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小米SU7“自走”真相：手机操作，非车之过 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月4日报道 近日，一段小米SU7（参数丨图片）“自动驶离”的监控视频引发热议。画面中，车主与家人在屋内干活时，玻璃门外的小米SU7突然启动开走，屋内女子惊呼，车主及时出门“拦截”才未引发危险。从公布车辆记录仪的视频可见，车辆的APA辅助泊车功能已被激活。 事件发酵后，小米第一时间成立专项工作组，与用户协同展开调查。在征得用户同意后，工作组调取了车辆后台数据及两部授权车控手机的操作日志——分别为女车主的iPhone 16 Pro（型号标识符iPhone 17,1）与男车主的iPhone 15 Pro Max（型号标识符iPhone 16,2）。 核查结果显示，事发时段内，车辆确实收到了男车主iPhone 15 Pro Max发出的泊车辅助指令。因手机与车辆处于蓝牙连接的近距离范围内，车辆激活泊车辅助功能并启动泊出，车辆后台数据与手机操作日志、响应时间完全匹配，可排除车辆质量问题。 值得注意的是，此前用户提及客服称“iPhone 16发出指令”，实为沟通乌龙。小米解释，是客服误将设备型号标识符“iPhone 16,2”与实际机型iPhone 15 Pro Max混淆，导致用户误解，对此小米已公开致歉。最终车主也确认，双方当面核对数据无误。 此次事件印证了智能汽车操作轨迹的可追溯性，手机与车辆的操作日志让真相清晰可辨。这也提醒，智能设备关联多终端时需留意操作规范，盲目追求流量的质疑更需以数据为依据。
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消息称问界 M9 华为 ADS 小蓝灯升级方案限时优惠价 7500 元 IT之家 10 月 4 日消息，鸿蒙智行官方上月底（9 月 30 日）发布“问界 M9 2024 款华为 ADS 小蓝灯升级公告”：为响应广大问界 M9 2024 款用户需求，在国庆、中秋双节到来之际，问界正式推出华为乾崑智驾 ADS 小蓝灯付费升级服务，持续提升用户用车体验。 据博主 @未来的学习笔记 透露，问界 M9 汽车的华为 ADS 小蓝灯升级方案限时优惠价为 7500 元（原价 15000 元），该方案包含前格栅灯带和后大灯灯组总成 + 装饰总成。 IT之家注：华为 ADS 小蓝灯即辅助驾驶提示小蓝灯，车外可以看到车辆的行驶状态，可以观察到车辆是否为辅助驾驶状态。问界 M9 2025 款、问界 M8 系列、问界 M7 2026 款等车型均配备小蓝灯，功能使用方法 / 打开路径：中控点击设置 → 辅助驾驶 → 其他设置 → 点击智能辅助驾驶指示灯。
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乘联分会秘书长崔东树：9月纯电乘用车新品续航里程600km以上较多 IT之家 10 月 4 日消息，乘联分会秘书长崔东树今日通过个人公众号发文称，工信部网站持续公布减免车辆购置税的新能源汽车车型上半年目录，由此可以跟踪新能源车新品技术线路的剧烈变化，氢燃料低迷，电替油的节税趋势明显，总体看免税车型技术提升较平稳。IT之家从数据中获悉，9 月的纯电动乘用车续航里程在 600km 以上的较多，换电车型集中于专用车，增程和纯电动的电池高能量密度的产品较丰富。2024 年下半年以来乘用车没有氢燃料车型推出。 崔东树称，2025 年推出的增程类车型达到 202 款，商用车的重卡类也大量推出增程车型。自主传统车企的有竞争力的新能源车型推出较多。2025 年中乘用车纯电动较多，增程近期爆发增长，插混也较多。客车纯电动保持绝对主力，插混稍有恢复。崔东树表示，新能源车的续航里程总体持续增长，2018-2023 年的纯电动车尤其明显。2025 年纯电动乘用车 300-400km 的推出较多，300km 以下的车型推出大幅减少。纯电动乘用车的续航里程相对稳定，平均达到 528km。2025 年高于 600km 的续航里程的产品数量持续提升，技术提升明显。2025 年的插混车型的（纯电续航）里程相对较高，平均达到 137km，其中 100-200km 为主，200km 以上的高续航的也有一些，主要是 200km。2025 年的增程车型的（纯电续航）里程相对较高，平均达到 205km。其中 150-250km 为主，9 月的 200-249km 的长续航快速增多。
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为女性打造的缤果S上市，五菱冲击A0级电动车市场 9月27日，上汽通用五菱旗下缤果S正式上市，共推出四款配置，上市指导价为6.68万至7.98万元，叠加置换政策可享置换补贴价6.38万至7.68万元。作为五菱深化代步车市场布局的战略车型，截至9月27日下午4点，五菱缤果S的预售订单已突破5万辆，并且已提前交付6600辆。精准瞄准女性用户群体是缤果S的鲜明特点。缤果S专门设置了口红槽、中岛化妆柜，用来存放口红、包等。五菱还请来了中国青年演员孟子义成为五菱缤果家族全球代言人，以强化缤果S在女性用户中的影响力。与竞品相比，缤果S在保持亲民价格的同时，提供了更丰富的配置。车辆提供325km和430km两种续航版本，搭载75kW高效油冷扁线电驱系统，最高时速达150km/h。上汽通用五菱正在加快推进新能源转型。据最新数据显示，2025年9月，上汽通用五菱实销15.55万辆，其中新能源今年首次突破10万大关，达10.05万辆。值得注意的是，面对日益激烈的市场竞争，五菱需要避免同品牌产品内部竞争。目前，五菱缤果家族有缤果、缤果S和缤果PLUS三种车型，三款车型同处一个细分市场，产品定位和定价策略需精准把握。小车市场是一个不大的细分市场，五菱不仅需要奋力保卫自身份额不被竞争对手抢走，还需要开拓新的市场需求。免责声明：本文观点仅代表作者本人，供参考、交流，不构成任何建议。
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海峡一隔，车价翻倍？ 【文/观察者网 柳白 编辑/于文凯】 “特斯拉Model3，台湾169万新台币（1元人民币约合4.26元新台币），大陆105万新台币” “沃尔沃XC60，台湾257万新台币，大陆225万新台币” “宝马Z4，台湾372万新台币，大陆212万新台币” “过了这道海峡，车价能翻倍！” “金九银十”旺季之际，大陆消费者为物美平价的车型精打细算着，而一水之隔的台湾购车族，却在年末车市前，面对着一道道残酷的“数学题”， 台湾网民们的吐槽和比较，正暴露出巨大的数字落差背后，台湾车市的扭曲现实。 一道狭窄的海峡，怎就划出一道深不见底的“价格鸿沟”？ 这种价格落差背后，究竟暴露出台湾汽车市场，尤其是新能源领域哪些深层结构性问题？ 9月30日，合肥，观众在方程豹汽车展台观看相关车型。 视觉中国 “落差太大了！” 有台媒吐槽，在岛内买车，不管是要买进口车还是本地车，都会发现车价偏高。在境外卖一百万新台币的进口车，台湾可能就要卖到两百万新台币，同样的车型在台湾的售价，跟境外要差到一倍之多。 这种价差上的切肤之痛，长期为岛内民众诟病。 不久前，台湾网红“馆长”在亲身参访大陆车企后感受尤为深刻。在深圳参观比亚迪工厂，体验了多款造型前卫、配置拉满的车型后，他直呼——在台湾买车就像被“抢劫”！ “我问每一台车的价格都快要吐血，台湾人买一台车是大陆两倍的价钱。”他接受采访时不断吐槽。 “（比亚迪）各种东西做的跟双B（宝马奔驰）等级一样，但它的价钱很便宜。” “台湾人买一台车，再付一台车的税金，相当于两台的钱，我们为的是让台湾造车业发展，结果在大陆这边做好了，拿回台湾还得把所有的零件像搭乐高一样组合起来，这叫什么自主研发，重点还卖得贵得要死。” “馆长”的震撼体验，并非孤例，而是两岸车价巨大落差的真实缩影。 来自台湾的车评人谢宗桓曾邀请台湾网红“小杰不到一百六”体验大陆新能源车。在节目中谈及一款车型时，两人推测如果这辆车在台湾可能要卖到400万台币（约93.7万元人民币）。但实际上该车在大陆只需要大约20万元人民币。 台湾的车评人谢宗桓在节目中介绍大陆新能源车 “其实这是落差非常大的市场，”谢宗桓在节目中说，“正是因为中国大陆很多政策是正确的，在十几年前就决定押注新能源汽车，才有了后来的蓬勃发展……比如引进特斯拉到大陆生产，产生鲶鱼效应，造就了很多新能源车。” “大陆车进不了台湾，其实吃亏的是台湾人民。”小杰说。 谢宗桓说，“中国制造”一度是廉价的代名词，但如今已成为精品的代表。无论什么东西，一旦大陆会造了，就能从100块压缩到15块甚至10块，这就是大陆最厉害的地方。 这种感性认知，有着坚实的数据支撑。 在大陆市场，特斯拉Model 3的起步价约为23万至24万元人民币，Model Y的起步价约为26万元人民币。而在台湾，Model 3的起售价约为169.99万新台币（约合37.8万元人民币），Model Y的起售价约为189.99万新台币（约合42.2万元人民币）。 经粗略汇率折算后，台湾市场同一特斯拉车型的售价比大陆通常高出一半以上。 又比如丰田，台湾市场的定价比大陆折算后也通常要高出不少，特别在入门或中低配车型上，差距可能几十万新台币。 不少台湾网民曾在社媒上对比两岸特斯拉等车型售价。 目睹价差的一位网民这样写道：“台湾完全可以融入祖国大陆广阔市场，享受大陆市场带来的低价优势和巨大的盈利空间（事实上台湾贸易顺差近几年全靠大陆市场，已经是长年依赖大陆获利）。然而，一些别有用心的政客为推行分裂主张，无论在生产领域还是消费领域，都让台湾民众承担额外成本。” 一头严防死守，一头大开绿灯 岛内媒体并非对价差熟视无睹。 有台媒指出，消费者抱怨车价过高，实则主因在于台湾税制结构；也有媒体辩称，大陆购车受限牌制度影响，实际成本并不低。但这些辩解终究杯水车薪。巨大的价差如同待解的谜题，答案已被台当局设下的“无形高墙”写明。 在台当局构筑的壁垒下，物美价廉的大陆汽车被塑造为“洪水猛兽”。整车及底盘进口受限，只能以散件形式入台，例如中华汽车以CKD模式组装。 台湾《财讯》披露，比亚迪计划到2030年全球销量一半来自海外，并将台湾列为重点市场，引发台当局警惕。台湾经济主管部门称，比亚迪未取得车型合格证，不得在台销售；若经第三地转运，最高罚300万新台币，甚至暂停进出口。 民进党籍民意代表王定宇更炒作大陆电动车通过泰国等地转运入台为“洗产地”和“倾销”，称“台湾绝不允许倾销”。 台北车展的沃尔沃汽车 这种操作并不意外。岛内舆论称，除美国关税对台湾汽车出口造成的冲击外，“台汽车产业更面临来自大陆的潜在外部压力”。 这些观点认为，“随着大陆‘低价’电动车品牌，尤其是比亚迪等厂商积极谋求进入台湾市场，台湾本地车企将面临更为激烈的价格和市场竞争”。“低价”进口车型不仅可能吸引一部分对价格敏感的消费者，也可能压缩岛内车厂的利润空间。 去年下半年开始，台当局就开始实施新的管制措施，要求大陆地区品牌汽车、合资品牌汽车、大陆收购品牌汽车、外资品牌在大陆生产的汽车，需从2024年8月1日起逐步达到35%本土化供应比例。主要就是为了防止大陆品牌电动车及零配件大量进口，冲击岛内汽车产业的供应链。 讽刺的是，在筑起重重壁垒对付大陆车的同时，台当局对美国车却大开绿灯。 6月底，台行政管理部门副负责人郑丽君率团与美方进行第二轮“对等关税”磋商，当时美方提出取消农产与水产、汽车及附属产品关税，取消进口车限制等要求。 舆论注意到，台当局目前的态度是，调降汽车关税的对象仅限于美国车。 台经济主管部门产发署长邱求慧此前就表示，若比照美英谈判，关税优惠将仅限双边协议对象，也就是美系车厂，而不会全面开放。 这种选择性的“严防”与“开放”，将政治操盘置于产业发展与消费者利益之上，意图昭然若揭。 成本居高不下，阻碍电动化进程 重重保护之下，台湾本土汽车产业与市场现状究竟如何？从数据来看，台湾新能源汽车销售占比不断扩大，响应了全球电动化转型浪潮。 目前台湾电动小客车以进口为主，特斯拉仍是主力军，2022年成为台湾首个年挂牌数突破万辆的电动车品牌，2023年挂牌数13162辆，稳居销量第一。 2019至2023年，主要品牌除特斯拉、沃尔沃、BMW、丰田、保时捷、奥迪外，2023年奔驰、起亚、现代等品牌加入，使市场选择更丰富，竞争更激烈，前十品牌电动车合计市占率达95%。 2019至2023年，台湾汽柴油车占整体新车挂牌数比重从92%降至70%，且2019年后逐年下降，仅2023年略有回升；油电混合车和电动车则呈稳定增长趋势，2023年非油车挂牌数比重达三成，表明消费者逐渐倾向购买非纯油车。其中，油电混合车自2019年起逐年稳健成长，2020年营业用油电混合车挂牌数首次超过汽柴油营业小客车。 10月9日，台北市，富士康母公司鸿海科技举办“鸿海科技日”。 视觉中国 2019至2020年，岛内电动车占豪华小客车挂牌数连续两年翻倍增长，占比分别为4.2%、7.4%，2021年微增至8.4%，2022年大幅增至18.4%，2023年达到23%。 从台湾车辆研究测试中心（ARTC）发布的数据来看，进入2024年，台湾电动车市场规模持续增长。 去年上半年，台湾道路上行驶的电动小客货车已超过8.7万辆；电动车市场新增上牌数共19780辆，与2023年同期相比增长近31%，电动车市占率（市售比）亦增长至近8.7%。 在新增上牌数中，超过九成（18082辆）为纯电车型，仅约8%（1698辆）为插电式混合动力车，后者主要以沃尔沃、丰田、雷克萨斯等品牌为主。在纯电车市场中，特斯拉去年上半年交车7887辆，市占率接近四成（39.87%），持续蝉联榜首。 根据台交通主管部门公布的文件，预计到2030年，岛内新能源汽车销量将占汽车总销量的60%；到2035年，将全面停止销售传统燃油乘用车，并实现重型卡车新能源销量占比达到50%。 不过这一目标能否实现仍存悬念。 文件另一方面承认，尽管市场增长强劲，但汽车电动化进程仍面临挑战。主要问题包括：公共充电设施尚未完全普及，充电环境有待完善，导致电动运具使用者存在里程焦虑；充电站设置常受限于地目和用电类型规范；关键零组件如马达、驱控器和电池等核心系统多数仍依赖国外进口，造成设备造价高且维修技术资料取得不易；传统燃油车修护及检验人员的专业知识需要精进，以应对汽车电动化趋势等。 然而，保护政策并未能有效解决台湾汽车产业的根本问题。 位于新北的一家丰田专卖店 税率承担一切？ 台湾车价高，真的只因“万万税”吗？恐怕没那么简单。 所谓“本土车”多为合资或散件组装，真正具备研发和规模化生产能力的品牌不多。台湾市场规模有限，本土品牌研发、模具、生产设备等前期投资动辄数亿，却缺乏足够销量摊薄成本。台湾官方智库“中华经济研究院”指出，2024年新车上牌45.8万辆，本土车销量仅约20万辆，难以支撑研发投入。 在本土化要求下，零件生产成本上升，售价随之上涨，阻碍平价电动车普及。数十年扶持下，本土市占率已从八成降至五成。全球比较更显示，关税并非决定性因素。2021年调查显示，台湾新车均价居全球第六，但薪资水平远低于高车价国家。墨西哥、印度、泰国的汽车关税高达35%至125%，而台湾仅17.5%。 两岸车市落差，既非单一税率，也非单纯“保护本土产业”所致，而是台当局人为设置贸易壁垒，阻挡大陆平价车型，加上本土产业规模小、依赖进口零件、研发不足，再叠加税负，造成“结构性困局”。 国台办发言人朱凤莲曾表示，包括新能源汽车在内的大陆产品，以创新技术和卓越性能受到全球消费者的欢迎。两岸在相关领域加强合作对台湾民众和业界都是实实在在的好事。 朱凤莲一针见血指出，打着所谓“安全”的幌子阻止广大台湾同胞购买和使用大陆优质产品。这道人为设置的壁垒，最终让台湾消费者成为了高车价最直接的承受者。 正如一位台湾网民感叹：“难道我们要永远困在这座人为的‘孤岛’上，看着时代列车呼啸而过吗？”
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美国团队将路灯改造成电动车充电桩：成本远低于商业用桩且更环保 IT之家 10 月 4 日消息，电动汽车被寄予降低成本、减少排放的厚望，但在城市生活的人们往往面临一个现实难题：充电条件严重不足。尤其是住在公寓楼、没有车库的居民，几乎无法安装家用充电桩，这使得购买电动车变得不切实际。据外媒 Interesting Engineering 今日报道，美国宾夕法尼亚州立大学的研究团队提出了一个新办法：把普通路灯改造成电动车充电桩。 团队在密苏里州堪萨斯城试点，将 23 盏路灯进行改造。结果显示，这种方式比传统充电桩更省钱、更环保，也更加便利。研究负责人、宾州州立大学土木与环境工程副教授 Xianbiao "XB" Hu 表示，很多城市居民因为没有车库，无法享受家庭充电的便利，因此团队想到利用路灯。Hu 解释说，路灯本身已经接入电网，大多归市政府所有，而且分布在人车密集区域，非常适合作为公共充电点。这项由美国能源部资助的项目，还联合了堪萨斯市政府、能源机构和国家可再生能源实验室等多方力量。研究团队提出了一个“三步走”框架，涵盖需求评估、可行性和效益，以便其他城市能复制这种做法。通讯作者 Yang "Chris" Song 表示，可扩展性是核心目标，“要让这个体系不仅在一座城市奏效，更能让全国各地社区都能快速采用，从而推动电动车普及。”在需求预测上，研究团队综合考虑了土地利用、交通流量、周边设施等因素，并利用 AI 进行建模。同时，公平性也是关键原则，要确保不同社区都能平等享受这种基础设施的好处。经过一年的数据收集，试点路灯桩展现了优势：由于利用了现有电力设施，安装成本远低于商业充电桩；而且充电速度更快，原因是市政电网不像商用充电站那样有大量车辆争用。参与研究的博士后 Yuyan "Annie" Pan 补充道：“路灯充电桩的速度明显更快。”这种模式还带来了环境效益。因为车辆本来就停在路边，直接在停车位充电减少了汽油消耗和温室气体排放。Pan 表示：“路灯充电不仅是一种创新手段，也是一种兼顾公平性的可持续方案，有助于扩展充电网络，推动电动化发展。”研究团队计划进一步优化模型，引入社会经济数据和天气因素，提升预测和推广效果。该研究已经在《城市规划与发展》期刊上发表。IT之家附链接：
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国庆黄金周车市实探：有品牌“兜底”购置税 本文来源：时代周报 作者：曹杨国庆黄金周，消费市场一如既往地热闹。在汽车领域，大六座SUV表现尤为突出，其销售端的推广力度与消费端的关注热度共同凸显了该细分市场的活跃。在北京一家商场的华为授权体验中心，前来围观问界M9的消费者络绎不绝；在新能源汽车集合展厅里，根据时代周报记者观察，包括蔚来ES8、乐道L90、腾势N9、问界M7、问界M8、理想i8、昊铂HL增程版、领克900在内的多款车型，均出现在各自展区最显眼的位置，占据着品牌“C位”。 问界M9 图片来源：时代周报记者摄 多款大六座SUV在正式上市前就已“未上先火”，被众多消费者列为意向车型。上市后，这一热度迅速转化为实打实的订单与销量。鸿蒙智行数据显示，自今年4月20日开始交付以来，问界M8累计交付量突破10万辆，目前已连续3个月销量突破2万辆。此前，特斯拉相关人士曾对时代周报记者表示：“特斯拉Model Y L上线一周就已经卖完了9月全部产能。”时代周报记者通过查询特斯拉官网获悉，目前，特斯拉Model Y L的交付时间为11月。蔚来创始人、CEO李斌在NIO Day 2025的媒体见面会上透露，蔚来新ES8在2025年的产能已经提高至4万辆。一位蔚来的销售人员告诉时代周报记者，如果在9月下单或许可以勉强在年底提到车，但如果拖到10月再下单，那就肯定要等到2026年才能提车了。乐道L90则成为蔚来旗下全系交付最快突破一万辆的车型，并在上市不足60天，完成了2万辆的交付。“易车志”销量查询统计，2024年市场中在售主流品牌6座SUV车型全年销量为821255辆，2025年该类车型销量预计将达到百万辆左右的规模。车企的密集推新与消费者的购买热情，共同推高了大六座SUV的市场热度，这一细分市场也成为各大品牌正面交锋的新战场。大六座SUV驶入高速增长期大六座SUV正成为车企抢夺市场的新利器。这股消费热潮，直观反映了大六座SUV这一细分市场正处在行业高速增长周期之中。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，三排大六座SUV正处于从初期向中期过渡的高速增长阶段，成为“风口市场”，但尚未完全成熟。“核心原因与中国人口这一‘慢变量’密切相关。”崔东树进一步分析：“我国人口政策经历了多次调整：2011年放开单独二孩政策，2016年正式放开二孩政策，到2021年三胎政策进一步放开。如果以2016年出生的孩子计算，到2025年约为9岁，而孩子通常要到十七八岁进入大学后，才不会再跟随家庭共同出行。因此六座车型对于孩子在16岁以前的家庭而言，存在明确且相对强烈的需求。”家庭结构变化催生了消费者对大六座SUV的刚性需求。时代周报记者实地探访了多家汽车品牌门店，从车型特点到优惠政策，从销售细节到消费者反馈，沉浸式体验了大六座SUV车型当下的市场热度。在国庆黄金周门店探访过程中，不少消费者的购车需求与崔东树所提到的“家庭出行需求”高度契合。一位带着妻子和儿子来看车的先生告诉时代周报记者，自己最近一直在关注大六座SUV车型，一方面是空间足够大，带老人、孩子全家一起出行更方便，另一方面则是“换都换了，不如一步到位。”上述消费者告诉时代周报记者，自己是用燃油车置换新能源车，首先看品牌，其次是动力模式，然后是价格，“对比了问界、理想的车，因为问界有华为背书，理想最早做增程动力，这可能和我是燃油车车主有关，预算在30万元左右。”同样考虑换车且瞄准大六座SUV的孟女士对时代周报记者表示，乐道L90是自己主要关注的车型，一是空间足够大，二是价格更加亲民，在预算之内，“我也简单了解过蔚来ES8和特斯拉Model Y L，蔚来ES8价格有点高，而特斯拉的内饰我又不太喜欢。” 蔚来ES8 图片来源：时代周报记者摄 消费者的多样化需求，推动着大六座SUV车型市场的供给不断丰富。根据时代周报记者统计，目前新能源汽车市场上的主流大六座SUV车型，已经覆盖了纯电、增程、插混等不同动力模式，价格区间更是从15万元到50万元不等。 部分大六座SUV车型参数 时代周报记者制图 大六座SUV琳琅满目，消费者如何选择？然而，随着大六座SUV车型的日益丰富，不少消费者渐渐陷入了多重纠结：是优先选空间，还是侧重性价比？是看重购车优惠，还是更在意提车速度？不少消费者面对琳琅满目的大六座SUV车型，更是因为看不出核心差异，而陷入了不知如何抉择的困境。“性能和操控上没太大区别，非专业人士开着几乎没差异。但每款车的定位不一样，内饰方面有着很大的不同，这就像家里装修，看你想要的是30万元级别，还是50万元级别。”一位问界销售人员在和时代周报记者讲解问界M7、问界M8和问界M9之间的异同点时，如是说道。需要强调的是，尽管上述三款问界产品都提供六座版本，但问界M7的主销款依旧为五座版。问界销售直言：“问界M7尺寸较小，第三排乘坐空间相对局促，若消费者对第三排空间有较高需求，更建议优先考虑问界M8或问界M9。”同样主打“差异不大，按需选择”的还有同属于腾势品牌的腾势N9和腾势N8L。9月17日，2026款腾势N9正式上市。短短十天后，腾势又一大六座SUV车型腾势N8L正式开启预售。腾势品牌的销售人员告诉时代周报记者，两款车型在电池、技术等方面确实有着微小差异，“如果家用的话，两款车型都可以，但腾势N8L的预售价格要比N9低了7、8万，虽然车身相对紧凑一些，但空间和配置满足家庭日常出行完全足够，追求性价比的消费者可以重点考虑N8L。” 腾势N9 图片来源：时代周报记者拍摄 相较于问界和腾势的销售人员侧重“总结核心差异”的讲解方式，蔚来门店的销售人员则更偏向“事无巨细式介绍”，从车身尺寸的精准数据到购车限时福利，甚至连车内自带的外接插座能满足用户的哪些户外用电需求，都逐一细致说明。其中，优惠政策里的购置税补贴方案尤其值得关注。蔚来销售强调，2026年新能源车购置税减半征收的政策落地，蔚来会为全新ES8车型提供购置税“兜底”政策。该销售口中的“兜底”政策，是9月21日李斌在NIO Day 2025的媒体见面会上，对时代周报等媒体提到的，2025年12月31日（含）前完成锁单蔚来全新ES8的订单，每单可获得1张购置税差额补贴券。如因蔚来原因，2025年完成锁单的订单需在2026年开票交付，则用户可使用购置税差额补贴券抵减车价，最高可抵扣1.5万元。9月29日极氪9X正式上市后，极氪也针对极氪9X的订单发布了购置税“兜底”政策；9月30日，理想推出针对理想i6的跨年购置税补贴方案。但区别在于，极氪和理想要求在2025年10月31日（含）前完成锁单。除此之外，记者询问的包括问界、领克、特斯拉、乐道等在内的数个品牌中，均未提到购置税“兜底”。即便是同属于一个集团的乐道，也尚未推出类似政策。问界销售更是直言“因锁单晚未能在2025年提车，则将自行承担购置税优惠与置换补贴可能产生的差额。”如果说蔚来1.5万左右的购置税“兜底”是实打实的补贴，那昊铂HL“低配价格买高配产品”的优惠则更具吸引力，堪称直接降低了高配车型的入手门槛。昊铂门店的销售人员告诉时代周报记者，“昊铂HL增程版可以直接以27.98万元的价格买到29.98万元的产品，此外，还可以享受品牌的京牌补贴、同品牌置换9000元的补贴，以及999元到5999元不等的抽奖活动。”市场还能增长十年？崔东树表示，按照我国的人口发展规律推算，从2016年开始往后延续20年，预计到2036年，对大三排六座SUV有需求的家庭数量才会达到峰值。“这意味着在2036年之前，大三排SUV的市场需求都将处于持续膨胀的发展状态。”国际智能运载科技协会秘书长张翔进一步补充了大六座SUV背后的深层原因。张翔告诉时代周报记者，大六座SUV车型的出现，一方面体现出车企的产品布局越来越细分化、专业化，与消费者的实际需求契合度也在不断提升；另一方面，家庭结构的变化直接影响了车型需求——七座车型的需求逐渐降低，六座车型的需求则持续增加。“并且随着社会发展、经济变化及人口结构的调整，未来汽车市场或许还会涌现出更多细分品类的产品。”不过，市场热度也带来了新的问题。张翔直言，随着大六座SUV车型逐渐成为畅销品类，众多车企纷纷跟进生产。这种集中性生产不仅会加剧车型的同质化，还可能出现供给量超过市场实际需求的情况，最终导致部分大六座SUV车型陷入滞销。
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美国调查超17万辆特斯拉Model Y后，Rivian计划增设手动门把手 IT之家 10 月 4 日消息，门把手设计问题近期屡屡引发关注，人们担心在紧急情况下，部分电子式门把手会“失灵”。作为讨论的“焦点”之一，特斯拉首席设计师弗朗茨・冯・霍尔茨豪森表示，他的团队正在研发一种在“恐慌情境（panic situation）”下更易操作的新门把手，预计会将电子与机械开门机制相结合。除了特斯拉，Rivian 也在重新设计门把手。据彭博社报道，因“员工和客户的担忧”，Rivian 计划在 R2 后排电动开门装置旁增设一个手动释放按钮，并且“明显可见”。据IT之家了解，目前 R2 的设计为需要让乘客拆开一块“没有标识的面板”并拉动释放绳。 Rivian 回应称：安全始终是 Rivian 的核心，R2 也不例外。公司强调，新的纯电跨界车“将满足甚至超过”所有联邦机动车安全标准，包括在事故或紧急情况下确保所有车门的乘客能顺利逃生。随着事故频发，隐藏且不直观的手动开门方式正在造成严重后果。美国汽车安全中心执行主任迈克尔・布鲁克斯呼吁加强监管。他表示：“缺乏联邦安全标准，使得车企无需统一车辆的紧急逃生设计，消费者不得不在乘坐每一辆车前，先去学习不同的逃生方式。” 综合IT之家此前报道，今年 9 月，美国国家公路交通安全管理局宣布，针对约 17.4 万辆 2021 款特斯拉 Model Y 车型展开调查。此次调查的起因是有报告称，这些车辆存在电子门把手失灵的问题。此后，霍尔茨豪森表示，公司计划将目前处于不同位置的电子车门释放装置与手动车门释放装置整合在一起。他称，这一决定旨在让乘客在“紧急恐慌情况下”能更直观地操作车门把手。在中国，工业和信息化部装备工业一司则于 9 月开展了《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准及三项强制性国家标准修改单的制修订，已形成征求意见稿，并公开征求社会各界意见。“技术要求”部分中规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。
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世界顶级私人收藏 玛莎拉蒂MCXtrema 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车10月4日报道 近日，玛莎拉蒂位于摩德纳西罗·梅诺蒂大街（Viale Ciro Menotti）的传奇工厂内，迎来了一场意义非凡的交付仪式。这座拥有近90年历史的工厂，见证了法国核工程师、企业家雅克·西科特（Jacques Sicotte）将MCXtrema纳入其珍藏序列的重要时刻。作为资深藏家，他拥有超过60台稀有经典车，其中包括品牌标志性车型MC12。如今，玛莎拉蒂MCXtrema，这款承袭了MC12精神，融合个性美学与激情能量的赛道杰作，也成为其私人典藏中的臻品。 作为三叉戟“赛道猛兽”的62位幸运车主之一，西科特在玛莎拉蒂的精神故乡、梦想诞生之地——承载着品牌历史的摩德纳工厂中，首次与他的MCXtrema相遇。这一刻，不仅仅是车辆交付，更是向品牌基因、意式灵魂及其非凡传承的致敬。交付地的独特性，亦与MCXtrema车型的卓然风采相得益彰。 基于MCXlusiva专属定制项目，这款专属座驾被赋予了独特印记。玛莎拉蒂设计中心（Maserati Centro Stile）特别呈献了源自MC12 Stradale的竞速（参数丨图片）（Corse）涂装，更在车门处镌刻了收藏家的幸运数字“77”，尽显个性态度。这辆MCXtrema采用哑光蓝与珠光白双色车身涂装，发动机盖上饰以醒目的对比色三叉戟徽标，彰显玛莎拉蒂一脉相承的运动基因，亦致敬同属车主藏品的MC12。 内饰以深邃蓝色为主调，增配包括乘客座椅套件、后视摄像头及遥测系统在内的专属配置。每一处细节均由收藏家本人与玛莎拉蒂设计团队共同雕琢，堪称一件“移动艺术品”。MCXtrema将尖端科技与意式匠心深度融合，铸就汽车创新典范。这款限量杰作，专为追求极致赛道表现与非凡奢华体验的驾驭者而生。期间，西科特还收获了极具纪念意义的体验，安德烈亚·贝托利尼（Andrea Bertolini）亲自为其完成了交付。作为玛莎拉蒂首席测试车手，贝托利尼不仅是GT赛事领域的传奇人物，曾驾驶传奇跑车MC12四度斩获世界冠军头衔，更全程参与了MCXtrema从研发初期到动态模拟器调试的每一个关键阶段。 玛莎拉蒂MCXtrema：为赛道而生的性能猛兽 MCXtrema专为纯粹赛道体验而生，全球限量62台，是一款打破陈规、重塑标杆的卓越之作。承袭玛莎拉蒂品牌精神与100%意大利制造精髓，这款车型搭载了3.0升V6双涡轮增压引擎，由赛事级的“Nettuno海神”发动机调教而来，可迸发730马力的强劲动力，堪称品牌有史以来最为强悍的赛道王者。它以卓越设计、顶尖工程与极致性能，铸就三叉戟品牌的巅峰新境。 MCXtrema的研发汇聚了玛莎拉蒂的顶尖技术资源与设备支持。虚拟分析团队依托先进动态模拟器进行精准调校，动力系统校准团队则对“Nettuno海神”发动机的强悍动力进行精细化管理，两大团队的通力合作为整车的卓越表现奠定了坚实基础。 历经逾200小时动态模拟器调试与1000小时虚拟分析，并深度融合赛道实测数据，MCXtrema的虚拟研发最终铸就了工程创新典范。玛莎拉蒂设计中心（Maserati Centro Stile）的美学理念与面向全赛道的高效空气动力学工程得以精准协同。 臻享MCXperience服务 臻享MCXperience服务，可为这台“猛兽”的车主提供一系列专属体验。借由彰显尊贵身份的精英俱乐部，客户能与专业赛车手以及玛莎拉蒂赛道服务（Maserati Corse Services）的技术人员一起，沉浸式享受赛车世界。 该项目的核心是MCXperience礼宾服务，为车主提供个性化赛道日体验与专属售后支持。为极致化驾驭体验，每台MCXtrema均随车附赠一款由玛莎拉蒂与全球赛车装备领军品牌Sparco联合开发的专属套装。该套装完美融合了舒适性与高性能，让驾驶者能完全沉浸于纯粹的赛道乐趣中。
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油车也智能 一汽-大众速腾L新老款车型对比 当谈及国内紧凑型轿车市场的常青树，一汽-大众速腾（参数丨图片）始终是避不开的焦点。如今，这款承载无数家庭期待的经典车型又迎来了全新换代！新车不仅命名增加了“L”，车身尺寸有所加长，更以进阶的智能科技配置直面新时代需求，同时延续了德系招牌的黄金动力组合。面对竞争愈发激烈的市场，这位“老将”用自我革新的姿态，再次证明了其不容小觑的产品实力。 上述官方指导价仅代表2025年9月18日的价格，如有变动请以官网为准2026款速腾L此次共推出3款车型。相比之下，2025款速腾因包含多次小改款而拥有多达10款在售车型，因此新款在车型选择丰富度上稍显精简。售价区间有所调整，2026款速腾L的起售价较老款有所上调，但顶配车型价格则更加亲民。外观：长宽高均有所加长 外观方面，2026款速腾L换装了最新的家族式设计语言，尤其是贯穿式的前脸，有效拉宽车头的视觉宽度，再辅以犀利的线条设计，让整车看上去更加年轻、时尚。此外，前包围处还增添了一条镀铬装饰条，加强精致感。对比而言，2025款速腾重点突出沉稳、经典的风格。 外部配置方面，2026款速腾L新增加了远程启动功能，并且提供IQ.Light矩阵式大灯的选装，科技感更强。不过，自适应远近光和转向头灯功能均由老款的标配变为了选装，这一点颇感遗憾。 车身侧面来看，得益于车身长度的增加，车身线条变得更加舒展，整体视觉效果也比较修长。值得注意的是，2026款速腾L采用了隐藏式门把手，科技感更强。车身尺寸方面，除了轴距与2025款速腾保持一致外，长宽高尺寸均有所增加。轮胎方面，虽然新老款车型轮胎规格一样，但2026款速腾L采用的轮毂造型更加运动。 车尾变化较大，最醒目的便是换装了贯穿式尾灯，点亮后具有一定的科技感。与此同时，大众“VW”LOGO镶嵌在尾灯中间位置，而速腾的英文标识则设计在其下方，很有当年辉腾的味道。内饰：换装最新家族式设计 2026款速腾L的内饰虽然依旧是熟悉的大众风格，但仔细观察能够发现，每一处细节都进行了升级或调整。中控台采用简洁干练的线条设计，搭配双拼的配色，让人看上去更加清爽。 2026款速腾L采用了类似于悬浮式的液晶仪表盘，相较老款车型而言，除了造型设计有所改变外，内部UI界面也更年轻化，红色元素的加入也颇有几分运动味道。 变化最显眼的还数中控屏，2026款速腾L升级至15英寸，车机采用高通骁龙8155，融合Linux+Android双系统架构。内部UI界面与主流新能源车类似，并支持AI语音助手、智能导航、5G车联网、CarPlay、HUAWEI HiCar互联等功能，体验感大幅提升。 内部配置方面，2026款速腾L的表现可谓有得有失。相较老款车型而言，2026款速腾L增加了语音免唤醒词、语音连续识别、OTA升级功能，并且车内环境氛围灯颜色数量提升到30色，表现非常不错。不过，方向盘加热功能由标配变为选装，并且取消了车载空气净化器，属实令人感到遗憾。动力：黄金动力组合 动力方面，新老款车型保持一致，均采用大众家族的黄金动力组合，搭载1.5T发动机，最大功率118kW，最大扭矩250N·m，匹配7挡干式双离合变速箱。空间：储物区域进行优化 乘坐空间方面，由于轴距没有发生改变，因此后排乘坐空间不会有太大变化。搭配填充柔软的座椅，为后排乘客提供了舒适的乘坐体验。 由于2026款速腾L采用旋转式电子怀挡，因此中央通道区域重新布局，最前端设置了两个手机槽，左侧支持手机无线充电。2025款速腾采用机械挡把换挡，其前方预留空间有限，因此设计了一个斜置手机槽，在日常拿取手机时便利性稍有不足。 此外，前排杯架造型发生了改变，但好在新老款车型内部均配备了限位器，实用性表现都很不错。 2026款速腾L取消了后排中央扶手和后排杯架，对后排乘客的实用性略有影响。此外，新老款车型后排座椅均支持比例放倒，因此后备厢延展性得以保障，满足了日常家用对大空间的需求。安全：配置大幅提升 安全配置方面，2026款速腾L增加了后排侧气囊、前排中间气囊、DOW开门预警，不过取消了主驾膝部气囊。此外，驾驶辅助影像还提供了360度全景影像的选装。总体而言，安全配置有所提升，主动安全和被动安全防护均更为周到。驾驶辅助配置方面，2026款速腾L辅助驾驶系统由Travel Assist升级为IQ.Drive，并且消费者可以选装IQ.Pilot。同时，配置上增加了倒车车侧预警系统、道路交通标识识别功能，并提供AR实景导航、遥控泊车、高速路段辅助驾驶功能的选装。总结：作为国内紧凑型轿车市场的标杆之作，一汽-大众速腾L此次换代绝非简单的小修小补，而是从设计语言到智能科技的全面革新。全新速腾L以更舒展的尺寸、更精致的造型和更进阶的智能配置，展现出大众品牌在燃油车智能化领域的技术实力与决心。面对新势力与电动化的冲击，速腾L证明：传统燃油车，依然可以很智能、很年轻、很有竞争力。
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推荐650 智尊版 2026款AION V购车指南 近年来，10-15万元新能源SUV市场规模持续快速增长，市场份额不断扩大。随着新品牌和新车型的不断涌入，已在售多年的老牌车型面临着不小压力。作为较早布局该领域的广汽埃安，近期推出了2026款AION V，希望通过细节优化来稳固竞争优势。那么，面对这款新车消费者该如何选择？本期《购车指南》将为您详细解析。 上述官方指导价仅代表2025年9月12日的价格，如有变动请以官网为准 2026款AION V共推出5款车型，售价区间为10.98-14.18万元。同时，官方推出“家庭金融礼”、“家庭焕新礼”、“终身质保礼”等多重购车权益（详情请咨询当地经销商）。 一、车型描述 2026款AION V在外观上进行了细节调整，前脸长条形LED日间行车灯与两侧大灯相连。前包围造型也有所变化，配合双段式通风口和亮黑饰板，更显年轻动感。车侧采用隆起的翼子板设计，搭配亮黑色轮眉，营造出宽体视觉效果。尾部则通过车顶扰流板、纵向尾灯以及重新勾勒的后包围提升了整体层次感。 轮毂方面，2026款AION V仅提供一款18英寸铝合金轮毂，采用双色刀锋样式，为车侧增添了运动与力量气息，匹配的轮胎规格为215/55 R18。 2026款AION V共提供8种车身颜色，其中，“月华米”为新增配色，浅浅的暖色调很显温馨，契合家庭用车定位，值得推荐。另外，“白色/星河蓝”作为唯一的双色方案，需加价5000元进行选购。 内饰方面，新车采用时下流行的简约设计，配备8.88英寸悬浮式全液晶仪表盘与14.6英寸中控屏，搭载最新ADiGO车机系统，支持ADiGO SENSE AI语音大模型。舒适配置则有所升级，前排座椅座垫厚度增加并支持一键放平，后排座椅靠背则可调至137°，坐姿更加灵活多变。同时，中高配车型前后排座椅均支持加热，部分车型还配备后排小桌板，提升了全家乘坐的便利性与舒适度。 动力方面，2026款AION V全系搭载前置单电机，提供高低功率两种版本。低功率版电机总功率150kW，总扭矩205N·m，匹配62.2/62.27/62.7kWh动力电池，CLTC纯电续航里程520km；高功率版电机总功率165kW，总扭矩240N·m，电池容量为74.98/75.26kWh，CLTC纯电续航里程提升至650km。 二、车型配置亮点及推荐 2026款AION V的入门车型为520智豪版，售价10.98万元。作为一款面向家庭用户的车型，其配置水平较为基础，虽能满足日常代步所需，但在舒适性与便利性功能上缺失较多，不能为乘员提供足够舒心、惬意的乘车体验。同时，其在主动安全与辅助驾驶功能上表现一般，为驾驶员提供的帮助有限。因此，并不推荐入门车型。 三、推荐车型配置差异分析 在2026款AION V全系车型中，我们特别推荐售价13.58万元的650智尊版。相比650智豪版，推荐车型的价格仅增加了0.7万元，却集安全、舒适、辅助驾驶功能以及便利性配置于一身，更能满足家庭用户的全面需求，大幅提升了用车体验。同时，其还提供较为丰富的选装方案，进一步增强了配置灵活性，可满足不同用户的个性化购车需求。 售价更高的650畅行版虽然比推荐车型贵出0.6万元，但新增配置仅有ETC装置、便携式放电枪/充电枪。这些配置在日常生活中使用频率极低，对用车体验的提升并不显著，仅适合少部分户外爱好者。 因此，综上所述，650智尊版在2026款AION V全系车型中拥有着更高的性价比，消费者在购车时可以优先考虑。
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鸿蒙智行全系车型国庆三天累计大定突破18500台 IT之家 10 月 4 日消息，鸿蒙智行官方昨日晚宣布，其全系车型国庆三天（10 月 1 日-3 日）累计大定突破 18500 台。 问界 M7 大定突破：5800 台 智界 R7 大定突破：2700 台 尚界 H5 大定突破：2100 台 享界 S9T 大定突破：1500 台 IT之家注意到，鸿蒙智行今年国庆当天，全系车型大定订单突破 8000 台；10 月 2 日，国庆两天累计大定突破 13500 台。 值得一提的是，鸿蒙智行在 10 月 1 日宣布，2025 年 9 月交付新车 52916 台，“成交均价持续稳居新势力品牌榜首”，全系累计交付突破 95 万台，向首个百万交付里程碑迈进。此外，鸿蒙智行 2025 年 9 月新车大定突破 11 万台，创历史新高。鸿蒙智行 2025 年 8 月全系交付新车 44579 台，2025 年 9 月环比增长 18.7%；鸿蒙智行 2024 年 9 月全系交付新车 39931 台，2025 年 9 月同比增长 32.5%。
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小米车主心头一紧！小米SU7真自己跑了？ 在过去一段时间，小米汽车可以说销量依旧优秀，9月份交付数量超过了4万辆，小米YU7的交付量也上来了，但与此同时，之前小米SU7（参数丨图片）被召回11万辆，还被市场监管总局主管的官方媒体《产品可靠性报告》的账号“中国质量报告”给小小的轻锤了一把：11万辆小米SU7并非例行OTA，而是受调查后被动召回…… 小米汽车这次召回，核心问题还是出在驾驶辅助系统这一块，本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。所以通过召回、OTA升级，完善这一部分的产品缺陷，使高速领航辅助驾驶功能的安全性表现更好。 就在小米汽车还“浅陷”受调查后被动召回时，这两天就一件事引起了大家的关注，小米汽车真的会“自动驾驶”了，还是在没人在车上的时候，自己开车了跑了……9月30日，一位小米YU7车主发布了监控视频，画面显示，车主和家人在蹲在屋子里干活，结果玻璃门外的小米SU7竟然自己开走了，屋内女子惊叫起来，然后车主赶紧出门去“拦截”，好在这辆车被成功“劝返”，没有造成车辆失踪或者出现危险事故。 所以用户发文表示质疑，自己和家人都蹲在地上干活，完全没有通过手机操作车辆，车子为啥自己跑了？事发后，小米汽车方面给出的回应是，可能是车主误触了手机，导致车辆启动。国内著名汽车媒体人陈震老师也就此事发表了自己的看法，一开始的时候，通过行车记录仪，认为大概率是车主或者授权的手机误触了“离车泊入”或者“辅助泊车”，再次查看行车记录仪时间线，发现不是“离车泊入”。 实际上，据我们对汽车远程控制安全机制的了解，车辆自己启动并且开出去的可能性是微乎其微的，因为汽车厂商在设定这一块的时候，就是要确保车辆不会自己跑了，这种技术多年之前就有了，非常成熟，小米不会“草台班子”到连这一点都做不到。所以车辆因为系统故障，自己启动然后跑了，这种可能性极低，低到几乎不可能存在。所以问题就集中在车主有没有通过手机控制车辆这件事上，通过车主公布的监控视频画面来看，车主和家人的确蹲在地上干活，谁都没有动手机，但是这并不能说没有误触的可能性，我们之前就有手机用完没有锁屏装进兜里，然后将电话拨出去的经历，这是一种可能性。 另一种可能性是，是不是这台车绑定了不止一台手机，其他可以控车的手机误触或者小孩子拿着玩，启动了小米汽车的直线召唤之类的功能，这种可能性还是很高的。我们也不认为是“离车泊入”之类，因为离车泊车、自动泊车至少需要车辆挡位在D挡或者R挡上，然后才能会有泊车辅助的按钮，在车辆P挡的情况下，是不可能出现的，所以如果是误触手机，那么启动的，大概率是直线召唤之类的功能。 因此，在小米汽车还没有给出进一步的说明之前，我们还不能因为车主公布的监控视频和行车记录仪，就说一定是车辆自行启动然后“跑”了，这种错误在高度智能化的车辆上，几乎不可能出现，所以还是要细化追踪车辆绑定的所有手机的操作路径，看看有什么新发现。
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假期高速堵车 比亚迪车主“大秀操作” 十一假期如约而至，很多憋了大半年的小伙伴们，总算是找到出路了，于是开着自己的爱车，和自己的亲友、小伙伴们一道，“大张旗鼓”开启了自驾游。但是大家都知道，每年十一、春节这两个大假，路上都是要堵车的，尤其是十一假期，几乎每天都会堵车，因为春节的时候，腊月三十到正月初四五，几乎都不怎么堵车，因为很多小伙伴都待在家里过年呢！所以作为保留节目，十一假期才过了三天，就到处都是高速堵车的消息了…… 开过车的小伙伴都知道，开车堵在高速上是非常难受的，因为不知道前面到底发生了啥，是因为最前面的车太龟速，导致后面堵死了？还是前面出现了事故，导致通行受阻，也不知道道路啥时候能恢复通行！因为不知道前面发生了什么，所以很多时候就只能乖乖在车里坐着，等待前面通行，实在是非常痛苦。 所以如果待在原地，就能看到前面发生了什么，那就好了。如果通过“研判”，发现前面一时半会无法恢复拥堵，那么就可以在车上眯一会儿，或者坐在道边吃点东西，找个没人的地方方便一下……所以今年，我们在比亚迪的车友群里，看到有车主开始“秀操作”了。大家可能都知道，今年比亚迪旗下多款车型具备了选装灵鸢智能车载无人机系统的能力，也就是多花点钱，就可以选装一台和车机、车辆系统深度融合的无人机系统，这套无人机系统不需要我们自己充电，可以手动遥控，也可以通过车机收发指令，可以说智能化程度非常高。 有车友开着选装了灵鸢系统的车上了高速，跑了一会儿就堵成“腊肠”了。车主就坐在车里，然后操作车机屏幕把无人机给“放了”出去，往前飞了好几公里，看到了堵车的源头是什么。有些车友看到前面出了事故，救援车辆还没有上来，索性接上外放电，直接就在车边煮起了泡面。有些车友看到前面的车比较慢，很快就能通行，所以就边让无人机一键返航，一边缓慢跟着车流往前走，结果等到通畅的时候，飞机早就“回家”了…… 当然，有些车友飞出无人机，看到大车出现事故，横在了高速公路，当时就更加焦虑了，这没个几小时，能通畅？还不如不知道呢！可能很多小伙伴就说了，我们普通的手持无人机，也能实现这样的效果，大疆多厉害！如果前面彻底堵死，那当然没有问题，站在车外，把飞机放出去，探清路况之后再回来。但是如果司机又是飞手，排队的车流已经开始移动，怎么办？一只眼睛看前面的路，一只眼睛看遥控器屏幕？一只手把方向盘，一只手操作无人机返航？一点都不方便！ 但是比亚迪的灵鸢系统就不一样了，直接在车里就可以操作，甚至可以用语音操作，还支持车速25 km/h时无人机起降，54 km/h行驶中稳定跟随，2公里内自动返舱。所以就算整个车流动起来了，也不用担心，我们开着车，迎着无人机走，车速还没有起来呢，无人机就已经进舱了，这个过程就比手持无人机优雅了很多，是不是？ 当然了，比亚迪推出灵鸢智能车载无人机系统，主要还是为了有拍摄需求的小伙伴准备的，对于很多小伙伴来说，希望可以拍到一些和车辆本身有关，又融合周边景色、风光的一些“大片”，肯定不是用来在堵车时探路的，很多车主“秀操作”，这得算是车载无人机系统的“邪修”了吧。
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大宇汽车的自主研发首秀：Espero的兴衰史 大宇Espero是韩国大宇汽车公司于1990年至1997年间生产的一款四门中型轿车,在西班牙市场曾以Aranos的名称销售。这款车型在大宇汽车发展史上具有重要意义,因为它是大宇第一款完全自主开发的车型,标志着这家韩国制造商从单纯生产欧宝授权车型向自主研发的转变。 Espero的诞生可以追溯到1986年,当时大宇正寻求进入中型轿车市场,与现代索纳塔（参数丨图片）等竞争对手抗衡。由于与通用汽车的合同限制了技术使用权限,大宇选择了一条折中的发展路线。车身设计由意大利著名设计公司博通负责,这个设计方案原本是为雪铁龙BX继任者准备但最终被舍弃的方案。在技术层面,Espero基于欧宝Ascona C型的平台打造,底盘则源自大宇LeMans,但在B柱后方进行了加长以获得更长的轴距。动力系统和转向、悬挂、制动系统也都沿用了LeMans的配置,发动机则由通用汽车旗下的霍顿公司提供,包括1.5升、1.8升和2.0升等多个排量选择。1990年8月,Espero正式在韩国市场上市。这款车在风洞测试中表现出色,风阻系数仅为0.29,在当时属于相当优秀的水平。车身尺寸方面,Espero拥有560升的后备箱容积和50升的油箱容量,爬坡角度可达29.5度。韩国本土市场的Espero配置与出口版本有所不同,早期版本采用了独特的黑色徽标和延伸至后备箱盖的尾灯设计。1991年末进行了首次改款,1994年又进行了第二次改款,更换了前脸标识并推出了1.8升版本。 1995年1月,Espero与Nexia一起成为大宇进军欧洲市场的首批车型。在英国市场,大宇采用了颇具创新性的营销策略,提供三年或96540公里的保修、六年防腐蚀保证、三年免费保养和道路救援服务等全方位售后服务包。英国市场共有三个配置级别:入门级GLXi搭载1.5升双顶置凸轮轴发动机,售价10695英镑;中配CDi采用1.8升发动机,售价11995英镑;顶配CDXi配备2.0升发动机和合金轮毂,售价12250英镑。大宇声称这些配置齐全的价格比竞争对手低40%。Espero在欧洲市场凭借竞争性的价格、宽敞的内部空间和丰富的配置获得了不错的销量,但也暴露出一些问题。车辆的内饰设计被认为过于陈旧,仿佛停留在80年代,油耗表现平庸,车身也相对容易锈蚀。更严重的是电气系统频繁出现故障,包括中控锁、雨刷器和车灯等部件。ABS控制模块的故障率特别高,更换成本昂贵且配件难以获得,导致许多车辆无法通过年检。这些问题加上大宇因韩国经济危机而无法提供充足的备件支持,使得Espero的二手车价值快速贬值。到2023年第四季度,英国仅剩9辆Espero仍在路上行驶,而1999年时曾有约16000辆。 Espero还在波兰、罗马尼亚、荷兰、西班牙、巴西和澳大利亚等市场销售。波兰从1996年开始本地组装生产,是最后一个生产Espero的国家,一直持续到1999年底。1997年9月,大宇推出了全新的车型系列,包括Lanos、Nubira和Leganza,Espero的生产随即在韩国停止,但在东欧市场继续生产至2002年。尽管存在诸多缺陷,Espero因其耐用性和长期可靠性在一些市场获得了出租车司机的青睐,证明了这款车型在实用性方面的价值。
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充电还是难题 1734.8万个充电桩扔满足不了需求 伴随着新能源车保有量的不断增加，最近几年无论五一还是十一，亦或是春节这样的小长假，对于开纯电动车跑长途的车主们来说，高速服务区充电一直都是老大难。甚至，有个别车主为了能够抢充电桩，曾经还出现过大打出手的情况。即便如此，也仍然阻止不了开纯电动车的车主们在小长假期间外出游玩或者是回乡探亲的热情。比如今年的十一小长假，类似的情况再次上演。走在十一长假前两天，相关部门就已经预测今年国庆中秋小长假期间，自驾仍然会是大家出行的主要方式，出行总量的80%左右，高速公路车流量可能会突破日均7000万辆。这其中，新能源车可能会达到1400万辆。按照这个比例来算的话，每五辆车中就有一辆是新能源车，占比为20%。 为了解决十一长假充电难的问题，有很多省份在十一期间也都加快了充电桩的投入。比如说安徽高速，建成运营的充电桩是3500个，相比去年同期增长了56.3%；河南高速，同样也对61余个高速服务区投入运营了1400个充电枪；还有福建高速，充电车位超1500个，相比去年同期增长了50%。数据还显示，截止到今年8月底全国充电桩总量达1734.8万个，另外换电站也有4946座。虽然已经做好了充分的应对措施，从今年十一小长假前三天的整体情况来看，充电难这个问题依然没有得到有效的缓解。 在媒体的报道中，称有一位开新能源车的车主，9月30晚上7:30进入到高速服务区充电时，就已经有十几名排队。再等了3个小时后才充上电，等待加充电一共花了4个小时。这4个小时，如果一直在路上行驶的话，基本上已经可以从合肥出发到上海了。还有一位车主，10月1日中午12点从广东深圳出发到湖南邵阳。600多公里的路程，整整行驶了21个小时。在一些高速服务区，为了提升车主们的充电效率，干脆像去银行和医院一样，在充电站直接设置了充电车辆排队取号处。同时对于充电的车辆，建议充值80%就可以了。 而根据某充电站相关负责人表示，十一长假第一天充电车辆就比去年增长了51.46%，充电量增长了40%，是年平均日充电量的3.4倍。在此也呼吁一下广大开新能源车的车主，在小长假期间没有太重要的事情，还是不要开纯电动车跑长途了。这样既能避免过多占用有限的充电桩资源，也不会给自己添堵，你说对不对？版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。
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在欧洲，特斯拉已经打不过比亚迪了 大伙儿买特斯拉，或多或少是觉得这个品牌最不容易倒吧。但脖子哥这里讲个鬼故事：在欧洲，特斯拉真的离倒闭越来越近了。。。根据 ACEA （欧洲汽车制造商协会）的数据，在今年 7 月份，特斯拉销量同比下跌了 42.4%，在欧盟这个 4.5 亿人口市场，它只卖了 6600 台。 啥概念呢？已经打不过欧洲的比亚迪了。。。对，就是那个在欧洲被加征各种惩罚性关税的比亚迪，人家都卖了 9698 台。更别说从趋势上看，比亚迪这才刚刚起步，而特斯拉则是止不住的狂泻。相比 2023 年 11 月的 31810 辆，如今它已经跌没了约 80% ，就算是咱们大 A 也不敢这么哐哐往下砸哇。 如果你再把数据铺开，你还会发现欧洲人在买不买特斯拉这个问题上，出乎意料的团结。不管是对纯电车最友好的挪威，还是德、法这些旧势力主场，又或者是从欧盟摘出去的英国，似乎都在抛弃特斯拉，甚至在西班牙，你还能看到高达 -75% 的恐慌性抛盘。 所以，欧洲市场的特斯拉正在遭遇史无前例的压力。 与此同时，特斯拉在世界各地其实都没好到哪里去。 根据路透社消息，今年 8 月份，特斯拉在美国新能源市场的占有率已经降到了 38% ，这是自 2017 年以来，特斯拉首次跌破 40% 。 你可能觉得这也没啥，不还有 38% 吗，国内的比亚迪，也没到这个水平哇。但要知道，这是在美国，新能源市场不仅盘子小，能选的车也不多，特斯拉在过去几乎就是垄断的存在，市占率一度高达 80% 。然而从 2021 年开始，这个数据就急转直下，去年跌破 50% ，现在又跌破 40% ，这绝对不是一个好兆头。 虽然看销量，特斯拉在今年二季度还卖了 14 万台，但今年以来，几乎每个月都保持在 -10% 左右的同比增长，如果哪天开放更多竞品，那可能真就绷不住了。 而就算在中国，特斯拉的处境也未必有多美好。近一年来看，特斯拉的销量维持在月均 3-4 万左右（因为按季度交车，所以曲线非常不平滑），但相比国内电车大盘 20% 的同比增速，特斯拉只算能守住基本盘。 全世界都抗压，这到底是为啥？首先咱们必须承认，最近这几年来，特斯拉遇到的竞争是越来越激烈了。。。如果现在让你选一款 20 万出头的车型，Model 3 和 Y 肯定不会是你的唯一选择。比如在跌得最惨欧洲市场，特斯拉的对手则至少有三股，分别是正面硬刚的德系，绕道包抄的法系、韩系，以及在一旁虎视眈眈的中系。 先说德系，今年上半年，大众品牌的电车销量已经超越特斯拉，成为欧服第一，旗下的 ID.7 就是 Model 3 的主要竞品，它的销量达到 36565 辆，狠狠超越 Model 3 的 27084 。要说它的优点，主要是它的尺寸更大，ID.7 的长宽高是 4961×1862×1537 ，轴距 2965 ，而 Model 3 则是 4720×1850×1442 ，轴距 2875 。 就算欧洲人喜欢小车，但对于这个空间更大，德味儿又浓的车，也是来者不拒嘛。而与此同时，另一边的法系、韩系则完全相反，靠尺寸更小的产品吸引特斯拉的潜在用户，比如说起亚 EV3 、雷诺 5 以及梅甘娜 E-Tech等等。 毕竟特斯拉的 Model 2 或者 Model Q 迟迟没有消息，你想买电车，但是嫌特斯拉太贵太大，那这些车正好做了补充。最后，则是中系车这个冉冉升起的新势力。Model 3 最直接的竞争对手，就有比亚迪的海豹（SEAL），这位想必咱们就不用多说了吧。 所以不管在欧洲还是美国、中国，特斯拉的替代者越来越多。而特斯拉自己呢？这几年的老马一头扎进人工智能和机器人，并把特斯拉定义为一家 AI 机器人公司，几乎对汽车业务到了不管不顾的地步。你想想，除了最近的 Model Y L ，你已经多久没看到特斯拉发布新车了？ Cybertruck 和 Semi 虽然注入了老马的灵魂，但毕竟离咱们普通人比较远。 所以特斯拉到现在为止，依然是靠 Model Y 和 Model 3 支撑销量，要知道，Model Y 是 2021 年上市的，而 Model 3 可以追溯到 2017 年。要是换成某氪，那都能从 001 出到 999 了。。。总之此消彼长之下，特斯拉肯定没过去那么有竞争力了。不过呢，特斯拉销量暴跌，也不完全是因为竞品变多。比如在国内，蔚小理米华围攻特斯拉，结果特斯拉反手一招五年免息，就让各大门派偃旗息鼓、各自退兵。而在欧洲市场，特斯拉的产品力也依旧不低。最主要就是在能耗和成本方面， ID.7 的耗电量是百公里 14-16kWh ，而 Model 3 则低于 14kWh ，本身欧洲充电桩就没那么多，你大众也得蹭特斯拉的充电桩，补能成本还要比特斯拉更高。 而比亚迪这边，因为是进口车，还有惩罚关税，导致它在欧洲失去了性价优势。你想想，放国内海豹和 Model 3 比都还有点不够格，你卖欧洲却要 4.5 万欧元，远高于 Model 3 的 4 万欧，销售难度必然更高。那为啥欧洲人还要抛弃特斯拉呢？我觉得更大的问题，其实是在品牌。说真的，最近这些年，老马的操作是越来越让人迷惑。除了在阿美利加担任懂王助手的那段不堪往事，如今的老马已经进化为真正的 KOL 。比如最近，马斯克就直接连线英国伦敦的抗议活动，呼吁群众 “ 挺身而出 ” 。之前的德国大选，老马也公开在 X 上指手画脚，不管对手还是友军，都有点看不下去了。 所以，自从那个开玩笑的手势开始，欧洲的反马阵营就在不断扩大。 比如在英国，就出现了一个 “ 人人都恨埃隆 ” 的组织，它们号召群众注销 X 账号，抵制马货，并在英国的大街小巷贴满反马标语。德国 T-Online 网站还做了一项对 10 万人的调查，数据表明有 94% 的德国人不会购买特斯拉，只有 3% 会选择考虑。美国那边许多看不惯马斯克言论的人，会直接发起对特斯拉的破坏性抗议，特斯拉门店、充电桩以及车辆的纵火事件屡见不鲜。 总之，特斯拉这个招牌，已经从过去的 “ 科技领袖 ” 变成了欧洲人眼里的 “ 右翼先锋 ”，这让许多欧洲老百姓，就算多花钱买别的，也不愿意买特斯拉。老马是真的自己给自己找麻烦啊。不得不说，有时候汽车销量确实不一定和产品力挂钩，而是挺看品牌的一件事。当初特斯拉的极简内饰，取消物理按键，以及改成屏幕换挡等等有无数人吐槽，但都不影响特斯拉的行业领军者地位，销量不降反增。可一但品牌被贴上奇奇怪怪的标签，销量瞬间就顶不住了。所以啊，老马真要注意点了。如果再这么折腾下去，或许在欧洲，特斯拉真就离倒闭不远咯。。。撰文：TC编辑：脖子右拧 & 面线美编：三狗图片、资料来源：路透社 | Exclusive: Tesla market share in US drops to lowest since 2017 as competition heats up特斯拉遇“滑铁卢”！欧洲人为什么反感马斯克？明镜pro | 2025上半年欧洲电车榜：自主大变天！比亚迪成第一、小鹏竟第三ACEA | New car registrations: -0.7% in July 2025 year-todate; battery-electric 15.6% market share
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只用了3年，中国人就把磷酸铁锂捧上了王座 如果你有计划买一辆新能源车，选磷酸铁锂电池还是三元锂电池，这几乎是人人绕不开的一个问题。 这搁前几年，还有个不成文的鄙视链，高端车清一色用三元锂电池，讲究的就是一个“尊”，谁家旗舰车用了磷酸铁锂电池，估计得被键盘党们喷出粑粑来。而磷酸铁锂电池，几乎就是低端车、网约车的代名词，买这就约等于凑活用呗，还能咋的。要知道，2019年的时候，三元锂电池的市占率一度占到了新车销售的65%，隐隐有种贵有贵的道理，咬咬牙也得上三元锂的感觉。 结果几年下来，时代变了，磷酸铁锂电池装车量超过了80%，三元锂已经被挤压到不到20%了。如今车子价格高不高，品牌牛不牛都不妨碍用磷酸铁锂电池了。你看隔壁一百来万的仰望U8、小米Yu7的标准版和Pro版都皈依磷酸铁锂电池神教了。。。甚至还出现加价1万5，从三元锂电池“升级”成磷酸铁锂电池这样倒反天罡的事儿。 为什么才短短几年，磷酸铁锂电池就把曾经的绝代双骄三元锂打成了南慕容呢？我们去简单研究了下，发现磷酸铁锂电池的逆袭之路还真不简单。要说这两种电池最大的不同，首先就得聊聊它们的出身。三元锂电池，听名字就知道，它的正极材料里有三种关键元素，通常是镍（Nickel）、钴（Cobalt）和锰（Manganese）的三元成分。 不管怎么改配方，但主角就这三兄弟。可你不知道的是，镍这玩意儿全球储量大约只有1100万吨，其中超过一半都在非洲的刚果（金），而钴主要产地就是印尼。如果这俩大哥放屁窜稀了，全世界都得抖三抖。自然而然，它的价格远高于隔壁满世界都有的磷矿、铁矿了，而电车很大一部分成本，又集中在电池上。所以，这么看的话，磷酸铁锂电池从娘胎里出来，就自带了一个省钱光环。那现在国内新能源车这么卷，为了省点钱，大家更喜欢用磷酸铁锂电池，好像也没啥毛病。 那为啥之前车企们不想着省钱呢？因为在最早的时候，国内关于新能源汽车补贴的政策是和电池能量密度有关，三元锂电池虽然成本贵，但人家确实性能好，而且就凭着这性能可以领补贴。车企们用补贴来弥补成本问题，咬咬牙也就这么用了。等2022年开始补贴逐渐退坡，车企们开始真金白银从口袋掏钱的时候，风向就不对了。不过可能有人会说了，光便宜有啥用，电动车主最关心的是续航！ 这话确实也没错，毕竟直到如今，三元锂电池的性能依旧强于磷酸铁锂电池。比如三元锂能量密度大，那么在同样一款车型里，往往能塞进去更大的电池包。如果换算成同样大小的电池包，那三元锂电池的电量又更多。而且，三元锂还特别抗冻，在零下二十度时，三元锂电池理论上能够释放超过70%的电量，磷酸铁锂就只能释放超过5成的电了。那时候的磷酸铁锂车主，冬天出门跟开盲盒似的，仪表盘上的续航里程掉得比温度计还快，真的是开个空调都心惊胆战。所以当时的想法是，无论怎么讲，三元锂电池的车型就是能跑得更远。。但慢慢地，后来大家发现还真不是这么一回事。 因为三元锂的活跃化学特性导致了，它拥有较高能量密度背后，付出的代价就是过于娇气。一旦过充过放，就容易释放出氧原子，导致内部结构损坏，然后就嘭得一声开花了。要知道，三元锂电池的爆燃速度，是秒速5公斤。。。所以，为了避免这些极端情况，汽车厂商通常会通过电池管理系统（BMS）刻意限制三元锂电池的使用程度，而且也会推荐车主日常不要开到真没电了再去充电，充电80%-90%也就够了。而磷酸铁锂就不一样了，得益于自身内部橄榄石结构的稳定，耐高温、抗过充，循环寿命超长，主打一个耐操。于是，磷酸铁锂的电车基本不用担心满充满放的问题，充电速度也是可以一个劲地猛堆。 比如什么宁德时代的二代神行电池和比亚迪的兆瓦闪充，都做到了充电五分钟，续航400公里的水平。这么一来，一辆标称续航600公里的三元锂车，日常可用续航可能是中间50%，也就是300公里，而一辆标称续航500公里的磷酸铁锂车，车主可以放心从100%用到10%，实际可用续航高达接近450公里。然后两个车一起进超充站，磷酸铁锂充完电开到家了，这边三元锂可能还在哼哧哼哧补能。两相一对比，在实际使用场景中，磷酸铁锂续航补能不输，甚至还反压一头三元锂。。。 更骚的是，磷酸铁锂电池厂家们，还整了点天赋不够技术来凑的花活。像比亚迪就研发了个脉冲自加热的技术，通过高频脉冲电流让电池内部的电芯自己给自己加热，就像人冷了会搓手一样，几分钟内就能让电池升温到最佳工作区间，四舍五入就是给磷酸铁锂装个暖宝宝，有效克服了磷酸铁锂低温续航不行的短板。就连磷酸铁锂电池太重，像宁德时代等厂商，也用上了CTP（Cell-to-Pack）技术，把传统电池包的“电芯-模组-电池包”三级结构，优化掉了模组，直接把电芯直接集成到电池包里。省下中间又重又占地方的壳子和零件的一大堆“赘肉”，让整个电池包的重量更轻，空间利用率更高，变相提高了磷酸铁锂电池的能量密度。 不过呢，磷酸铁锂也有自己的一些局限。比如搭载了磷酸铁锂电池的车型，往往能看到厂家会建议你定期充满电，来帮助BMS做电量校准，不然容易出现电量不准的情况。但我们发现，磷酸铁锂的逆袭，似乎又不全是技术问题。不知道大家有没有发现，怎么磷酸铁锂这些新技术，不是比亚迪就是宁德时代在整，那些老牌电池厂LG、松下们搁那看戏呢？你还真别说，人家还真就只能在边上吃点剩下的，这也恰恰是磷酸铁锂能反杀三元锂的又一关键因素，因为老铁傍上了咱们中国新能源发展的技术东风。尽管磷酸铁锂电池，是在1996年被美国德克萨斯大学的约翰·班尼斯特·古迪纳夫教授发现的，但人家老外一直看不上这个玩意儿。 就跟前面说的一样，磷酸铁锂，能量密度上限一般，低温性能差，就是个上不了台面的“矮矬穷”。相反，三元锂电池优秀的纸面数据让外国车企、学者们看嗨了，LG、三星、松下这些海外电池大厂纷纷将宝押在了三元锂，甚至是能量密度更高的固态电池、高镍电池上。他们一门心思地想在化学材料上搞点突破，给三元锂打补丁，觉得这才是未来的方向，代表着科技、高端、未来的新能源就得用高级货。可中国这边敏锐地发现，与其一味地追求纸面续航涨那么个百八十公里，磷酸铁锂的续航挤吧挤吧也够用，而且用了磷酸铁锂电池后，车价降下来让大家伙都买得起，反而更能推行新能源汽车的发展。 于是，几年下来，海外厂商们期待的“技术爆炸”迟迟没来，反而是中国的工程师们硬生生靠着结构创新和系统集成，把“矮矬穷”扶上了“高富帅”的宝座，磷酸铁锂就这么逆袭成功了。等他们回过神来，才发现自己傻眼了。因为整个磷酸铁锂的产业链，从上游的正负极材料，到中游的电芯制造，再到下游的专利技术，几乎被中国企业“包圆”了。目前，中国磷酸铁锂电池产量占据全球95%市场份额以上。再细看供应链，磷酸铁锂的正极材料几乎100%都是中国企业生产的，而相关的电池结构创新、热管理等关键技术领域，中国企业的专利布局也遥遥领先。于是，老外们这两年疯狂投资建设磷酸铁锂电池厂。像是福特在2023年规划建设一家磷酸铁锂电池厂，LG上个月刚拿下特斯拉超300亿的磷酸铁锂电池订单。 可这些动作的背后，好像又都是中国人的身影。比如福特的厂子用的是宁德时代的技术，LG的正极材料供应商包括了国内的龙蟠科技、华友钴业等等。更别提还有傻小子松下，依旧死死抱着三元锂的路线不撒手。总的来说，磷酸铁锂的阶段性胜利，很难说是某个方面的原因，更像是一个全面转入新能源时代的中间形态。或许在很多人看来，未来必将属于**新电池。但，我们也能发现，磷酸铁锂电池的上限似乎也还远没到来。或许，我们都弄错了一个问题。电池技术路线的选择，根本不是什么化学性质决定的，而是钱来决定的。就像三元锂电池尽管拥有更优秀的化学属性，但它高成本和娇贵特点，也决定了搭载它的电车与“高端、昂贵”等标签绑定，那新能源车就只能作为少数人的玩具，显然不可能推动新能源转型。而磷酸铁锂的出现，凭借其成本优势和皮实耐用的特性，才真正开启了电动车的全民普及。这么看来，或许未来新能源车的动力电池除了数据要好看，更重要的，还得是便宜、耐操。归根结底，决定一项技术是否伟大的，有时并非其理论上限有多高，而是其普惠下限有多广。撰文：八戒编辑：江江 & 面线美编：萱萱图片、资料来源：部分图片出自AIOFweek：三元锂电池VS磷酸铁锂电池，是二分天下还是一方独霸？《中国能源报》：磷酸铁锂电池渐成市场“主力” How China Dominates the Global LFP Battery Market Forbs：Lithium Iron Phosphate Set To Be The Next Big Thing In EV BatteriesChargeLab:Lithium iron phosphate (LFP) batteries in EV cars: Everything you need to know
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陈震开劳斯莱斯闪灵出车祸 系4个多月前提的二手车 极目新闻记者 郭迩10月3日下午，有网友曝出图片，称知名车评人陈震的劳斯莱斯闪灵在北京万寿路发生交通事故。极目新闻记者注意到，这辆劳斯莱斯闪灵是陈震今年5月底新提的二手车，他还曾在社交平台发视频称，这是他的第四辆劳斯莱斯，并且全是二手的，他希望将来能定制一台属于自己的劳斯莱斯车型。 事故车辆（图源：网络）据极目新闻此前报道，网传照片显示，一辆劳斯莱斯闪灵轿车停在公路上，车身损毁严重，安全气囊弹出。车外人员疑似知名车评人陈震。记者对比该车的车牌号，与此前车评人陈震车辆晒出的劳斯莱斯闪灵为同一号牌。有网友称，该事故发生在北京万寿路。极目新闻记者注意到，10月3日下午4时54分，陈震还更新了一条微博，不少网友在评论区询问此事。截至当晚7时，陈震尚未在社交平台就此事发声。3日晚7时20分，极目新闻记者联系事发地辖区交警，值班人员称，当天15时左右，万寿路确实发生了一起交通事故，目前事故还在调查处理当中。至于车型和车主信息，暂未了解。 事故现场（图源：网络）极目新闻记者梳理发现，今年5月29日，陈震发布了自己提这台劳斯莱斯闪灵的视频。6月8日，陈震又一次发视频晒这台劳斯莱斯闪灵，称这台闪灵他提回来已经有几天的时间了，闪灵是劳斯莱斯历史上最智能的车。当时这台车还没上车牌。之后，陈震多次发布关于该车的视频，显示该车辆已经上了车牌，与3日下午的事故车辆车牌号一致。8月4日，陈震发布视频称，这台劳斯莱斯是他的第四台劳斯莱斯，并且都是二手的，他希望自己将来继续努力工作，能完全地打造、定制一台属于自己的劳斯莱斯车型。 陈震23年曾在微博发文称自己买车险只买交强险另据猛犸新闻报道，2023年有网友咨询陈震车险问题，陈震发文说：“我买车险只买交强险，原因是我开车规矩，而且车多，所以买车损险不划算，但我的操作仅仅适合我自己，别人根据自己情况量力而行就好。”
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小米回应网传“小米汽车突然自己开走”视频 ：排除车辆质量问题 @小米公司发言人 微博10月3日发布声明称，针对近日网传“小米汽车突然自己开走”相关视频，我们高度重视该事件，第一时间成立专项工作组展开调查并和用户协同核实。双方通过用户授权的手机APP操作日志、车辆数据等逐一核实，得出统一结论“车辆后台数据和iPhone 15 Pro Max操作日志、响应时间、车辆泊出指令均能匹配，排除车辆质量问题。” 小米汽车突然自己开走 图为网传视频截图调查过程中征得用户同意后，我们获得了车辆后台数据授权和拥有车控权限的两部手机端操作日志（两部手机分别是女车主的iPhone 16 Pro和男车主的iPhone 15 Pro Max，对应设备型号标识符分别为iPhone 17,1与iPhone 16,2）。车辆后台数据显示，在用户描述的时间窗口中，车辆收到iPhone 15 Pro Max发出的泊车辅助指令，导致车辆激活泊车辅助功能（激活条件是车辆要在手机蓝牙连接近距离之内），并启动泊出车位。针对用户反馈与线上客服沟通时，称是一台iPhone 16发出泊车辅助指令。经核实，线上客服在与用户沟通过程中将设备型号标识符（iPhone 16,2）与对应设备型号（iPhone 15 Pro Max）混淆，导致用户错误理解，传递了不准确的信息造成一系列误会，我们对此表示歉意，并将在后续服务过程中不断改善。小米汽车始终将用户安全与使用体验作为核心优先级，感谢大家的关注和支持。此前视频回顾：
