了，一个两驱24.98万，一个四驱26.98万，唯一的区别就是四驱多了一个电机。其他的配置，一模一样。 两驱比四驱便宜两万块钱，充电的话能用“一辈子”，假设一年一万公里的用车强度，电费也就1000多块钱，2万块钱的价格差距，能用15年，基本上就是一台电车的全寿命周期了。当然，如果你喜欢性能，当我没说这句话。理想很有自己的打法，时尚、个性的特性充斥着理想i6这台车，花25万买电车已经是高端用户群体的共识，所以Model Y每年都能新增几十万的用户。 这次理想i6就是奔着Model Y来的，一点都不带犹豫的。至于支撑力，理想也有自己的秘诀，比如说高速几乎铺满的充电桩，比如说不错的驾驶辅助能力，比如说舒适的内饰和做工，这些都是理想i6的卖点。如果我没猜错，这台理想i6，将会在很短的时间内，完成月销量一万的成绩。
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奥迪小型纯电 SUV 新车谍照曝光，有望为 A2“精神续作” IT之家 10 月 1 日消息，外媒 Carscoops 今天分享了一组奥迪全新 MEB + 平台的全新车型谍照，这款新车将是一款小型纯电 SUV。 该媒体将这款新车称作“单厢式纯电 SUV”，预计在 2027 年上市，定位低于目前与 ID.4 尺寸接近的 Q4 e-tron。从命名规律来看，新车有望被称为 Q2 e-tron，但也有被称为 A2 的可能，其侧面线条与 2000 年代初的铝制车身小车 A2 （1999 年-2005 年）颇为相似。 相比当年的 A2，这台原型车车身更宽、更低，风格更运动，挡风玻璃角度更锐利，车顶线在 C 柱之后下降得更快。车尾部分继续呼应 A2 的元素：高位扰流板横贯后窗。但在 2025 年的设计语言下，尾灯换成了横向 LED 灯带，而不是 2000 年常见的垂直排列。原型车尾部“刹车测试”贴纸下，“几乎可以肯定”藏着点亮的奥迪四环标志。 与采用旧款 MEB 平台的 Q4 e-tron 不同，Q2 / A2 将基于更新的 MEB+ 架构打造，电机布局改为前置前驱。IT之家从报道中获悉，按照已知的大众 MEB+ 车型的数据，这款新车预计可实现约 450km 续航，动力输出为 223hp（226PS / 166kW），百公里加速将小于 7 秒。
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21评论丨如何让汽车产业稳步驶向“第二曲线” 胡延平（上海财经大学特聘教授）9月以来，新一轮十大重点行业稳增长方案陆续出台，聚焦钢铁、有色、石化、化工、建材、机械、汽车、电力装备、轻工业、电子信息制造业这十大行业，反映出产业发展路径等方面的新变化。以汽车行业为例，《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》（简称《方案》）设定的2025年汽车销量目标是3230万辆、增长3%。其中新能源汽车销量1550万辆、增长目标为20%。汽车出口保持稳定增长；汽车制造业增加值同比增长约6%。到2026年，行业运行趋于稳定。目前新能源新车销量占比已经较大，多重因素正推动汽车行业总体追求稳中向好。现在正是时候放慢速度，调整结构，推动落后产能陆续出清，促进行业从追求产业规模，转向规模与质量、效益并重。《方案》除了明确理性发展预期，在转换产业竞争力、打造内生发展动力、形成基础环境等产业生态力、引导国内国际市场需求拉动力等四个方面，展现出政策对产业的四轮驱动效应。对于行业而言，第一步是转换产业竞争力，治理“内卷式”无序竞争，鼓励转向价值赛道和差异化竞争。汽车产业是新一轮科技革命和产业变革重要力量，《方案》明确提出要进一步规范汽车产业竞争秩序，具体包括四方面内容。一是坚持远近结合、综合施策，切实规范产业竞争秩序；二是加强成本调查和价格监测，强化产品生产一致性监督检查，督促重点车企落实好支付账期承诺；三是指导行业机构制定整车企业供应商账款支付规范；四是开展汽车行业网络乱象专项整治。这些措施将有助于保护消费者权益，改善供应商处境，维护供应链稳定，促使企业更多转向基于品质和价值的竞争。第二步，是打造内生发展动力，以科技创新实现品质与规模并重，产业升维发展。汽车行业既是新质生产力的重要载体也是关键支撑，上游覆盖智能驾驶、智能座舱、数字底盘、智能网联等人工智能科技，中游则聚焦新能源与新材料，下游是智能交通与移动出行等新场景和新应用，既是新技术的试验场，也是产品应用放量增长、产业经济升维发展的重大战略空间。让技术创新、产品质量、品牌建设和服务体验成为竞争重点，为企业提供相对稳定的预期和缓冲期，使其能更从容地规划中长期技术投入，进行转型战略，避免在价格战中消耗过多资源，客观上有助于产业走向有效益的良性循环。新能源是中国汽车产业起飞的第一曲线，智能汽车是已经浮现的第二曲线。应抓住进入第二曲线的窗口期，形成汽车产业智能发展的科技新优势。因此，接下来需形成基础环境等产业生态力，以产业链和生态思维，做好产业要素培育。《方案》对基础配套、产业环境方面着力甚多，尤其是标准、智造底座、基础设施、产业环境等方面，是产业要素培育的必经之途。比如以标准升级引领产品质量提升方面，《方案》提出要高质高效推进新能源汽车、动力电池、自动驾驶、汽车芯片等重点急需标准研制任务；智造底座方面，提出要加快汽车行业数字化、智能化转型的具体措施，推动人工智能在研发设计、生产制造、运营管理等场景应用；基础设施方面，提出要完善城乡各类道路的充换电网络布局，配套电网改造和光储充放一体站建设，推进车网互动技术研发等。最后，还需引导国内国际市场形成需求拉动力。《方案》在国内方向的部署重点是：加快新能源汽车普及水平，提升城市公共车辆、乡村居民用车的电动化水平，新能源购置税、车船税减免优惠政策平稳有序过渡。国际方向主要是提升开放合作水平，进一步畅通流通环节。《方案》着力点主要在促进汽车出口提质增效、提升汽车出口金融服务水平、完善物流运输体系、深化中外多层次合作等，注重销售与服务市场体系、产业链共建共用、标准参与与互认、会议活动和组织参与等。完善政策支持，有助于提振外商投资信心，强化国际合作网络。可以看出，重点行业稳增长越来越注重基础环境、链式协同的发展产业生态思维，尤其是“以技术创新激发潜在消费需求”“以标准升级引领产品质量提升”等发展思维。中国汽车产业有望告别“内卷式”竞争，走向高质量发展，2025年也可能成为中国汽车产业“第一曲线”（新能源）继续向上和“第二曲线”（智能）开始起飞的交汇点。
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迈凯伦MP4-12C，一台锁死458并迫使法拉利改变策略的 “播放器” Author / 酷乐汽车2010年法兰克福车展发布的迈凯伦MP4-12C（参数丨图片）完全称得上是一款“规则颠覆者”。对于MP4-12C而言，这一定义毫无争议，它开创了超跑的全新品类，从复合材料车身结构到悬架系统，均搭载一系列新技术，不仅树立动态性能与行驶表现的新标杆，其上市时更是对法拉利458构成了强劲威胁，迫使法拉利彻底调整旗下超跑的整体战略与研发方向。 诚然，12C并非完美无缺，但它无疑是超跑领域的标志性车型之一。关于这台车的名字，虽然看起来像一款视频播放器，但其实MP4表示McLaren Project Four F1的纯正赛车血统，12表示强调性能和效率，也表示因应用了1997年的MP4-12的F1赛车上的半自动制动辅助转向系统而得名，C表示使用碳纤维单体式座舱。12C的意义不仅在于它是一款全新类型超跑，更在于它是一个“全新厂商”推出的首款量产车型，尽管这家“新厂商”拥有数十年的深厚历史。在此之前，迈凯伦曾推出过两款公路车型：一是20世纪60年代末由布鲁斯·迈凯伦与戈登·科帕克设计的M6GT（仅生产了3辆原型车），二是1993年在McLaren Cars品牌旗下推出、由戈登·默里设计的迈凯伦F1。 而MP4-12C则隶属于一个全新的业务板块 —— McLaren Automotive。该业务板块的起步，在某种程度上得益于2003年与梅赛德斯-奔驰合作推出的SLR迈凯伦跑车。当时双方计划基于这一合作开发更丰富的车型系列，均搭载梅赛德斯发动机，涵盖普通超跑、Hypercar以及更亲民的运动跑车（即后来的12C、P1与570系列）。 然而这一计划最终未能实现，迈凯伦选择独立发展，自主研发发动机并建立专属的零部件体系，而这绝非一项轻松的任务。彼时迈凯伦集团已拥有一支顶尖的F1车队，同时还涉足电子设备、技术供应及咨询业务，那为何还要进军公路跑车制造领域？2010年，迈凯伦时任掌门人罗恩·丹尼斯在接受采访时解释道：“三年前我站在F1维修区里时意识到，自1966年起就始终留在这项赛事中的车队，除了我们就只有法拉利了。我开始思考那些来来去去的车队，最终明白，若想真正保护员工、守护品牌，就必须拓展品牌的业务边界。” 无论是否搭载梅赛德斯发动机，12C从规划之初就定位为一款采用碳纤维单体座舱的中置引擎超跑。其量产项目以内部代号“P11”获得批准，一支小型专属研发团队迅速组建，克里斯·古德温便是其中一员，他被任命为首席测试车手。“精准得近乎冰冷”是当时众多记者评价12C时常用的形容词。或许这与它搭载的V8发动机略显沙哑的声浪，以及涡轮增压系统带来的微妙油门迟滞感有关。如今驾驶12C，不难理解为何法拉利458那灵动敏捷的动力响应，以及通过方向盘模式旋钮即可轻松解除牵引力控制系统与车身稳定系统的便捷设计，更能俘获人心。 但即便如此，12C依然能给人留下深刻印象。握住其椭圆形方向盘，一边感受双涡轮增压发动机的狂暴动力，一边体验底盘带来的沉稳平顺，这种奇妙的双重特质让人不得不赞叹其设计理念的创新性，以及迈凯伦敢于突破的雄心。2014年，12C被650S取代。古德温曾表示：“650S才是12C若有更多研发时间本该成为的样子。现在我已经离开迈凯伦，时过境迁，不妨直说，离开后我驾驶过各大厂商的众多车型，也看清了12C的不足。它确实受限于研发时间，在细节调校比如动力总成、油门响应、换挡特性的优化上，都留有遗憾。” 12C的终极进化版本是2015年推出的675LT，这款车型带来了堪称史上最佳的驾驶体验，而后续的720S与600LT也在市场上有着一席之地，古德温表示：“650S与675LT在机械结构上差异不大，但我们从中学到了关键一课，超跑不止要快，更要具备能让驾驶者享受其中的所有特质。” 12C奠定了后续迈凯伦车型的核心性格，并在后续车型中不断完善与精进。针对外界对12C过于冰冷的批评，迈凯伦在开发以570S为起点的Sports Series时，特意采取了一系列措施增强车辆的驾驶乐趣，例如选用更注重操控平衡性的轮胎。 古德温认为，12C的性能与影响力也推动了其他超跑品牌的变革：“它对法拉利而言同样是一款‘规则颠覆者’，没有12C，法拉利不会成为如今的模样，其车型在性能与操控方面的诸多改进，都直接源于12C带来的竞争压力。”比如今天这款12C，车身采用金属银色涂装，内饰为烟草棕色，它标志着迈凯伦汽车公司正式跻身量产跑车制造商行列 —— 这是编号“Job One”的车型，即首款面向公众销售的MP4-12C。 它的“车生经历”颇为丰富。MP4-12C在技术层面做了多项大胆决策，包括创新的主动底盘控制系统、制动转向系统（通过精准控制内侧后轮制动替代限滑差速器）、全新研发的双涡轮增压发动机，以及迈凯伦自主研发的信息娱乐与卫星导航系统。这也难怪早期量产车型会遭遇一些电子系统的初期故障。在研发部门服役期间，“Job One”曾协助解决的早期电子故障之一，便是触控式车门开启面板。作为一项极具未来感的设计，初代MP4-12C没有传统车门把手，驾驶者需在车门面板下方滑动手指解锁，随后向上掀起车门。 这套系统起初时常失灵，但如今运行完美，不过在后续的改款车型中，迈凯伦还是为其配备了实体按键。关于发动机是否采用涡轮增压技术，迈凯伦内部最初曾有过争议。古德温回忆道：“我当时主张采用自然吸气，因为我曾驾驶涡轮增压版路特斯赛车参加GT1赛事，那段经历堪称噩梦，我们从未完成过一场比赛。而且研发过程确实棘手。MP4-12C的发动机花了很长时间才调试到位，这导致底盘研发的时间被大幅压缩。” 尽管如此，双涡轮增压系统还是为这台3.8升M838T发动机赋予了强劲动力，性能超越了其直接竞争对手，最大功率562马力的自然吸气式法拉利458 Italia（迈凯伦发动机的早期测试是在改装过的法拉利360测试车底盘上进行的）。MP4-12C的扭矩表现同样出色，在仅1900转/分钟的转速下，就能输出约600Nm峰值扭矩的80%。得益于平面曲轴设计，它能达到与那些高转速性能车型相当的极限转速，而双涡轮增压系统带来的充沛扭矩，更让其仅1300公斤的轻量化车身显得动力过剩。MP4-12C上市时的最大功率为592马力，2012年的升级使其功率提升至616马力。与此同时，其名称也被简化为“12C”，此前有批评指出，基于公司内部命名规则的完整名称既难记又缺乏情感共鸣。 名称中的“C”代表“Carbon”碳纤维，以此彰显其车身结构材质。除了发动机树立了超跑新标杆，MP4-12C还与同期的法拉利458一样，配备了7速双离合变速箱。与车辆的其他部分一样，迈凯伦在F1赛事中的技术积累在此得以体现，这款变速箱所具备的多项特性，至今仍是所有迈凯伦公路车型的标志性配置。首先是换挡拨片，采用摇杆式连接设计，驾驶者可通过向任意方向推或拉拨片，实现升挡与降挡操作。拨片还配备了“预啮合”系统，通过两段式行程设计，让驾驶者能更明确地向变速箱传递换挡意图。 此外，这款变速箱还可与MP4-12C复杂的牵引力控制系统及制动转向系统联动，并能根据发动机与底盘的模式设定进行调整，根据开关档位不同，它既可以实现平顺的换挡衔接，也能像GT3赛车的气动换挡变速箱那样，带来极具冲击力的换挡感受。该车前后均采用双叉臂悬架结构，每个悬架都配备弹簧与自适应减震器，而主动底盘控制系统的核心优势在于通过高压与低压阀门实现四个车轮间的液压互联，液压由动力转向泵提供。 该车未配备传统防侧倾杆，但在后悬架处装有一根“Z型杆”，以减少加速时的车身“下蹲现象。主动底盘控制系统的设计目标是实现行驶舒适性与操控性能的分离，这两项特性在传统悬架设计中往往相互妥协。在直线行驶时，减震器能让车轮平稳吸收路面颠簸，传感器会实时监测车身高度与转向输入，一旦车辆进入弯道，自适应减震器与液压互联系统便会为每个车轮提供精准的侧倾支撑。为了确定是否采用交叉液压互联系统，迈凯伦用两辆斯巴鲁车型进行悬架对比测试，邓斯福德机场测试赛道是当时的主要测试场地。测试结果显示，两种悬架的性能差异极为显著，主动底盘控制系统因此获得量产批准。 而“制动转向”系统同样通过了验证，这套系统最早在20世纪90年代末为迈凯伦F1赛车研发，当时配备了第二个制动踏板，通过轻微制动内侧后轮辅助车辆转向。关于这个系统，测试车的转向柱上装有一个制动操纵杆，它需要不断摸索在哪些弯道应制动单侧车轮、哪些弯道应制动另一侧车轮。测试结果表明，该系统能显著提升性能，这也意味着MP4-12C无需搭载传统限滑差速器（从而减轻车身重量）。 这些决策当时都颇具挑战性，此前从未有公路车采用过这种悬架或制动转向系统。在大型车企中，这类创新几乎不可能实现，而迈凯伦当时有一种不走寻常路的企业文化。掀起车门时，车门下方的门槛会随之抬起，露出重量不足80公斤的碳纤维单体座舱。要钻进“Job One”的驾驶座，仍需像做瑜伽一样扭转身体、俯身进入。如今来看，这款车的内饰兼具未来感与时代感，仪表盘部分为模拟式，中央是醒目的转速表（红线转速为8500转/分钟），两侧则为数字显示屏，其造型与MP4-12C的尾部轮廓相呼应。 相比如今超高清的显示效果，仪表盘上迈凯伦标志性的橙色字体显得有些像素化，但这正是该车视觉辨识度的重要组成部分，更多的控制按键与显示屏分布在车门内侧和一个纤细的中央控制台，这种布局能让驾驶者更贴近车辆的中心位置。中央控制台上设有前进挡、空挡与倒挡按键，以及主动面板，通过旋钮式开关分别调节底盘与动力总成的模式。此外还有一个纵向布局的中控显示屏，界面设计简洁，但操作略显繁琐，后续不断更新软件与地图数据，最终成为MP4-12C生命周期中另一项成本高昂的麻烦事。 这辆“Job One”的内饰与车身曾在2016年进行过翻新，由于在研发测试阶段，无数手持笔记本电脑的工程师与测试车手曾频繁使用它，内饰与车身均有不同程度的磨损。其驾驶姿势颇具赛车风格，臀部位置低矮，双腿伸展，上身略微后倾。这是一套全新设计的底盘，没有任何前代遗留平台的限制。当时确定12C驾驶座高度与视野角度的过程时是工程师坐在一个木制框架模型里反复调试。 方向盘的设计同样出色，碳纤维材质的辐条上未设置任何按键。古德温表示：“我们得以将F1赛车的部分技术直接应用过来。迈凯伦方向盘的握感并非圆形，而是椭圆形——这与当时迈凯伦F1赛车的方向盘完全一致。”方向盘后方装有摇杆式推拉换挡拨片，用于操作7速双离合变速箱。 启动车辆后，最先给人留下深刻印象的便是转向系统。与所有迈凯伦车型一样，12C的转向手感细腻、精准，液压助力系统能传递丰富的路感。它不像某些超跑那样过度敏感，却比后期的迈凯伦车型更具路感反馈，转向时会有轻微的动态变化，过滤掉的路面颠簸也更少。制动踏板位置相对居中，方便驾驶者采用左脚制动。踏板需要用力踩踏，手感类似赛车，但初段有轻微的“闯动”感。不过越过初段后，制动系统的反馈极为清晰，与转向系统一样能传递丰富信息。大力制动时，主动式尾翼会迅速升起，几乎完全挡住车内后视镜的视野。 油门响应则略显迟缓，低转速区间存在轻微的涡轮迟滞，这让这款由迈凯伦设计、Ricardo制造的3799毫升V8发动机少了几分锐利，发动机的声浪也略显沉闷单调。不过在这些颠簸的道路上，主动底盘控制系统的优势得以充分展现，行驶舒适性令人印象深刻。另一方面，12C的动态反馈比某些中置引擎运动跑车或超跑更难预判，例如在采用传统支柱式悬架的保时捷Cayman上，遇到颠簸时能清晰感受到车身整体的动态变化，而在12C上，视觉观察到的路面状况与底盘传递的实际感受往往并不一致。 但驾驶一段时间后，你会逐渐信任这款车，它的弯道性能与极限水平都高得惊人。12C在赛道的表现极为稳定可靠，车辆拥有充足的机械抓地力，即便最终突破极限，车身姿态也依然可控。同样令人印象深刻的是，12C在城市道路低速行驶时表现得十分温顺。从研发初期开始，迈凯伦就将低速与高速工况下的日常驾驶便利性以及噪音与振动控制水平列为核心目标。通过主动面板可分别对悬架与动力总成进行三模式调节，切换模式后，发动机的响应速度与声浪都会变得更激进。 尽管性能卓越，但MP4-12C上市初期的市场反响却略显平淡，更多是赞赏而非追捧。追求完美是一把双刃剑，但正是这种追求，让12C为整个超跑领域树立了新标杆。它是一款具有划时代意义的车型，而汽车行业也因它变得更加多元。很多车媒测试时都表示，当MP4-12C处于最佳状态时，表现极具冲击力，驾驶体验极为投入，操控灵活性与速度都堪称疯狂，它足以暴露法拉利458的短板，但问题在于，你会感觉自己驾驶的并非最终量产版车型。正是这一点，削弱了太多人对它的热情。 近年来，McLaren Automotive的财务状况一直起伏不定，而MP4-12C与混动车型Artura之间，也存在着令人尴尬的相似之处，两者都在上市初期遭遇“磨合期故障”，设计风格也引发争议，有人欣赏其低调内敛的特质，也有人认为缺乏视觉冲击力。但正如MP4-12C后续进化为650S那般，改款后的Artura也已蜕变为一款卓越的驾驶者之车。2011年MP4-12C上市时，起售价为16.85万英镑，国内当时发售的12款与13款，起售价区间在338万元-403.8万元，虽然价格不菲，但它无疑是一款极具实力的车型。 不过里程数高的12C也存在一些普遍问题，即便定期精心保养，迈凯伦这款发动机仍十分敏感，从涡轮管路到连杆，均有故障案例报告。同样需要注意的还有主动底盘控制减震系统，尽管设计精妙，却容易出现问题。液压泄漏是常见故障，液压压力下降更是迟早会发生的事。值得一提的是，作为复合材料车身车型，12C出现漆面鼓包并非生锈，而是车身复合材料层内部渗入水分后受热膨胀所致，是材料内部问题的外在表现。 正是由于上述种种问题，再加上新车上市初期的“磨合期故障”，MP4-12C成了当今超跑市场中“贬值快、性价比高”的代表性车型。虽因早期电子故障、油门响应偏“冷”等问题，MP4-12C未获市场完全青睐，且后续被650S迭代，但它既是迈凯伦从赛车向量产超跑转型的关键起点，如今也以“高性价比经典超跑”身份，成为兼具驾驶乐趣与收藏潜力的独特选择。 More今日日签
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“中企挺进，日本车在这儿的无敌时代将终结” 【文/观察者网王一】“中国电动汽车销量的飙升，正打破日本汽车制造商在东南亚长达数十年的垄断地位。”英国《金融时报》9月30日报道称，这种颠覆性的趋势还可能在其他地区上演。 普华永道数据显示，今年上半年，以丰田、本田和日产为代表的日本汽车公司在东南亚六大主要市场的份额已降至62%，而在2010年代，这一份额平均能保持在77%左右。相比之下，中国汽车在该地区的市场份额从几乎为零提升至超过5%，在汽车年销量约330万辆的东南亚市场中占据了一席之地。 “中国电动汽车制造商的进入，预示着日本在东南亚无可匹敌时代的结束。”普华永道马来西亚合伙人帕特里克·齐希曼（Patrick Ziechmann）说。 曾担任日产泰国分公司总裁的拉梅什·纳拉辛汉（Ramesh Narasimhan）也直言，随着中国企业继续发起“进攻”，日本车企将在自己的“后院”持续失守，过去这里是他们不会失利的地盘，如今已不可同日而语了。他说，中国车企凭借灵活的价格策略快速扩大销量与份额，“这一趋势在东南亚各国市场都普遍可见”。 据报道，在拥有2.8亿人口的东南亚最大消费市场印度尼西亚，尽管整体车市因经济压力而下滑，中国汽车的销量仍呈指数增长。而日本车企虽仍是市场领导者，但销量逐月下滑。今年1月至8月，丰田在印尼的销量下跌12%至16.1万辆，而中国比亚迪的销量则增加至原来的三倍，近1.9万辆。 中国汽车品牌亮相印尼国际汽车展。 视觉中国 《金融时报》认为，中国汽车快速增长的重要因素之一是价格实惠，中国汽车在印尼的售价约为2亿印尼盾（约合8.55万元人民币）。 此外，印尼政府为电动汽车提供的激励措施，比如免除进口关税等举措，也有助于中国车企扩大当地市场，但部分优惠将于明年停止，汽车制造商只有在本地生产才能获得补贴。目前，印尼市场中已有15个中国品牌，预计很快还会有5个新品牌进入，其中至少有3家中国车企已在印尼建立生产基地，其余则通过与当地合作伙伴进行组装。 印度尼西亚汽车工业协会副主席琼基·苏吉亚托（Jongkie Sugiarto）分析称，日本车企必须采取行动，否则市场份额将继续流失。 “在新加坡，中国汽车品牌的崛起更加引人注目。”报道称，比亚迪今年上半年已取代丰田，成为该国的销量冠军，而在2023年，丰田还占据了新加坡汽车销量的25%。 新加坡政府推动充电设施建设等支持性政策，再加上中国电动车品牌的大举进入，促使新加坡消费者转向电动车。比亚迪不仅在新加坡商场、市中心设立展厅，还与餐饮、娱乐行业合作，强化市场存在。 在新加坡销售日本汽车的亚当·米尔扎（Adam Mirza）指出，日本品牌似乎“已经接受了一个事实，即在电动车上他们无法与中国竞争”。 《金融时报》分析称，中国车企在车载软件上领先，而日本传统汽车制造商在这方面发展缓慢。现在，中国车企计划进一步扩大领先优势。小鹏汽车今年2月开始向东南亚出口搭载了智能手机遥控泊车功能的X9车型。其副董事长兼联席总裁顾宏地4月说：“我们认为东南亚是一个充满潜力的市场。” 今年6月刚购入一辆比亚迪电动车的马来西亚商人文森特·霍尔（Vincent Hor）8月19日对《日经亚洲》评价说，这款车提供了语音指令、旋转触摸屏等功能，维护成本也很低。报道指出，凭借着具有竞争力的价格和先进的车载功能，中国企业正在“蚕食”日本汽车制造商的长期领先地位，同时日本车企对电气化的谨慎态度也为中国车企留下了市场空间。 随着区域制造格局转型，日本车企在泰国的阵地也在萎缩。斯巴鲁公司去年已关闭泰国工厂，铃木汽车公司也计划在2025年底前停产。而比亚迪上月已从泰国工厂向欧洲出口了首批汽车。 比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示，日本车企曾为该地区经济发展做出贡献，“但我们会让消费者来决定谁是最终的赢家”。 标普全球移动出行东盟副主任杰萨达·通帕克（Jessada Thongpak）预计，到2032年，中国车企将在泰国拿下20%的市场份额。 通帕克分析称，中国在东南亚的扩张模式很可能会在其他市场上演，“拉美市场虽然仍处于早期发展阶段，但趋势与东南亚类似，我们也处于早期，但发展速度很快”。 中国汽车工业协会数据显示，今年1至8月，中国汽车整车出口429.2万辆，同比增长13.7%，其中新能源汽车出口153.2万辆，同比增长87.3%。 咨询公司艾睿铂（AlixPartners）此前预测，到2030年，中国汽车制造商将占全球汽车销量的30%，其中东南亚、中东、非洲和南美等新兴市场预计将出现最大增长。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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地平线HSD实测:一段式端到端 "老司机"级驾乘感 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车9月30日报道 在智能化浪潮席卷汽车行业的当下，辅助驾驶正从“能用”向“好用”加速跨越。2024年9月，网易汽车在地平线HSD（Horizon SuperDrive™）辅助驾驶系统北京站实测中，用短暂时间体验了全球首搭HSD及征程®6P车型星途ET5的城区辅助驾驶表现。 这是地平线HSD继上海、广州、深圳、汕头、成都之后的又一轮大规模实测。此次测试中，地平线首次亮相了其基于“一段式端到端+强化学习”的架构，并在复杂城区路况中展现出“类老司机”的驾驶能力，刷新了城区辅助驾驶的体验标准。 传统城区辅助驾驶系统多采用“两段式端到端”或“一段式+规则后处理”的混合架构，这类架构将横向控制（转向）与纵向控制（加速/减速）解耦处理，在实际行驶中常出现响应延迟、信息损耗、控车不协调等问题——比如遇到加塞场景时，刹车与转向动作衔接卡顿；过弯时方向盘频繁微调，驾乘体感生硬。 地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏地平线HSD的核心突破，在于“真正的一段式端到端架构”。该架构实现了从“光子输入”（摄像头捕捉路况）到“轨迹输出”（车辆行驶路径）的全流程端到端控制，无需中间环节的规则拆解与数据转换。地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏向网易汽车谈到：“传统的两段式端到端、一段式端到端+规则后处理等混合式架构采用横纵向解耦，会导致响应延迟增加、信息传递损失、横纵向不协调等难题。而地平线HSD打造真正的一段式端到端，有很强的防御性驾驶能力，和专业司机开得非常像，推动辅助驾驶迎来拟人化体验拐点。” 与此同时，HSD引入“强化学习机制”，通过构建“世界模型”让系统自主探索交通场景。例如，在面对突发的“鬼探头”、临时施工区时，系统无需依赖预设规则，可通过自我学习的场景推理能力，快速生成最优应对方案。这种“智能涌现”效应，使其在极端场景下的处理能力堪比AI领域的DeepSeek-R1，大幅降低了对高精地图的依赖，即便在无图、道路边界模糊的区域，也能稳定行驶。 支撑这套架构落地的，是地平线自研的征程®6P计算平台。该平台以560TOPS的澎湃算力为基座，集成了历经三代进化的BPU®架构——其计算性能十年间实现超1000倍提升，同时具备高集成度、高效率、高安全性等优势。 数据显示，征程®6P的图像处理带宽达5.3Gpixel/s，访存时延低至130ns，能实时处理多传感器数据，为HSD的低时延、高响应提供了硬件保障，使其成为兼具“算力”与“智力”的“六边形战士”。 北京城区的测试路线覆盖了望京拥堵路段、京密路经北三环到西坝河的城市道路，和自行车道与机动车道人车混流复杂路段等典型场景，HSD在实际行驶中展现出“低时延、强防御、丝滑控、自进化”的优势，几乎感觉不到传统辅助驾驶的“机械感”。 在红绿灯启停测试中，系统对绿灯亮起的响应时延控制可以说在毫秒级，起步动作与前车衔接自然，不存在明显的“跟车滞后”问题。 让人印象深刻的是，在机动车与电动自行车混流的路段，经常出现行人突然横穿马路、“极限cut-in”（电动自行车近距离贴近车辆行驶甚至意图超越等复杂危险场景，HSD的处理逻辑更接近“防御性驾驶”：当识别到侧方行驶物体有贴近或超越意图时，系统会提前轻微减速，预留安全距离，避免急刹导致的驾乘不适；遇到行人横穿时，不仅能快速制动，还会通过方向盘微调，为行人留出更合理的安全通道。 值得一提的是，基于真正的一段式端到端架构，每一次变线或者转向动作，转向的动作都是比较果断和利落的，基本不存在摇摆和迟疑，这极大提升了驾驶员对车辆处理能力的信心，不会因为车辆的决策犹疑而增加心理恐慌。 在西坝河老国展的非直角路口测试中，由于多个方向会同时汇入行人及非机动车，传统辅助驾驶系统有可能会因“视觉盲区”出现犹豫或误判。而HSD会模拟人类驾驶员的习惯，在接近路口前主动降速，同时通过多传感器融合确认横向及对向来车情况，确认安全后平稳通过，不莽撞也不犹疑。这种“先观察、再通行”的策略，在连续直角路口、多车汇入窄路、T字路口等场景中表现尤为突出。 在拥堵路口的动态交互场景中，HSD的“博弈智慧”同样亮眼。当遇到“车流峡谷”（两侧车辆紧密并行）时，系统会根据两侧车辆的车速、间距，智能调节自身车速，避免频繁启停；若旁车有“让行意图”（如轻微减速、打转向灯），HSD会抓住时机平稳通过，整个过程没有顿挫感，与老司机的“路权判断”逻辑高度一致。 传统混合架构的“横纵解耦”问题，在过弯、掉头、绕行等场景中尤为明显——比如过弯时容易出现“转向过度”或“转向不足”，需要反复修正方向盘；掉头时制动与转向衔接生硬，乘客易产生眩晕感。而HSD的一段式端到端架构，实现了横向与纵向控制的“无缝协同”。 在京密路高架桥下的转弯，HSD可以精准识别车道，并根据车流速度自动调整行驶轨迹：遇到频繁的红绿灯及需要转弯的交叉路口，提前判断并线进入待转车道，转向过程方向盘的转动均匀丝滑，一气呵成。而在施工区绕行测试中，系统对绕行路径的规划更接近“最优路线”，既不会过度偏离原车道，也不会因避让障碍物导致车身大幅晃动。 #endText .video-info a{text-decoration:none;color: #000;} #endText .video-info a:hover{color:#d34747;} #endText .video-list li{overflow:hidden;float: left; 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最高补贴15500 海淀推出中秋国庆购车优惠 为进一步激发汽车消费潜力，助力“金九银十”汽车销售旺季，9月30日，北京青年报记者了解到，北京市海淀区商务局将于10月1日0时至12月12日24时期间，组织开展“京彩四季·悦动海淀 中秋购车与国同庆”汽车消费补贴活动。活动期间，消费者在海淀区规范经营的汽车销售企业购车，即可通过“懂车帝”App平台搜索“海淀区汽车消费补贴”，申领1000元至15500元不等的购车补贴额度。此外，成功申请补贴的消费者，均有机会参与“拼好运摇号”幸运抽奖活动，中奖者可额外获得500元幸运奖金。本次活动汽车消费补贴（含奖金）总金额共3500万元，幸运奖名额共1000个（最终数量以符合活动规定的核销数量为准）。 本次活动面向自然人消费者开放。懂车帝作为本次活动的独家申报平台，消费者可通过点击懂车帝首页“政府补贴”专区，或直接搜索“海淀区汽车消费补贴”等关键词进入活动页面，按照要求提交有效姓名、手机号、银行卡信息、身份证、新车《机动车销售统一发票》、行驶证等详细材料，即可完成补贴申请。 本次补贴以机动车销售统一发票所载明的单车售价价格为准，具体标准如下，燃油车价格补贴标准：10万元以下，每台车补贴1000元；10（含）-20万元，每台车补贴2500元；20（含）-30万元，每台车补贴4500元；30（含）-40万元，每台车补贴6000元；40（含）-50万元，每台车补贴7000元；50（含）-60万元，每台车补贴9000元；60（含）-100万元，每台车补贴10000元；100万元（含）以上，每台车补贴15000元。新能源车额外补贴：符合国家标准的新能源车（含插电式混合动力、增程式电动汽车、纯电动车、燃料电池电动车），除享受上述对应区间的燃油车补贴标准之外，若每辆车售价在20万元（含）以上，每台额外补贴500元。此外，本次活动另增设“拼好运摇号”幸运抽奖名额1000个。具体参与方式与规则详见懂车帝app-政府补贴-北京-海淀区汽车消费补贴-活动规则板块。符合幸运奖活动规则的中奖者奖金随补贴金额一并兑付。文/北京青年报记者 温婧编辑/张丽
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纯电续航215km 猛士M817 Max+版上市售36.99万元 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车报道 9月29日，东风猛士M817 Max+版正式上市，官方指导价36.99万元，最大变化为CLTC纯电续航提升至215km，新车继续采用华为全栈智能解决方案，搭载乾崑智驾ADS 4（参数丨图片）.0、鸿蒙座舱5.0、乾崑车云等核心技术，配备1.5T插混动力，具备拖挂资质。 M817 Max+版补全了猛士M817长续航的版图，与在售的猛士M817 Pro版、Max版组成最强智能越野产品矩阵。新车10月31日前支付定金并签署购车合同，可享九重限时权益。 新车在外观方面与现款车型没有变化，猛士M817采用“雄魂美学2.0”的设计语言，线条硬朗并在细节中融入更多精致感。尺寸方面，猛士M817长5100mm，宽1998mm，高1899/1919mm，轴距3005mm。 猛士M817 Max+版标配50.4度宁德时代骁遥电池，在续航表现上实现纯电续航与综合续航的突破。猛士M817 Max+版用长续航直接破局，CLTC纯电续航215km。 猛士M817 Max+版将CLTC综合续航提升至1365km，破解长途越野补能难题。满油满电出发，北京到上海全程无需停靠加油站或充电站。 猛士M817 Max+版还支持最大6kW对外放电功率，包括电磁炉、电烤箱、投影仪等大功率电器可以同时使用，且可持续供电8小时，实现户外用电自由。 智能化方面，猛士M817搭载全套华为乾崑智能汽车解决方案，应用华为乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱5、乾崑车云、鲸鳍通信、乾崑车控，成为“全球首款”全栈华为的豪华智能越野SUV。其中，无论面对早晚高峰的拥堵，还是路况复杂的十字路口，或是老小区狭窄的侧方车位，华为乾崑智驾 ADS 4都能轻松hold住；鸿蒙座舱5，支持智慧分屏、一键投屏，手机上车后导航、音乐能传到车机，四音区智慧语音能精准识别后排孩子发出的指令。 越野能力方面。猛士M817拥有“磐石底盘+极猛动力+猛士智能全地形系统”三大技术。双向20°后轮转向让5.1米长车身拥有仅5.2米最小转弯半径，城市窄路掉头、野外绕障格外灵活；下地库时，150mm上下可调空气悬架可将车身降至1850mm，轻松通过1.9m限高杆，遇到陡坡、碎石堆时，底盘升高105mm后，最小离地间隙达333mm，爬坡过坎毫无压力；505kW综合功率、848N·m综合扭矩，动力媲美6.0T发动机，野外冲坡、超车超有劲；针对越野玩家，猛士智能全地形系统提供1种AUTO模式、2种驾驶模式、6种全地形模式，覆盖城市、雪地（深雪）、沙漠、岩石等全场景；猛士智能E锁可1秒内完成四轮转速同步，即便三轮打滑，单轮也能实现脱困。 安全性方面，猛士M817具备1920mm 内高压一体成型纵梁、20个关键环状结构上车体、专业非承载式四纵十横下车体，搭配83.2%高强钢占比、最高2000MPa热成型材料等，实现车身上下左右无死角防护；超过20个预留改装接口支持加装车顶行李架、高压电动绞盘等，用户可根据需求打造专属自己的越野装备。 此外新车还有NAPPA真皮全功能座椅的8点按摩、丹拿18扬声器的HiFi音效、256色无极氛围灯等舒适性配置。 猛士M817 Max+版的到来，与在售的猛士M817Pro版、Max版形成更强大的产品阵容，其中，猛士M817 Pro版，入门即满配，让用户轻松实现智能越野；Max版以更豪华的舒适配置，让城市通勤和野外生活更自在从容；而此次Max+版的加持，更是凭借超长续航能力，成为城市通勤、长途穿越和无人区探索的最优解。
